文|路由社 熊宇翔

编辑|路由社

造车or不造车，这是个问题。

此前，这个问题基本专属于华为。这周，小米与百度前后传出将要造车的消息。这年头，貌似谁没传出过造车的“绯闻”，谁就不配称为大型互联网科技公司。

一、

本周，一则关于小米造车的消息率先在网上传开。

小米造车的谣传有鼻子有眼，不仅放出了消息，还煞有介事地配上了名称、图片、价格，以及小米的logo。消息一出，吃瓜群众反响热烈。

12月15日，小米集团公关部总经理徐洁云公开辟谣，“但凡说小米要造车的，都是假新闻”。

就在小米辟谣造车传闻的当天，媒体再次爆料，百度或将与吉利、广汽、一汽合作，组建一家合资公司，打造属于自己的电动汽车。18日，百度的造车洽谈对象中再度多出其投资的威马。

对于下场造车的评论，百度给出的回应是“对市场传闻不作评论”。但资本市场反响热烈，自12月15日到今日，百度的股价已经连续上涨20%，再度接近200美元。

百度造车与小米造车，都是行业的陈年老谣了。其中，百度造车的谣传，最早可以追溯到2015年百度宣布将研发无人驾驶汽车之时。而小米则三天两头被传出将推出“年轻人的第一款汽车”。

其实，如今的大型互联网科技公司，多多少少都传出过造车的绯闻，但小米和百度尤其多，这种易谣体质，与其业务特性是分不开的。

先说小米。

小米大概是互联网科技公司中最懂硬件的企业之一。今年第三季度，小米手机出货量达到4650万部，成为全球第三大手机厂商。另一边，小米自2013年便开始布局智能硬件生态链，是国内最早推进IoT生态落地的互联网公司。这样的布局，让小米其实比大多互联网公司更靠近制造业。

另外，小米也不是没有造过车，虽然，这车和想象中有些区别。今年8月小米十周年庆典时，小米就发布了一款与兰博基尼联名的卡丁车，电动的。

当然，如果你有幸在路上看到这么一款车，切莫认为这是小米偷偷推进的造车大业。这是山东某低速电动车企业的骚操作，已经被判侵权了。

但经久不衰的小米造车传闻，其实隐藏着消费者对智能电动汽车的期待。

到目前为止，足够好用的智能电动汽车（相较于燃油车而言）仍然不便宜，普遍分布于20万元以上的高端车型市场。而小米曾经以互联网手机的商业模式，成功地将智能手机变成了平价的消费电子产品，推动了它的普及。

吃瓜群众对小米造车传闻的高度关注，是类似心理的映射——希望小米再度扮演智能电动汽车的普及者，贡献出高性价比的产品，打造出“年轻人（买得起）的第一台智能电动汽车”。

不过，造车窗口期已过，造车所需的大量资金，也会让低毛利的小米承受严重的资金压力。小米造车，眼下并不是一个足够好的选择。在真正的智能电动汽车制造上，小米主要以投资人的身份出现。雷军创办的顺为资本，是蔚来的基石投资者之一，而在小鹏汽车2019年C轮4亿美元融资中，小米以战略投资者的身份参与其中。

再说百度。

百度造车的传闻之所以同样广受关注，一方面是因为，百度与小米同为蔚来的基石投资人，同时也投资了造车新势力中的威马；另一方面，则是智能驾驶业务Apollo，与汽车行业的联系十分紧密。

在此之前，百度在造车领域涉入最深的一次，当属与一汽红旗合作，共同打造“国内首款前装量产Robotaxi”。去年9月，基于红旗EV生产的Robotaxi驶上长沙街头，开始自动驾驶测试。

据路由社了解，虽然这款车的生产完全由一汽负责，但在功能配置、产品定义等方面，百度在生产前就介入其中，提出了诸多诉求，而不是在车辆生产后再予以改装。某种程度上，百度其实已经参与到造车的过程当中。

而现在，百度正谋求扩大其robotaxi车队，以加速自动驾驶业务商业化。对没有汽车制造经验的百度来说，选择一家合作伙伴作为“代工厂”，是合乎逻辑的选择，既能更好地贯彻自身对自动驾驶技术积累和理解，又能避免对汽车硬件储备不足的短板，还能防止由于过大的资金投入带来的短期资金压力。

从百度与其合作伙伴“对市场传闻不作评论”的暧昧回应来看，至少百度是认真地在讨论寻找合作伙伴以代工自动驾驶汽车的可能性。

若百度最终组建合资公司成功推动自动驾驶汽车的代工，也并不是第一个吃螃蟹的。今年11月，滴滴联合比亚迪推出“网约车新物种”滴滴D1，走的便是滴滴主导产品定义，比亚迪负责车辆生产的代工路径。

二、

其实，如今的互联网科技大厂，无论是老巨头BAT，还是新巨头TMD，也包括华为、小米，基本都有过造车传闻，不过直到现在，也没有一家亲自下场造车。

但显而易见的是，通过资本的纽带，他们显著地影响了智能电动汽车的发展格局。

2019年下半年，小鹏汽车在为第二款量产车型P7做着紧密的筹备工作。进行C轮融资时，由于小鹏本身的体量以及资本市场的观望，融资工作开展得并不如想象中顺利。但小米在这一轮融资中投入5000万美元资金，成为小鹏汽车的战略投资者，帮助小鹏最终筹集到4亿美元资金，为P7的量产交付储备了充裕的弹药。

2020年，P7上市即热卖，让小鹏捍卫了新势力三杰的地位，并成功上市。

而在威马那边，2017、2019年，百度在多轮投资中领投威马，使威马成为唯一一家传统汽车人出身却获得互联网巨头看好的新势力。百度的影响力也使威马在一段时间内被认为是新势力的TOP3。后来，理想的崛起虽然让威马暂时让出了新势力三杰的位置，但仍被认为是新势力中的头部企业，百度在智能驾驶领域的持续赋能，也让威马的产品仍然保有更多想象力。

去年，蔚来在融资难的至暗时刻，一度快要发不出工资，腾讯为帮助蔚来可以说出钱又出力。9月，蔚来发行2亿美元可转债，腾讯认购其中1亿美元，为其缓解了燃眉之急。随后，腾讯又从中金公司为蔚来找来了如今的CFO奉玮。

在这些搭救措施下，蔚来挺过了暂时的困难，转年获得合肥投资，涅槃重生。

同样，理想汽车在打造理想one的过程中，因选择了增程式路线，同样出现了融资难的问题。

此时，是美团创始人王兴在关键时刻以个人名义投资理想约3亿美元，理想这才筹集了足够的资金，完成了理想one的研发生产。尽管理想one的交付时间比蔚来、小鹏、威马的首款车交付时间晚了一年，但上市后却凭借独特的定位持续热销，让理想成功跻身“新势力三杰”。

在智能电动汽车的淘汰赛阶段，互联网巨头们用资本扶持起一家家“造车代理人”，虽然并不亲身造车，但却显而易见地影响了新势力们的造车走势。

而互联网巨头们手握的显然不仅仅是资本。

今年4月，在国务院发布的《关于建构更加完善的要素市场化配置体制机制的意见》文件中，数据首次被列为“生产要素”，与传统的资本、技术、土地、劳动等生产要素并列。在今年早些时候，中国社科院经济所教授刘煜辉在其演讲中则进一步表示，数据与场景，是数字经济时代最核心的生产要素。

投射到汽车领域，当汽车产业与数字经济越来越紧密地进行接轨时，互联网巨头们对产业的影响力还会进一步放大。

其实，仔细观察目前的出行、用车场景，我们会发现互联网巨头们常常占据了那些可以被用户明显感知的高频服务——打车、地图导航、车内内容消费、随车支付，乃至语音交互、智能驾驶，等等。

凭借对这些场景的占有，互联网巨头们在依靠用户不断地积累数据，更精确地洞察用户的需求（比如，划分出哪些是“痛点”、哪些是“痒点”）并以比汽车企业快得多的速度，推动服务的升级。

当他们掌握了足够多，且与传统车企区别足够大的用户需求，同时又拥有海量用户时，就拥有了“重新定义汽车”的动力与能力。

一个典型的例子是，滴滴通过对出行市场的数据积累、用户需求洞察，与比亚迪合作打造了与传统网约车形态有很大差别的滴滴D1，重新定义了网约车。

而在未来，当BAT、TMD，华为、小米们纷纷上车之后，他们会为了用户需求而选择重新定义汽车吗？这种可能性正在变得越来越大。