西班牙篇：

SEAT 600

虽然伊比利亚半岛位于欧洲大陆的最西端，但近代西班牙的历史进程却跟其他西欧国家有明显的不同。19世纪西班牙帝国开始衰落以后，政治就一直不是很稳定。这种混乱的情况在1936年爆发西班牙内战时达到高潮。在三年内战对西班牙的经济和社会造成巨大破坏以后，信奉法西斯主义的弗朗哥将军最终取得了政权，并进行了长达30多年的独裁统治。

二次世界大战之中，西班牙虽然得以独善其身，却并没有能够借战争契机复苏西班牙的经济。到1950年，西班牙的人均国民收入不仅远远低于原本水平相近的意大利，甚至还不如当年落后于自己，受到战火严重摧残的苏联和波兰，而只略微领先于日本。

不过，也正是1950年前后，变化开始在西班牙发生。新一代的技术官僚在弗朗哥的许可下，实施了一系列经济改革，开启了西班牙长达25年的高增长。到1975年弗朗哥独裁统治结束为止，西班牙的人均收入几乎增长了4倍，增速高于西德，位居欧洲第一，而只稍慢于日本，被称为“西班牙奇迹”。

收入水平的提高，使得越来越多的西班牙人民开始憧憬拥有汽车的生活。在一系列新政之中，就包括1948年从加泰罗尼亚地区开始修建的西班牙高速公路网络，以及1949年由西班牙政府和意大利菲亚特合资在巴塞罗那成立的西雅特（SEAT）汽车公司。可以说，此时西班牙进入汽车社会已经万事俱备，只欠一个合适的车型。

1955年，在大众甲壳虫和雷诺4CV的影响下，菲亚特推出了同样采用后置后驱布局的600车型。这款车比500略大，长度达到3.3米，宽度也有1.4米，重580kg，采用带有3个同步器的4速联合传动器，配备最大输出22马力的直列四缸引擎。虽然在设计上没有菲亚特500那么经典，但在市场上获得的成功却毫不逊色。上市6年后，累计销量就已经突破了100万辆，此时每天都能生产1000辆菲亚特600。而且它不仅仅在意大利获得了成功，在海外的阿根廷等市场中，也受到了极大的欢迎。

菲亚特600的西班牙版本，西雅特600

不过菲亚特600真正风光的地方，还是西班牙。1957年，菲亚特600的本地版本，西雅特600，作为西雅特公司的第二款产品在西班牙面世。相比之前推出的中级轿车西雅特（菲亚特）1400，这款小型掀背车售价只有65000比塞塔，仅合今天的6.08万人民币，一下子使得西班牙家庭有能力拥有一辆汽车。低廉的售价和合适的大小，加上政府当时限制汽车进口，使得这款车迅速走红，几乎垄断了西班牙汽车市场。

西雅特600后来还推出了空间更实用的西雅特800，车长增加了150mm，增加了两个车门。

也正是在这款车的带领下，西班牙汽车工业迅速起飞。在这款车生产周期的1958到1972年，西班牙汽车工业产值平均每年增加21.6%。而汽车普及也几乎在一夜之间完成。1946年，整个西班牙还只有72000辆汽车，20年后，这一数字就突破了100万。对于西班牙人来说，那是一个梦想成真的时代，而西雅特600正是这个时代的象征。

位于西班牙丰希罗拉的西雅特600雕塑 

日本篇：

斯巴鲁360以及轻自动车

相比英法德，甚至是意大利，日本在二战前仍然是个后进国家。日本的侵略扩张计划失败以后，没想到通过军国主义未能达到的野心，却在二战后通过和平的国际贸易实现了。二战后日本经济增长甚至比西德更为惊人，1955年就达到了战前的水平，而到东京奥运会开幕时的1964年，日本按购买力换算的人均国民生产总值已经达到了德国和法国1954年的水平，并超过了长期领先的苏联，从此将差距越拉越大。

对于新近富裕的日本国民来说，拥有汽车的梦想也逐渐照进现实。二战刚结束的时候，从疮痍中站立起来的日本国民仍然没有多少积蓄，对于大部分家庭来说，摩托车已经足够令人满意。为了给民众提供一个更舒适的选项，同时满足城市快递业的需求，也为了给拥挤的日本节省道路空间，1949年，日本政府颁布了最早的“轻自动车”标准，借鉴1910年代英法流行的Cyclecar和战后当时西欧流行的bubble car，鼓励厂商制造一种售价和性能接近于摩托车，但却可以有四个轮子，乘坐更为稳定和舒适的廉价小型车辆。因为这种定位，最早的轻自动车标准很低，符合标准的车辆车长不能超过2.8米，车宽不能超过1米，发动机排量不能超过150毫升，只能说是四轮摩托的标准。

如果按照类似标准生产车辆，虽然当时的日本国民更能支付得起，但也许很快会被淘汰。所以日本政府很快就提高了轻自动车的限制，到1955年第一代轻自动车标准定型时，车长已放宽到3米，车宽放宽到1.3米，发动机排量扩大到360cc。这个标准已经接近当时欧洲主流微车的规格，很快就有很多厂商配合推出了自己的轻自动车车型。

首先有动作的是原本只生产摩托车的铃木。从轻自动车标准出台开始，铃木看到了让自己的老客户从摩托车升级为汽车的机会，于是在1955年推出了第一代Suzulight小车（SF系列），它包含三厢轿车，厢式送货车，和皮卡三种造型，售价分别为42万，39万和37万日元（1955年的42万日元相当于今天的人民币6.8万元），但没有获得足够的市场成功。

Suzulight的轿车版和厢式送货车版

真正的第一辆日本国民车的出现，是在四年以后。看到日本私家车市场的潜力，原本只制造卡车的富士重工决定进军家用轿车领域，并使用“subaru”，即日语中的七姐妹星团作为品牌名称。1959年上市的斯巴鲁360跟一代Suzulight一样采用360cc的直列两缸风冷两冲程发动机，马力输出开始也只有16马力，但到60年代末，已经增长到25马力，同时提供一个36马力双化油器的高功率版本，这个数据已经接近当时的知名性能小车mini的水平。而且斯巴鲁360车身更轻，只有410kg，比suzuight又少了80kg，所以动力完全能够让人满意。

斯巴鲁360上市时的售价只有42.5万日元，相当于今天的6.3万人民币，这个售价对于进入1960年代的日本普通家庭来说已经足以承受，于是很快就获得了市场上的成功。到1971年停产，斯巴鲁360共生产了29万辆，是日本历史上第一款获得成功的轻自动车。在这之后，大发，本田，三菱都纷纷推出了自己的轻自动车，并最终形成了日本独有的汽车文化。

东德篇：

Trabant 601

作为原德国的一部分，东德很自然地拥有社会主义阵容中最发达的工业制造能力。在甲壳虫在整个西欧大获成功以后，东德也想效仿西德推出自己的国民车，既能出口换汇，同时还能提高本国国民的生活水准。于是便有了1957年推出的Trabant车系，由东德新近成立的国有车企VEB Sachsenring生产。

Trabant车系到了1963年推出的第三代车型——Trabant 601正式定型，这款小型三厢轿车长3555mm，宽1505mm，重615kg，采用0.6L双缸两冲程横置发动机，最大输出25马力。尽管两冲程发动机以及手摇曲轴发动的设定显得相当不便，但这款车的前置前驱布局，四轮独立悬挂，一体式车身其实在当年都还算先进。但很可惜，因为计划经济体制的僵化，这款车一直生产到东西德合并的1990年，都没有进行任何明显的改进，而那时已经老态龙钟了。

尽管存在这样那样的不足，这款车在它近30年的生产周期内，累计生产了282万辆，成功帮助一代东德人民拥有了汽车，并最终驾驶着它们，从东德驶向西德。

捷克斯洛伐克篇：

斯柯达100

虽然同样属于斯拉夫民族，同样在冷战中属于华约阵营，捷克人却跟苏联老大哥表现出完全不同的小清新之风。较早开始工业化的捷克斯洛伐克在战前是十大工业国之一，收入水平与法德比肩。经历了法西斯统治以后，捷克内部的精英普遍在意识形态上倒向苏联，战后则成为最早加入社会主义阵营的国家之一——完全出于自愿而非被迫。

战后的很长一段时间内，捷克斯洛伐克的经济发展水平都更接近西欧而非东欧。60年代中期，计划式的经济增长开始受阻以后，捷克斯洛伐克的领导层实施了一系列史称“布拉格之春”的半市场化改革，比如将中央指令限制在长期宏观调控层面，恢复更为弹性的价格机制，扩大企业自主经营权并以盈利为第一目标等等。这些改革成功使得国内经济迎来又一波增长，但仅仅几年之后，改革的成果就被苏联的军事介入所全部推翻。

尽管如此，仅仅几年的自由化改革仍然留给捷克斯洛伐克人民一个重要遗产，这就是捷克斯洛伐克时期最为成功的国民小车，1969年推出的斯柯达100。这款采用后置后驱布局的三厢轿车比大部分国民车型都要更大一些，车长达到4.15米，宽1.6米，重805kg，在当年已经达到紧凑型轿车的标准。1L的直列四缸发动机也能够输出高达57马力。在1977年停产前，它累计生产了107万辆，而此时捷克斯洛伐克的千人汽车保有量也超过了100辆。到东欧剧变以前，捷克在社会主义国家中，是少有的有半数以上家庭拥有汽车的国家。

波兰篇：

菲亚特126P

在很长一段时间内，波兰的经济即使在东欧也算不上富裕。但相比更发达的俄罗斯，波兰社会却表现出更多的柔性。同样是发展民族汽车工业，波兰的选择也不是大多数东欧工业国那样的紧凑型或小型三厢轿车，而是菲亚特126——这对以车小著称的意大利来说都有些寒酸。

126是菲亚特1972年推出的菲亚特500的换代车型。车身尺寸基本跟菲亚特500在同一水平，只是0.6L的直列双缸发动机相比前代动力输出有所增大，达到22马力。但后排座椅仍然十分狭窄，而且仍然以拉绳方式启动。它的波兰版本代号为126P（P表示波兰），在1973年由波兰国企FSM以许可证方式生产。

这款车在意大利已经算很成功，累计生产了135万辆。在波兰它则因为低廉的价格成为国民车，使得波兰在东欧剧变前成为了少数几个千人汽车保有量超过100的社会主义国家之一。甚至到1992年FSM变成菲亚特波兰分部以后，这款车仍然继续生产到2000年，总共生产超过331万辆，甚至其中还有少量126P在80年以易货贸易形式流入中国。

苏联篇：

拉达

对中国人来说，拉达这个名字并不陌生。但从严格意义上来说，它并不能算作国民车。直到1990年，整个苏联除去波罗的海三个加盟国以外，都远远没有实现汽车普及。在苏联核心的俄罗斯，1990年的千人汽车保有量也只是刚刚突破50，也就是说刚刚开始汽车普及而已。

1966年，在菲亚特的协助下，苏联成立了一个新的汽车企业AutoVAZ，以引进西欧的先进汽车技术。1970年，AutoVAZ的第一款产品拉达1200面世。它也叫做VAZ-2101，原型车是1966年推出的菲亚特124，长4.07米，宽1.6米，重955kg，1.2升直列四缸发动机最多输出65马力。

对于当时并不富裕的苏联来说，选择这样一款定位并不算低的车型生产，也能从一个侧面说明，苏联引进这款车型的主要目的，并不是通过普及私家车提高国民生活水平。相比转为领导干部生产的伏尔加轿车，拉达已经是当时苏联市场上难得的亲民车型，所以因为所有拉达汽车的产量都优先满足出口，在苏联内部拉达一直极为紧俏。

拉达1200三厢版和旅行版在西欧的广告

1972年和1975年，拉达分别推出了1200的改进型1500和1600，后者一直生产到2005年，在8、90年代曾有相当数量出口到中国。

南斯拉夫篇：

Yugo

我们最后要说的这款车型，是南斯拉夫汽车企业Zastava在1980年推出的Koral，因为是“Yugoslavia”（南斯拉夫）向西方出口的最主要车型，它更为人熟悉的名字则是“Yugo”。跟那个年代无数刚刚发展起来的国家一样，南斯拉夫的国民车也是一款菲亚特车型。只不过这款车不是简单的某个菲亚特车型的复制，它其实是由菲亚特利用1971年推出的两厢小型轿车菲亚特127的车体，配合1969年推出的小型+三厢轿车128的动力系统，研发的代号为菲亚特144的南斯拉夫专供车型。

虽然Zastava之前也已经生产了好几款菲亚特的小车，但之前因为南斯拉夫的国民收入水平仍然较低，本国并没有多少销量。直到80年代的Yugo，才让很多南斯拉夫家庭过上了有车的生活，到1990年，南斯拉夫的汽车普及率跟波兰类似，千人汽车保有量也超过了100。这款车总共生产了79万辆，至今在塞尔维亚仍然常常能见到。

因为这款车同样以出口为第一优先，所以还有敞篷版的车型。

附表1：西班牙，日本，捷克，俄罗斯，波兰5国的千人汽车保有量变化

附表2：二战后各主要汽车生产国的汽车产量变化