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发力重卡自动驾驶赛道,这家公司想走一条和百度Waymo不同的路

选择重卡市场,是宏景智驾的一种差异化战略。

图片来源:Unsplash

记者 | 佘晓晨

如果要从2020年的全球技术发展中挑出关键词,“自动驾驶”一定是其中之一。根据瑞士银行(UBS)发布的报告,到2030年,全球无人驾驶出租车Robotaxi的市场规模可能超过2万亿美元。

头部自动驾驶公司中,谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶公司Waymo在2009年就开始进行技术研发,2018年,Waymo正式进行商业化运营。

美国在自动驾驶领域的确比中国出发得更早,但近年来国内的玩家也争相涌入,包括百度、滴滴在内的互联网大公司都已经将自动驾驶汽车上路测试。

与此同时,政策的支持和技术的进步促使一些创业企业加入赛道。这其中又细分为不同的领域:理想汽车、蔚来汽车等属于直接进入L4、L5实现一体化的企业,另一些则是从L2、L3逐步迭代到L4及以上级别的生产。在自动驾驶领域,L1级别实现最基础的驾驶辅助功能;L2级别可以自动泊车、限速识别、自动变道等;L3级别可实现部分自动驾驶;而L4和L5则达到不需要驾驶员手动操控的级别。

成立于2018年的自动驾驶软硬件方案商宏景智驾也是其中一个玩家。创始人兼CEO刘飞龙博士曾就职于北美通用和北美德尔福,拥有14年汽车计算平台ECU软硬件设计经验。值得注意的是,这家公司从一开始就确定了要以量产为目标进行技术研发,进而开拓市场。

近日,在接受界面新闻专访时,刘飞龙博士表示,“自动驾驶系统属于汽车电子系统的一种,而很多复杂的汽车电子软硬件系统的设计思路、方法论和具体实践很多都是相通的,只是工作对象的更换。” 在通用汽车工作时,他曾以主任系统工程师的身份主导世界首个L4自动驾驶量产车项目(通用汽车旗下Cruise无人车)的研发与整车集成。

宏景智驾的团队观察到,很多国内的系统还不能做到量产,因此希望抓住这个机会,把开发以量产为目标的自动驾驶解决方案作为创业方向。

围绕落地和量产的目标,宏景智驾开始在软硬件上进行研发。据了解,目前该公司研发人员占比超过90%,覆盖计算平台硬件、全栈软件和整车集成能力的自动驾驶全研发链。

基于这种全研发链,刘飞龙认为,他们的竞争力在于帮助客户进行系统的平台性统筹规划。“因为各个级别的系统我们都做过,因此我们比较清楚从L4降维到L3再降维到L2应该如何设计,例如怎么设计具有前瞻性的电子电气架构,到传感器、执行器和计算平台的预埋或位置预留,怎么为将来的拓展做好准备。”

目前,宏景智驾自主研发的L3/4级软硬一体自动驾驶计算平台(ADCU-Autonomous DrivingComputing Unit)是中国市场唯一支持高阶自动驾驶(L3/4级)的通用型平台解决方案。这一点决定了宏景智驾的软件具有复用性,在保护已有投资的同时进一步降低成本。

一方面,宏景智驾希望保障L1和L2级别的ADAS(高级驾驶辅助系统)量产,维持健康的现金流,“坚持到L4实现那天”;另一方面,在L3级以上的自动驾驶领域,宏景为物流和无人矿卡等场景提供垂直的解决方案。

近日,宏景智驾对外宣布,旗下第一台搭载其自研车规级域控制器和软件算法的L3级自动驾驶干线物流重卡成功通过完整功能验证,进入商业化量产落地。这也是宏景接下来专注的垂直赛道之一。

具体而言, 此次对外公布的L3级重卡自动驾驶系统包括了3个激光雷达、4个摄像头和5个毫米波雷达,可实现全速自动巡航、车道保持、高速公路NOA、自动变道、盲区监测、交通拥堵辅助以及地理围栏等在内的十几项自动驾驶功能。

在大量的调研后,刘飞龙看到很多该行业的痛点:例如司机工作高强度、普遍存在疲劳驾驶所带来的安全隐患,以及行业劳动力短缺等问题,“其中很多是可以通过成熟可靠的自动驾驶技术来改善解决的。”

实际上,干线物流这样的市场相对于城市公交或者备受关注的无人出租车市场都更窄。从大公司的动作来看,城市道路赛道的无人驾驶竞争要更加激烈。就在12月8日,百度Apollo宣布获得5张北京无人化路测通知书。

因此,选择重卡市场也是一种差异化战略。刘飞龙认为,一方面,卡车的自动驾驶技术从L1到L2级别已经实现,而相对于复杂的城市道路,高速公路干线物流场景的L3级自动驾驶可行性更高;另一方面,在市场潜力上,干线重卡是一个很大的商务车赛道。

今年5月,宏景智驾宣布完成数千万人民币Pre-A轮融资,由蓝驰创投领投,Translink Capital和线性资本跟投。据宏景智驾方面透露,近日公布的L3级自动驾驶重卡方案预计于2022年装车量产,具体合作品牌暂未透露。

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