优点：豪华气派的外观和内饰，大型轿车的体型和空间，中型轿车的操控和价格。

缺点：相对一线豪华品牌欠缺品牌认知度，内外细节处理仍有提升空间。

【宝马5系的价格，更大更豪的车身】

凯迪拉克CT6车身长度为5184毫米，轴距达到3109毫米，这两项指标与海外的标轴版宝马7系相当，介于中国市场销售的长轴版5系和7系之间。

光看车身尺寸，很难在现有的细分市场体系内为CT6找到精确定位，不过43.99-81.88万元的价格直接杀入了以宝马5系和奔驰E级为代表的行政级豪华轿车的领地。

其实，我始终都不太适应CT6车头那对夸张的泪眼大灯，然而不可否认的是，当主流的德系车烂了大街之后，你能够轻易地感受到CT6与众不同的美式豪华范儿。依然是“钻石切割”的设计语言，不过比那些老凯迪们更有贴地的视觉效果。

车头的大型盾形格栅和贯穿式前唇，再加上全车208颗全LED光源，包括LED闪电日行灯、LED直列式飞翼尾灯及LED高位刹车灯带，行驶在马路上辨识度极高。

内饰设计则大量运用对称与非对称式设计，触手所及之处均由高档材质覆盖，顶级Opus牛皮和细腻的法式双缝线，配合实木、碳纤维饰板以及镀铬金属饰条，营造出优雅豪华的车厢氛围。

严格来说，在很多细节处理方面，CT6与一线豪华品牌的旗舰产品相比还是有很大差距的，不过以它的价格区间，内饰能有如此水准已是跨级享受。

在CT6的顶配车型上，你不仅可以享受到官方号称的“史上最强”座椅，前排20向、后排14向电动方位调节，加热、通风、按摩功能一应俱全，每个座椅皆可提供5种模式3种不同力度的按摩手法，后排同时还提供同价位车型中绝无仅有的可倾斜行政座椅。

此外，还可以享受到Bose史上最尖端的Panaray汽车音响系统，共计34只扬声器，从流行到古典都能轻松驾驭。 

 

【开起来像小车，骨骼精奇是关键 】

作为通用全新Omega后驱平台上的首款车型，CT6绝对不是一台简简单单的样子货，除了车身尺寸、外形气场以及内饰氛围这些看得见和摸得着的，我认为内在的车身和底盘科技才是它敢于叫板德系三强的真正资本。

凯迪拉克以往发布新车，常常会堆积一大堆诸如Brembo、Bose这样的名牌来标榜自己，这次CT6完全不需要。当我在洛杉矶认真地听完凯迪拉克CT6执行总工程师查维斯·汉斯特的绕车技术讲解之后，脑海里立马蹦出来四个字

骨骼精奇！

精奇首先体现在轻量化车身，凯迪拉克CT6的车身糅合了包括铝材和钢材在内的多种材质，最主要的铝材用量超过57%。其中采用高压铸铝成型的部位共有13处，相比多个零件拼接的制造工艺，一体成型结构更简单，重量更轻，占用体积也更小。

比如，引擎盖与A柱接合部位下方的蜂窝状结构就是一整块高压铸铝部件，使得设计师可以将关键的引擎盖位置设计得更低，营造出车身贴地的视觉效果，同时还为布置复杂的前悬架腾出了宝贵的空间。那么，CT6为什么没有全部采用铝材？查维斯·汉斯特解释道，铝材其实并非万能，有些部位采用其他材质效果会更好。

比如，A柱、B柱、地板及隔离舱部位采用的就是高强度钢，这样可以降低车厢内的声音共鸣并保证足够的强度，而如果用铝材就必须额外添加隔音棉和补强材料，反而得不偿失。当然，将不同的材质接合在一起是非常考验制造工艺的，因为接合部分既要确保坚固程度，又要有足够的耐久度，如果裸露在外，还要兼顾美观度。

采用铝合金挤压成型技术，将原先25个的车身零件缩减到2个，全车共有高压铸铝零件13个，减少整车20%的零件数量，不仅大幅减重，也释放了大量的空间。

铝钢混合车身的最终结果是，搭载四缸发动机的28T车型最轻整备质量只有1655公斤，比自家的同门兄弟CTS以及直接竞争对手5系、A6L都要轻盈，尽管CT6的体型比它们还要大一圈。而且凯迪拉克宣称，CT6的车身刚性比CTS和ATS都要高，同时它也是凯迪拉克有史以来最安静的一台车。

据美国CAD同事实测，CT6的车厢宁静性甚至比宝马7系和奔驰S级还要出色。

更轻更强的车身架构无疑为优秀的操控感受奠定了坚实基础，实际体验也是如此。无论是在喧嚣繁忙的城市街道中穿插，还是在蜿蜒曲折的山路上攻弯，CT6灵敏的动态表现完全让我忘记了它是一台身长接近5.2米的大型轿车。或者说，它开起来更像是小一号的CTS，这种感受在山区弯路上尤为明显。

它没有预期中大车进弯时常有的转向不足，出弯动作也没有任何拖泥带水。即便是没有配备ARS主动式后轮转向系统的低配28T车型，它的动态表现同样灵活而稳健，连我这个向来对大车不太感冒的人也觉得山路驾驶环节充满了乐趣。

优秀的动态性能光有轻量化车身还不够，甩掉赘肉只是降低了车身的物理惯性。很多家用车型车身不重但操控照样很平庸，因为设计精巧的悬架结构和深厚的调校功力于操控而言更是不可或缺，CT6“骨骼精奇”的第二方面即体现在此。CT6采用双球节双横臂铝制前悬架，融合双叉臂与双球节连杆于一体，上部为叉臂形式，但下部的长叉臂被两根连杆替代，并分别连接在两个不同的球节上。

双球节结构的转向中心不再是单独球节，虚拟的转向中心处于两根连杆延长线的交点上，如此设计使得悬架的转向中心落在轮胎中心线上，从而抑制了转向时的轮胎侧滑，提升了转向精准性。同时，采用全铝打造的连杆和中空铸铝的副车架又使质量得到了有效控制。

后悬架的五连杆结构同样巧夺天工，四根横向连杆形成了上下双球节结构：与前悬架的双球节结构相比，轮胎的转向中心线更垂直于地面，减小倾斜角度，增大了后轮在转向时与地面的接触面积。四根横向连杆还形成了双叉臂结构：其横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度较强。

转向时悬架受到与转向中心相反的作用力，前置较细的连杆刚度低，形变量大，后置的两根连杆刚度大，形变量小。因此，外侧车轮向内偏转，内侧车轮向外偏转，这就意味着后轮可以一定程度的随前轮一同转向，从而达到舒适与操控两不误的目的。

 

【28T车型动力充沛，40T车型强劲澎湃】

中国市场上的CT6提供28T和40T两种动力配置，28T车型搭载有沃德十佳称号的2.0升直列四缸涡轮增压直喷发动机，最大功率276马力，最大扭矩400牛·米，采用后轮驱动形式；40T车型则搭载3.0升V6双涡轮增压直喷发动机（这也是凯迪拉克标示为3.0TT的原因），最大功率405马力，最大扭矩543牛·米，标配全时四驱系统（舒适模式下前后轴动力分配为40：60；运动模式下前后轴动力分配为20：80；冬季行驶时的冰雪模式下则为50：50）。

28T和40T这两款发动机的动力指标均秒杀奔驰和宝马的现款同排量发动机，此外后者这台3.0升V6还配备了可变排量技术，发动机可根据负荷情况在六缸和四缸之间切换运转，帮助提高燃油经济性。

CT6全系标配通用自主研发、专供后驱平台的8速手自一体变速箱和Start/Stop智能启停功能，只是28T和40T的具体型号不同。前者使用的8AT之前已经配备在ATS-L上，后者则可以承受更大的扭矩。这两款变速箱虽然主观感受上没有ZF的8AT那么干脆利落，不过无论是闲庭信步，还是激烈驾驶，均没有明显短板，换挡平顺而敏捷，全力加速的降档意愿也非常强烈。

单纯从动力性能考量，我当然更愿意驾驶40T，毕竟V6发动机无论是功率输出、运转平顺度还是排气声浪，都搭载直列四缸机器的28T车型有优势。那么，28T车型的动力是否够用？百公里加速6.6秒，其实完全够用，日常驾驶时甚至可以用动力充沛来形容。

 

【配置慷慨大方，流媒体后视镜好用】

相比德系三强，凯迪拉克在配置方面向来是慷慨大方的。即便是43.99万元的入门版CT6，也标配了星瀑式自适应非直射型LED前大灯、8英寸彩色液晶仪表盘、10.2英寸中控液晶显示屏、Bose高保真音响系统、Bose ANC主动降噪静音技术、智能无钥匙进入功能、驾驶员记忆座椅、前后驻车辅助雷达、定速巡航、雨量感应雨刷、电动开启手套箱、TPMS智能胎压监测系统等等。

在移动互联方面，CT6全系配备凯迪拉克CUE移动互联体验、苹果CarPlay、安吉星车载4G LTE及原装集成车载Wi-Fi（Car-Fi）服务。在所有这些配置当中，让我印象最深刻的还是流媒体后视镜这个新鲜玩意儿。它采用10英寸高清后视镜显示屏，具备80°广角超宽后方视野，比普通车内后视镜视野提升3倍，而且完全避免了头枕和后排乘客对驾驶员视野的遮挡。

实际感受是，影像显示非常流畅，很像在车内观看宽银幕电影，同时几乎不用再去察看两侧外后视镜了。不过请注意：这个很实用的噱头配置只有顶配的铂金版车型才有配备。

 

【总结陈词】

好开、好用且够大、够豪，关键还极具性价比。唯一的问题是，它是一款凯迪拉克，而非家喻户晓的奔驰、宝马、奥迪。在百万元级别，这四个字很难出现你的购物清单上，不过如果是四、五十万元预算呢？或许这正是凯迪拉克的机会所在。

 

除了CT6之外，你还有什么其他选择？

【宝马5系Li】

【184-306马力，43.56-77.86万元】

宝马5系自在中国实现国产加长以来，凭借优秀的运动性能和前期积累的品牌认知度，从此结束了同级市场上奥迪A6L一家独美的局面。现款5系车型老矣，与CT6相比最大的短板在于：内饰做工和氛围远不及CT6豪华。

 

【奔驰E级】

【170-333马力，39.80-79.80万元】

自从倍受好评的新S级推出之后，奔驰在中国市场进入了爬坡增长期。现款奔驰E级的产品力一般，不过焕然一新的全新E级今年即将上市，参照之前新S级和新C级的市场热度，其竞争实力不容小觑，建议大家可以关注。

文： 缪俊