正在阅读: 谁分走了马斯克的蛋糕

扫一扫下载界面新闻APP

谁分走了马斯克的蛋糕

公众对自动驾驶技术演进的想象,既乐观又悲观。

文|大湾腹地 段倩倩

2016年,从业者和投资人预估2020年会有L4级别自动驾驶车辆量产;2019年,关于造车新势力资金链断裂、撑不下去的消息比比皆是,创始人们在一个又一个投资人间疲于奔命。

至2020年,车企主推的仍然是L2.5及更低级别车型,可投资者却更加激进了。登陆二级市场后,小鹏汽车市值超过了百度,蔚来汽车市值超过了宝马。

二级市场的热情,飞快传递到一级市场,是以看到自动驾驶公司高额并高频地融资。市场主角曾经是造车新势力,但今天,行业分工越来越细,负责细分领域的公司迎来高光时刻。

造车新势力永远有机会

时间仅仅往前追溯一年,造车新势力仍面临着争议。《市值超百度,造车新势力穿越生死线》一文,描写了创始人寻找融资而不得的窘境。

可今天,这些企业用漂亮的K线证明了自己的价值。以汽车产业发展历程来看,新的变革掀起时,一定会出现新的企业,甚至会引起相关产业在全球分工的变化,比如说电动车的出现。

德国是全球高端汽车市场的主导力量,汽车制造业也是德国最大的产业部门。可如今主导豪华电动车市场的是美国公司特斯拉,更有人用“夜不能寐”来形容特斯拉对德国企业的影响。

埃森汽车研究中心的费迪南德杜登霍夫甚至发出哀叹,“在德国,一个真正懂电池的人都没有,价值链也没有形成。我们来得实在太晚了。”

特斯拉之后,在豪华电动车上崭露头角的是中国公司,如小鹏汽车、理想汽车和蔚来汽车等。此外,上海证监局披露了威马汽车开启辅导备案、冲击科创板的消息,零跑汽车联合创始兼CEO吴保军亦在公开场合表示,零跑汽车将于2021年下半年提交IPO文件。

一个值得思考的问题是,造车新势力还有机会吗?

“新公司永远有机会,造车有很大的市场空间,如果没有大的空间和体量,特斯拉、小鹏这些公司涨幅是阶段性的,目前来看,新能源汽车占比例还是个位数,那造车新势力还是会涌现,”昆仲资本管理合伙人姚海波称,“未来车会不会是现在这个样子都很难说,也许不再需要方向盘了,只要有新的技术革命,就永远有新公司。”

如果说特斯拉是燃油车向电动车过渡的代表,中国的造车新势力,代表了智能化时代的开端。在今天,很难想象车企业以零百加速为核心卖点,占据优势的往往是智能化。

当下也正是电动车向智能化时代过渡的关键时期,中国造车新势力普遍以智能化为卖点。“汽车产业在发展过程中,电动化成就了新的车企,比亚迪和特斯拉都是代表。现在智能化也出现了一波,造车新势力主打的不是电车,而是智能车。”姚海波称。 

当前,整个出行环节中占据主导地位的仍是造车环节;可自动驾驶技术的研发由科技公司主导,深度学习技术的发展,使得自动驾驶有机会落地成为现实,推动车企从L3向L4进化的,一定是科技公司。

一个值得探讨的问题是,当科技公司技术足够成熟并占据主导地位时,车企话语权是否会变弱。换言之,软件很有可能成为消费者选购车辆时主要考虑的因素,汽车硬件沦为软件的附庸,科技公司将自身软件部署在车身上。

以中国来看,风光无两的小鹏、理想和蔚来,创始人普遍来自互联网或科技行业,这些公司想象空间和受追捧程度也远超威马汽车。威马汽车主打供应链,创始人沈晖最大标签是操刀了吉利对沃尔沃并购,沈晖传统车企出身的背景与互联网人形成鲜明差异。科技公司正变得越来越强势,话语权越来越高。

摩根斯坦利曾预测,以后自动驾驶汽车 60% 的价值将源于软件,而目前汽车软件的价值占比只有 10% 。

“现在整个汽车行业总产值中,造车占的比例是最大的,未来可能驾驶科技和出行服务会占上风。传统Tier1(车厂一级供应商)也在发生变革,比如说以前是很难想象博世的人出来创业的,以前是没机会的,但现在有了。”姚海波称。

毫无疑问的是,行业利润链条将被重新分配,争抢市场蛋糕的,是科技基因浓厚的创业公司。

从疯狂到冷静的一级市场

二级市场的热情很快传递至一级市场,IT桔子数据显示,仅2020年11月,就有10家自动/无人驾驶公司完成90亿元人民币融资。

时间往前回溯,和AI、半导体行业一样,自动驾驶行业曾在2018年迎来过一轮高峰期。IT桔子数据显示,2018年自动驾驶行业一共完成114起、173.44亿元人民币的融资,融资次数比2014年的9起翻了10倍有余。

自动驾驶进入门槛或许很低,但深耕出成绩并非易事。

2015年,26岁的黑客George Hotz发表声明,称自己只用了一个月时间就在车库改装了一辆无人驾驶汽车,George Hotz在一辆丰田车上加装了激光雷达、摄像机、电脑、网络交换机和GPS传感器,并邀请媒体试乘自己的无人驾驶汽车。

出乎所有人的意料,马斯克公开回应了Geogre Hotz,称“把机器学习系统做到99%的准确率相对简单,但是在这个基础上再提升0.9999%的准确率却非常难,而这0.9999%才是根本性的需求”。当下,自动驾驶公司在做的正是解决后面的0.9999%。

关乎人身安全,自动驾驶公司容错率很低。解决99%需求的公司有很多,解决0.9999%问题的公司少而又少,这或许解释了自动驾驶行业融资情况的变化。

“我们经历了整个周期,最开始行业受关注程度比较低,后面mobileye2014年上市,2017年被英尔收购,2018年底到2019年上半年,整个行业都非常热,有点过热。当时大家对自动驾驶什么时候到来的判断有点乐观,认为到2020年高级别(L3、L4以上)自动驾驶车能实现量产。现在看的话,大家对趋势是有误判的。”佑驾创新CEO刘国清接受虎嗅大湾腹地访谈时表示。

在刘国清看来,未来的2到3年时间里,市场上需求量最大的依然是L1到L3级别的自动驾驶车,目前实现量产的自动驾驶车,普遍在L3以下。

当前正是L2到L3量产的关键阶段,L3 相比 L2 的最大不同在于,驾驶员不需要再实时监控当前路况,只需要在系统提示时接管车辆即可,这对于自动驾驶技术来说是一个很大的跨越。

多位从业者对虎嗅大湾腹地表示,L4大规模量产的时间表可能会需要十年之久。包括百度在内,主打L4的自动驾驶公司在开放道路上测试时会有人类司机监工。

风物长宜放眼量,科技公司普遍主打L4以上的高级别自动驾驶技术,如谷歌、百度、小马出行、元戎启行等;而追求量产车型的车企,普遍主推L2.5以下的车型,这也是科技公司与车企的最大不同。

高级别自动驾驶公司,要能应对未知的corner case(极端案例),而corner case是不可预测的。尽管多家自动驾驶公司在多个地区开展路测,可同一个区域,路测的边际效应会随着车辆数量增多而降低。

“同一个区域,在测车辆超过10辆以后边际效应就很低了,这时候更适合把车部署到不同的区域进行路测,可到后期,场景不断丰富后,路测遇到的新的corner case数量也会变少。”一家主打L4级别自动驾驶公司称。

技术的演进使得投资人更加理性。刘国清告诉虎嗅大湾腹地,“进入2020年后,行业有点回归理性,大家开始围绕技术和产品本身展开讨论,两三年前有几十家公司,到现在进入决赛的只有几家公司。”

一个比较有趣的现象是,进入2019年后,尽管融资次数有所下降,比之2018年少了20起,但自动驾驶行业全年融资额却达到417.37亿元人民币,是2018年的2.5倍左右;至2020年前11个月,自动驾驶行业融资次数进一步下探至64起,但融资金额进一步攀升至437.21亿元人民币,超过了2019年全年融资数据。

这也意味着,投资人开始把珍贵的筹码投向头部企业,少数明星企业拿走了多数投资人的钱。除了二级市场的火爆,自动驾驶行业投融资回暖的重要原因是,越来越多的自动驾驶公司获得牌照,得以在开放路段上测试自动驾驶车辆。

10月10日,百度面向社会公众开放自动驾驶出租车体验,北京用户可以免费搭乘体验Dutaxi自动驾驶出租车服务;政策层面上看,国家高度重视自动驾驶在汽车上的运用,给出了2025年实现L3级自动驾驶规模化量产的路线图,并且根据国内的特色,鼓励结合使用V2X技术。

另一个值得注意的现象是,自动驾驶融资最为火爆的时候,造车新势力吸引着公众眼球,但今天,最引人注目的公司往往来自于细分行业。

具体来看,无人驾驶货运卡车技术研发商图森未来,于11月完成 3.5亿美元E轮融资;专注于L4级干线物流的智加科技,于11月完成1亿美元的C轮融资;自动驾驶解决方案提供商小马智行,于2020年11月完成2.67亿美元C轮融资,仅仅在10月份,该公司获得来自一汽集团3亿美元战略投资。

得到一级市场投资人青睐的企业,有的是解决方案提供商,有的是芯片制造商,有的专注于传感器等细分领域。

创业公司的选择

大变革时代,姚海波用PC、手机的发展来类比自动驾驶,行业分工会越来越细,不同的公司将负责不同环节,是以细分领域公司会拿到越来越多的融资。传统车企以加装智能驾驶辅助系统(ADAS)切入,逐步增强驾驶中的自动处理项目,以提升智能化程度,这给了初创公司、科技公司机会。

以技术来说,除了车本身,自动驾驶行业分为感知、计算和决策三环。感知是车身通过传感器采集到路况信息,计算平台将路况信息进行计算,并得出决策要求车执行。三环困难重重缺一不可,创业公司普遍切入其中一环,或者打包解决方案给车企。

在感知层上,不同的传感器决定了不同的技术路线。主打高级别自动驾驶技术的科技公司,普遍采用了激光雷达作为传感器的标配,车顶上稍显硕大无朋的激光雷达,是高级别自动驾驶公司的标配。

激光雷达传感器的优点在于识别更加精准,缺点是造价昂贵,成本甚至要超过整车。

Velodyne是激光雷达领域执牛耳者,每颗激光雷达售价在8000-80000美元不等,更需要专业工程师进行调试。造价昂贵,使得搭载激光雷达的自动驾驶车辆,短期内无法实现量产。 

在中国,上市公司永新光学、巨星科技推出过激光雷达,但短期来看,还没有谁能撼动Velodyne的地位。

除了激光雷达之外,传感器还有GPS、气压计、超声波和毫米波雷达等多种解决方案。华为进军汽车领域时,提出用更高级的 5G 技术来制造毫米波雷达,进而大幅提升毫米波雷达的性能,甚至让其达到 32 线激光雷达的性能,而价格又远低于激光雷达。

创业公司中天安驰、佑驾创新正是切入在传感器赛道上。相较于传感器,高精地图是车身里基础设施一样的存在。和普通地图不同,高精地图包含车道分割、弯道曲率、坡度、道路规则、道路属性、交通实时状况、交通事件等。

第三方机构预测,高精地图全球市场规模预计在2030年突破200亿美元,未来十年有十倍成长空间。参与其中的主要厂商有Here、TomTom、Waymo、Mobileye以及一批初创公司DeepMap、CivilMaps等,国内四维图新(腾讯投资)、高德(阿里收购)、百度三足鼎立。

在计算上,国内最为知名的计算平台为地平线。地平线拥有自主研发的AI计算加速架构、编译器和感知功能等基础软件,地平线计算平台对客户开放,客户能够量身订做计算方案。

地平线的可比对象为Mobileye,该公司占据约75%市场份额。一位不愿透露姓名的自动驾驶公司称,相较于Mobileye,地平线芯片稳定性有所欠缺,但Mobileye是一个封闭的、无法定制的黑盒子,无法满足公司定制化需求。

自动驾驶赛道的公司,不管是处于哪个赛道,普遍想设计芯片。“我们目前还是采购芯片,如果有条件的话肯定是自己设计芯片比较好,但目前我们还没有流片的能力,时机成熟了还是要自己设计芯片。”一家主要做感知的公司称。

中信证券预测,从2019年到2030年,中国自主品牌乘用车的ADAS到L3渗透率将从20%增长到达75%,而芯片市场规模也将从约3亿元增长至逾100亿元。

对于中国自动驾驶公司来说,这既是机遇又是挑战。以发展进程来看,自动驾驶行业的发展和AI有高度相似性,中国公司和欧美同行们站在了同一个起跑线上,某种意义上,中国公司甚至要赢在起跑线上,是以AI四小龙相继诞生,寒武纪等公司更是顺利IPO。显而易见的是,自动驾驶公司,正从他们手中接下接力棒。公众对自动驾驶技术演进的想象,既乐观又悲观。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。
表情
您至少需输入5个字

评论 0

暂无评论哦,快来评价一下吧!

为你推荐

下载界面新闻

微信公众号

微博