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比亚迪跑滴滴,这笔买卖划算吗?

滴滴要想有未来,就必须要切入汽车研发领域,特别是自动驾驶技术的研发。

文|深潜atom

滴滴真的造车了!

11月16日,滴滴出行举办“滴滴开放日”。外界传闻已久的滴滴定制款网约车 D1,终于得到了滴滴的 " 官宣 "。该车由滴滴联合比亚迪共同设计开发,专供滴滴网约车业务使用,12 月将率先在网红城市长沙上线运营。

01、打不到车已成滴滴常态

滴滴在今年3月定下了未来3年的战略目标,做到零安全重大事故、每天服务全球超一亿单、国内全出行渗透率超过8%、全球服务用户MAU(月度活跃用户)超8成。简称“0188”计划。

在这其中,四轮车业务承担了一亿单中的50%,即5000万单。虽然在今年七夕当天,滴滴全球日订单量首次突破5000万单,但以高德为首的聚合平台今年高调推广网约车聚合业务,分走了滴滴不少订单量。

据高德官方透露,今年以来,合作伙伴在高德打车平台的订单数持续增长,上半年,合作伙伴在高德上的日均完成订单数量增长了近200%。高德聚合平台的高增长订单率有不少是从滴滴的口袋里流出去的。

另一方面,网约车是一个双边平台——海量用户才能吸引车主,车主的增多才能带来更好的用户体验。但因为各地政策不同,滴滴从2018年以来,一直受制于供给端——车主数量。据第三方媒体数据,滴滴平台上,每天有25%的订单未被满足,每天依然有几百万的运力缺口。

虽然已被大家视为互联网出行领域的垄断者,但滴滴的挑战依旧存在,只要有企业愿意付出一定的成本,找到足够多的车辆和司机,滴滴的地位就有被冲击的可能性。

在我们此前的文章里写道,滴滴未来3年一亿订单量的大目标还剩一大半,庞大的订单量需要更多的网约车和网约车司机。目前滴滴网约车可以分为三类:一是司机自己的私家车,二是租赁租车公司的车,三是滴滴自有的车。

第二种因为租赁公司构成鱼龙混杂,使不少人望而却步。司机要给租赁公司交一定的份子钱,司机为了节省成本和赚更多钱,对于车辆和车内环境,能付出的注意力非常有限,也导致乘坐体验明显下降。最近滴滴表示这种租赁形式将取消,这或许是在为网约车司机大面积使用滴滴D1铺路。因为滴滴租赁更多是为了解决运力问题,赚钱不是排在第一位的。这样比较下来,滴滴在供给端可以招募到更多的车主。

据悉,D1新能源汽车今年将交付1万辆,明年交付10万辆。很大程度上解决了司机没车或是租车贵的难题。为滴滴“0188”目标打下基础,除此之外,滴滴通过造车、租车、卖车等一条龙服务后,形成了滴滴独有的商业闭环,达成程维昨晚所描述的“向汽车运营商转型”目标。

02、D1:滴滴和比亚迪各取所需

2018年,滴滴当时跟31家企业达成了联盟。程维把签约仪式搞得声势浩大,像是汽车行业的一场狂欢。后来证明,武林盟主式的“江湖大会”,一般都是热热闹闹地扯淡,嘻嘻哈哈地吹牛,完了各自回家,继续干自己那摊子事儿。

滴滴和车企联合的主要原因是,想打造更适合出行的汽车产品,为出行业务服务。滴滴最初和理想汽车走得最近,双方还真金白银地进行了投资。

然而,理想汽车很难在现阶段,去满足滴滴的需求,包括一年至少10万辆的产能、生产线负荷,都是短期内逾越不了的现实问题。因此,滴滴重新选择了产能最稳定的比亚迪。

比亚迪对来自滴滴造车的这笔大订单也有非拿下不可的意思。作为国内较早转型新能源电动车生产的厂家,比亚迪一度长时间占据全球新能源汽车销量和全球动力电池销量双榜第一的位置,但过去几年,比亚迪的势头已经有被比下去的趋势。

2017年,比亚迪的动力电池出货量被后起的宁德时代弯道超车,屈尊第二;2019年,比亚迪保持了4年之久的全球电动汽车销量冠军的地位又被特斯拉夺走。2020上半年对比亚迪更是失意的半年,汽车销量腰斩,动力电池排名跌至第三。比亚迪急需找到新的增长点。

而滴滴D1车型预计明年投放10万辆,这已经占据比亚迪2019年全年新能源汽车销量的一半。比亚迪需要滴滴这笔大订单重回王座,而滴滴花钱担保销量,更是寄希望于这次合作为自动驾驶铺就一条康庄大道。

03、滴滴造车豪赌自动驾驶未来

自动驾驶的到来将会改变出行领域,这已经是行业共识。如今,丰田、通用等顶级车企全部都在研发无人驾驶,因为只要车企在一定的区域制造和投放足够的无人驾驶汽车,便有打破目前出行市场格局的可能。

所以,滴滴要想有未来,就必须要切入汽车研发领域,特别是自动驾驶技术的研发。

根据程维的规划,到2025年,定制版网约车D3将在滴滴平台普及超过100万台,新的迭代版本搭载滴滴自研的无人驾驶模块;到2030年,DX的目标是去掉驾驶舱,实现完全意义上的无人驾驶。

但自动驾驶是烧钱的业务,即便滴滴在今年5月获得由软银领投的5亿美元新融资,也无法支持太久。Uber自2016年启动自动驾驶研发以来,每年的烧钱速度约为2.4亿美元,在最初的18个月中,每个季度就要亏损1.25亿至2亿美元,占公司季度亏损额的15%-30%。

而自动驾驶的商业价值依然只停留在对未来的畅想中。辰韬资本执行总经理贺雄松曾说,自动驾驶的主要问题在于,“对技术进展过度乐观,商业化落地不及预期。作为一项新技术,自动驾驶目前还处于研发、验证阶段,尚未到大规模应用水平,尤其是Robo-taxi领域,在五年之内基本不太可能大规模推广”。

对于滴滴而言,自动驾驶是必须争夺的未来。因为自动驾驶是可以改变出行领域游戏规则的“降维打击工具”,越危险的武器,就越要在自己手里攥好。烧钱的自动驾驶已成为滴滴前行的“包袱”,但这又是一个不能甩掉的“包袱”。

2019年,滴滴出行CTO张博在世界智能网联汽车大会上说,整个自动驾驶产业进入到第二阶段,比拼的是要把自动驾驶技术变成产品,有四个资源是非常重要的:一是出行网络;二是要有核心技术;三是要有汽车产业链的支撑;四是要有足够的资本。

滴滴是中国最大的网约车出行平台,每年有1000多万司机贡献海量的路网数据和调度数据。此次与比亚迪合作推出的D1,可以视为滴滴自己补齐在整车制造上的短板。

但此时,滴滴的腰包里还可以拿出多少资本分给自动驾驶,是考验滴滴管理层在现实和未来中抉择的关键性问题。

但造车对于滴滴而言,无疑是很重要的。如果没有这一步,滴滴就只是一个基于LBS的打车撮合平台,除了在这条已经修好的“高速公路”上提升运营效率,增加可以复用系统的业务,比如买菜、外卖等,但也还是改变不了业务想象空间的天花板高度。可是当滴滴杀入无人驾驶,它就能提升自己的科技密度,拥有更大的商业想象空间。而且滴滴已有的布局,也能焕发出更大的价值和作用。

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