在写M2之前，让我们先来聊聊1M，M2的上一代车型。

恰巧，五年前1M的试车我有参加，在一个神秘的军用机场里火急火燎试完1M我们就火速撤离，赶在战机落下跑道之前。那台1M的气质倒是很符合这种设定的——上来就干，干完就走。1M乐于漂移，而且痛快淋漓。在说出我去试M2的消息后，吴佩频道有车友评论说：如果M2没有继承1M的这种偏执，那就失败了。

其实我是不认同这个观点的，对于“1M情怀党”们我不得不浇一盆凉水，在我看来1M是个偏执的作品，但绝非是一个完美的作品。在N55发动机出现以后1M依然选择使用更老的N54发动机，没有双涡管技术而采用两颗涡轮来催逼也就意味着动力更暴躁，仅有的一颗手动变速箱让这台车成为高手的座驾——不过这并不要紧，那个随时都在甩动的尾巴已经把技术有限的驾驶者过滤掉了。

M的工程师们把一台M4的精髓都毫不顾忌地浓缩在一台更小的1M身上，而不是在M4之下造了一个入门版。 而我认为一个有能力驾驭M4的人未必需要1M这样的甜点，但是一个还不能驾驭M4的人，一定需要小M来陪练。

甲之蜜糖，乙之砒霜。1M的乐趣只在驾驶高手的圈子里存在，或者在键盘党的嘴上存在——你不能简单地用340匹来权衡一台1M，要驾驭这340匹马力，一点都不比430匹的M4容易，因为这340匹需要额外增加的评判条件是“手动，而且必须跟趾”、“2660mm短轴距，并且有强烈的甩尾倾向”。

所以，奉劝对1M心心念念的玩家，如果没有弯道救车的水平，最好不要贸然迷恋1M，大可以选择马力也不错的奔驰CLA45 AMG、奥迪S3或者大众高尔夫R之类的车子，他们有四驱、有自动挡、有宽泛的电子稳定性系统，而且一样很快。

“能继承精髓，还有亮点，那就成功！”

我们再来说M。不论中外，多数玩车人的上升路线都要经历M3/M4这个狭小的口子，不论你之前是玩各种R、STI、Type R、EVO、GTI还是M Performance，中间都要收窄到M3/M4这个口子上，经过这一关向上，911会是一道坎儿，如果能过这一道坎，人生赢家们可以选择的牛啊马啊立刻就丰富起来，M3/M4就像一边流向另一边的沙漏，守着这一战略要地的M，自然需要变得更加丰满起来。

除了向上延伸出M5、M6、X5M、X6M等一系列高性能车后，M的触角也向下延伸。所以M2的入门意义不只是让买不起M4的人买M2，更要让暂时没法驾驭M4的人从M2开始得到锻炼。

所以，我希望M2更成熟一点点，而我特别欣赏的车评人牙签则是一语中的：“一台能继承M4驾驶精髓，并且保持M式平衡的车子，如果还能有亮点，那他就是成功的作品。”

这并不是降低要求，BMW先用一个7分58秒的纽博格林成绩宣告了M2是很快的，对于一台370匹的车子这个成绩已经非常快了，要知道对手奔驰CLA45 AMG的成绩是8分10秒，而自家大哥M4的圈速是7分52秒，而上一代1M的圈速是8分12秒。辛亏，数字不能说明一切问题，所以我万里迢迢来到了加利福尼亚州Laguna Seca赛道。

我在第一个弯就感觉到了它和1M的不同，不同的设定来自于底盘，相比于1M的紧张兮兮，M2给人的感觉是可以大胆劈进弯的，在多摸了几次以后就发现我的手肘动作可以来得更大一些，而不用惦记着尾部的佯动。这有点像是前驱车的开法，即便是二档狠切2号下坡弯，也仅仅是在路肩上轻轻抽动了一下尾巴，而没有1M那样的甩尾倾向。

记得1M是需要小心惦记尾巴的，开油点一旦太早、油门动作不够细腻，都可能甩尾并反舵救车。 当然了，让1M太快车速入弯也照样推头，但二者的临界点来得不同，1M是可以用一个方向一脚油门刻意制造出甩尾的，但M2的这一平衡点会更高——你也可以做出来，但那会发生在更高的平衡点上，换句话说他陪你玩，但你真的要有更高的技巧才能让他漂起来。

其实M2和1M用到的轮胎尺寸一样，前245 35R19后265 35R19的米其林PSS轮胎，但略微增长3cm的轴距应该也不至于造成如此大的变化，唯一可信的就是底盘工程师刻意调教了前后轮的角度，让车子显示出了更加平衡的特性，更遵循基本的运动车调教，几乎可以看做是一台缩小版的M4，但不再像1M那样前后较劲。

对于这台3.0T的涡轮机器，我们并没有奢望到“M4低功率版发动机”，事实上它连干式油底壳等“高科技”都没装备，但这并不妨碍动力的输出。数据上比上一代1M多调教出了20匹达到370匹，扭矩则从450Nm提到了465Nm，输出区域也有一点点拓展。

为了匹配上M的徽章，车子做了不少处理，例如油箱经过赛车化处理确保在大G值过弯的时候也能吸到涌到一侧的汽油，M DCT变速箱额外增加了一个机油冷却器来冷却变速箱油，最大限度维持可靠性等等。

开上去动力是很足够的，和现在所有的涡轮发动机一样扭矩都是充盈的，370匹的动力刚刚到敬畏而不吓人的点上，在最激烈的赛道驾驶下也显得非常易于把玩。

不过，如果多给我500rpm的话我会更加喜欢，目前断油点设置在7000rpm，刚刚到爽的点上就要加档，好在接下来的扭矩依然强悍，这是开惯了NA发动机转向现今涡轮发动机的一个习惯转变——没必要逼到极限再换挡，用好shortshift技术。

亮点，难能可贵的亮点

藉此，我对M2的评价较高了，它是一台快车，而且安定的快车。那么如前所述，是否有兴奋感给到我们呢？我想这种兴奋感来自三个地方。

一是，小车居然调出来大车的感觉，1.5吨往上的重量对一台M2来说并不算轻快，但能能可贵的是在高速弯里能够有M4的稳定感，凭感觉这是当时偏重低速灵活度的1M做不到的。

Laguna Seca赛道的 一号弯是个假弯，一路全油门冲上坡顶后在下坡位置做一个小小的左弯，记得之前更重的AMG GT在同样位置是需要壮胆前行的，但M2依然可以有安定的表现，而紧随其后的T2则是需要短时间内高速制动降档和入弯，整个底盘的动作一气呵成，上乘之作，有几分大师风范。

第二个惊喜来自T8-8A的一个连续Chicane，这全球独此一个的大盲弯对车子来说简直是挑战，看起来感觉更软的避震器在这里会不会托不住车子？

事实上是，我在最后一圈里已经把车子开飞起来了，落地的一个瞬间车子还是被接住了，而手上的方向则是一次修正就回到了正轨。最后坐Hotlap的时候，DTM冠军TOMCZYK开得更疯，但极限依然可控。

第三个点则是我个人喜欢的宽容度，“推头-响胎-甩出去”是教科书路径，但比1M的“推头-响胎-甩尾”或者干脆“推头-甩尾”的动作宽厚许多，而且提醒得比较早。但其实只要你能更细腻一点杀进去，水分依然是可以挤出来的。

别嫌烦，M2这一点和1M的不同，1M的极限空间是很“薄”的，警告你极限来了，如果你无法掌握那就开始推或者甩了。

而失控来临，M2是偏向于整体Slide的，而不是发生Drift把车屁股甩出去。它像是方程式赛车的姿态，这对于高手来说是个极好的福音，因为即便是Slide，你也不需要对车体姿态进行复杂的修正，只需要收一收油拉回车身就可以继续补油向前。

M2可以陪练你的时光

OK，说了这么多赛道，依然需要说明的是M2不是一台赛车，而是一台每天可以上下班泡妞的车。

虽然外形变得很酷但我真的不想去赘述，在日常的驾驶中这台车是足够应付路面的，一方面悬挂不是死硬死硬的那种，二来方向盘也可以选择舒适模式来，三来在多种模式下你找得到适合日常驾驶的温柔换挡程序，即便是用手动挡人家也设置好了自动补油程序，不会跟趾也不用担心。而且车里除了多了几块碳纤维饰板、两把运动座椅之外，舒适型功能基本都保留下来。

 

总结说来，M2像是在进入M4之前的一个中阶训练，BMW这一次理智地把M2编入到M车队当中，而不是造一台“计划单列”车子。

M2表现出的驾驶乐趣是可以被初阶、中阶和高阶共同参与的，对于一个中阶驾驶者，车子已经设定好了所有程序，在推头和甩尾之间的尺度把握，应对高马力输出可能出现的慌乱情绪，M DCT能短暂分离离合器来保证车子姿态，甚至在跑山时他会有很聪明的推头倾向来处理（山路设定必须推头）。

但同样他也留下了一些炫酷的点，比如它设置了拉烟烧胎模式允许低速状态下后轮空转烧胎，比如它可以车内控制GoPro摄像机，并且有LapTimer app来分享自己的DATA数据，还有一点特别好玩的，对于250Km/h的限速规定，如果你能提供BMW驾驶学院的毕业证书，是可以额外解禁20Km/h限速的，这种升级打怪的模式像极了打游戏。

而对于高阶驾驶者来说，370匹的动力和一副天生运动的底子，大可以全关系统痛痛快快玩。M2的乐趣很深，顺接了1M的精髓，但丝毫不偏执，更宽容、更循序渐进。对一个初阶驾驶者来说，从入手M2到出手M2，收获的不仅仅是一段时光，一定还有一身正统的驾驶技能。