文｜上海汽车报

以吸尘器和吹风机为知名标签的戴森这次又来整活了，之前戴森想造车，血亏了26亿美元。这回戴森学聪明了，准备“弯道入局”。

据路透社报道，近日，英国家用电器制造商戴森宣布，将在技术和产品开发方面额外投资36亿美元，进军电池、人工智能和机器人等几大领域，令其产品组合在2025年之前增加一倍。

“尽管我们放弃了汽车项目，但戴森可以为其他车企提供固态电池，在汽车行业站稳脚跟。”戴森日前表示，此举也是出于对电动车市场现状深入调研做出的决定。

弯道入局

一年前，戴森宣布放弃电动车项目。“虽然我们在整个研发过程中竭尽全力，但是我们依然没有找到一个将其商业化的方法。”戴森创始人詹姆斯·戴森在发给员工的一封电子邮件中写道。简而言之，戴森已经研发了一款很棒的汽车，但是无法从中盈利。

此前，戴森研发的原型车是一辆七座SUV，续航里程可达到600英里（约966公里）。高续航里程的电池是戴森的优势之一，加上戴森在电动机方面的专业积累，这被认为是一个新的商业机会。所以戴森选择用“电池”来弯道入场。

当时，在造车新势力中，戴森是为数不多选择自主研发电池的玩家。2015年3月，戴森发起了第一笔外部投资：向固态电池创业公司Sakti3注资1500万美元。7个月后，戴森再度斥资9000万美元收购了Sakti3的剩余股权，并宣布将投入10亿美元建设固态电池工厂。

除了Sakti3，戴森内部还培养了另一支电化学团队，这支队伍自2010年以来一直致力于固态电池的商业化。与现在主流使用的三元锂电池不同，固态电池的能量密度更高，并且不易燃、不易漏，安全性更高，完美符合车载电池的需求。

根据戴森透露，Sakti3的固态电池能够做到550Wh/kg的超高能量密度，这与三元锂电池的能量密度最高300Wh/kg左右相比，提升了接近一倍，如此一来可以让纯电动汽车的续航里程从主流的400-500公里提升到700公里以上。

《华尔街日报》指出，对于戴森而言，如果能够在固态电池领域做出突破，无论是重启电动车计划，还是转型成车企供应商，其都会是受益者。不过，就目前来看，投资固态电池领域才能帮助其争取商业利益最大化。

商业化或难落地

基于高能量密度、高安全性等优势，固态电池被认为是下一代电动车电池的最佳选项。除了戴森，其他想要争夺纯电动车市场的车企也在投入固态电池的研发。

据《纽约时报》报道，2018年，雷诺-日产-三菱联盟曾向电池公司Ionic Materials投资6500万美元，以开发电池新技术，目标是在 2025 年让联盟生产的电动车用上固态电池。丰田打算在2022年售卖全固态电池汽车。宝马也曾于2017年宣布，与美国电池技术公司Solid Power着力研发下一代固态电池技术，希望能将电池的能量密度提升两到三倍。

此外，如宁德时代、三星等电池企业以及其他许多固态电池初创企业都在全力冲刺，希望能在固态电池领域抢占先机赢得市场份额。

《华尔街日报》指出，虽然固态电池优势看起来很多，但想要实现商业化并没有那么容易。除去固态电池低倍率、高电阻等因素外，成本过高是固态电池的“软肋”。

业界不少人认为固态电池是个很难商业化的花瓶技术。比如，特斯拉创始人埃隆·马斯克就曾公开表示：“固态电池距离技术成熟还需要时间，不足以改变特斯拉的战略。”固态电池和锂电池，究竟谁才是未来的主流，最终还是得由市场来检验。

跨界者的挑战

除了戴森，跨界玩家是越来越多，而且都是选择加入零部件或者软件等“弯道入局”的方式。11月15日，格力公司表示，将与相关汽车企业合作，切入新能源汽车产业链、储能以及电池制造装备领域。此外，华为也于近日再度强调了“不造车”的理念，并继续聚焦ICT技术，致力于成为智能网联汽车的增量部件提供商。不过有意思的是，华为的这份声明加了一个有效期，为期三年。

《福布斯》认为，对于跨界企业而言，尽管零部件产业链的生存空间会比直接造车宽松一些，但来自传统零部件巨头的挤压依然存在。博世、大陆、安波福等传统零部件巨头在汽车供应链中仍处于绝对的优势地位。

而在动力电池这一细分领域中，也同样有着“寡头效应”。市场追踪机构SNE Research的数据显示，今年1-9月，宁德时代、LG化学和松下这三家电池企业的在汽车动力电池市场里的市占率已经达到67.2%。戴森、格力等新玩家想要杀入动力电池市场，分一杯羹，恐怕并非易事。

《福布斯》指出，汽车零部件的竞争也是技术和成本的竞争。目前，汽车行业仍处于变革中，今后或将吸引更多的跨界企业入局。但新玩家能在汽车领域分得多少红利，还是未知数。