正在阅读: 躲开不就完了?「被动安全」还有必要提升吗?

扫一扫下载界面新闻APP

躲开不就完了?「被动安全」还有必要提升吗?

高新科技着实耀眼,可结果真是这样吗?

文|雅斯顿

如果把汽车安全技术分两派,可以有「主动安全」和「被动安全」。

这里的「主动」和「被动」是以发生交通事故为节点,事故前起到预防的,是「主动安全」;事故后起到保护的,是「被动安全」。

「主动安全」时髦,科技含量高,「被动安全」朴素,日常还体验不到,加之消费者普遍看重眼见为实,「被动安全」很容易就被比下去了。

正因此,坊间有一种论调:「被动安全」不重要,躲开就好了。更有一些声音称,我们的自主品牌可以通过「主动安全」实现安全技术上的弯道超车,那些合资传统企业擅长的「被动安全」已经不灵了。

高新科技着实耀眼,可结果真是这样吗?

还有必要聊「被动安全」吗?

各方研究表明,「主动安全」可以大幅降低汽车事故率。

比如通用汽车从2013~2017年生产的20种不同品牌车型中抽取了370万辆进行调查,发现配置前向自动紧急制动系统,可使追尾事故概率降低46%;反向自动紧急制动系统成效还要更高,倒车碰撞事故可降低81%。

数据有理有据,所以讨论可以宣告完结了吗?

可别着急下结论。

严格讲,降低不代表完全扼制,更何况以下几个问题也不可忽视:

第一,现如今的「主动安全」遇到危险不能主动逃离,而且横向方向不灵。

大家有没有发现,现在的绝大部分「主动安全」技术都是以提醒为主,需要驾驶员自己主动逃离危险,仅有的主动接管汽车手段只是前进方向的主动刹车。试想想,如果是其他车冲过来撞你,即便有提示音,也很可能来不及躲避。

而且如果我们把这些安全技术做一个保护划分,你会发现在横向方向并不灵。虽然目前正在发展自动紧急转向AES,可以主动控制车辆的横向运动,规避碰撞风险,但目前技术还比较新,搭载率也不够。

第二,「主动安全」有利于低速安全提升,但高速安全就不一定能保证了。

拿时下热度很高的AEB(主动刹车系统)来说,它并非何时何地都能启动的,市面上绝大多数车型的AEB都是车速低于80km/h才有用。而且考虑到夜间探测距离和识别度有限,高速驾驶时车速又快,并不能保证完全刹住。

高速不能启动,有一部分原因是目前的算法不够精确,策略不够智能。如果遇到不必要的刹停(比如飞鸟或落叶),反而更容易出现事故。

除了以上提到的,还有环境天气或者突发事故(比如突然蹿出)等,不是所有安全风险都能被及时探测到;而且过度依赖「主动安全」,会降低驾驶人的安全驾驶意识;更何况「主动安全」还不够成熟,搭载率也不够高,如果不能全员提升智能化能力,风险会一直存在。

「被动安全」还有提升空间吗?

既然「被动安全」也很重要,那我们有必要再来详细介绍下什么是「被动安全」。

往大的零部件说,安全车身是「被动安全」技术;往小的零部件说,像安全气囊、安全带、安全头枕、溃缩式转向柱、溃缩式制动踏板、防爆轮胎、发动机下沉技术、安全玻璃等,都可以被定义为「被动安全」技术。

说来挺尴尬,现在「被动安全」主要关注于防止偷工减料,像白车身偷换高强度钢就是重灾区,本田的数款车型中保研测试碰壁,不排除和材料强度降级有关。

还有丰田RAV4在IIHS的经典猫腻在前,国内还没有实行副驾驶侧25%小偏置碰撞测试的情况下,其实不少企业对主副驾驶侧的钢材强化也是有区别对待的。

中保研在《中国保险汽车安全指数规程(2020版)》征求意见中提到了副驾驶侧25%小偏置碰撞,未来这部分有了制约。

当然了,在保证应有的道德标准上,企业也不能墨守成规,吃老本。未来「被动安全」的提升,很有可能会着重关注以下几点,大家以后买车,很有必要关注下面这些关键。

后排被动安全提升

2019年,IIHS调查发现,即便在车辆发生正面撞击时,汽车后座还是比前座更危险。这就有点颠覆我们的认知了,毕竟后排离碰撞点更远,传递过来的撞击力应该更小。

但实际情况是,后排座位的乘客无法享受到前排的同等保护技术。现阶段后排座椅的设计重点还是在功能耐久性上。一些高端车型,更多是关注舒适性配置,比如按摩功能、腿托功能或者增加座椅头枕软垫等。关于安全的考量,只要满足一些行业内的基本安全要求(比如安全带固定点),大都没真下功夫做。

就比如市面上的产品,很大一部分仍然不提供后排安全带未系提示,如果车辆前部发生碰撞,那么后排乘客的受损伤程度并不比前排乘客低。

除了这项配置,大家还可以多关注后排座椅有没有保护钢板、防下潜设计、主动式头枕保护等功能,这些也都很重要。像主动式头枕基本都是使用在前排座椅上,这种在B级车(前排)中常见的配置,却没能出现在后排座椅上。

轻量化是大趋势,高强度复合材料很关键

轻量化是大趋势,使用铝合金是潮流。但铝材强度比不上超高强度钢,未来如何做平衡,还蛮值得期待的。

现在主流思路是打造钢铝一体化车身,就好比踢球时穿上的护甲,在关键安全部位用强度更高的钢材是不错的办法。比如特斯拉Model 3和Model Y都是这种方案,电池托盘材料也由铝合金和钢组成,材料连接方式采用摩擦搅拌焊、胶粘剂和紧固件连接。

除此外,使用碳纤维也是不错的思路。碳纤维密度为1.8g/cm3,钢的密度为7.8g/cm3,密度比约为1:4。通用级碳纤维强度在3500MPa,超高强度钢1370MPa。也就说它在降低车重的同时,还大大提高了强度。

由于成本昂贵,碳纤维并没有大范围使用起来,不过还是有些厂家想着法子把它放在汽车上。比如宝马7系采用的碳纤维增强复合车身技术,简单说就是把碳纤维作为加强件安装在汽车上的重要部位,以此来加强车身强度。

除了保护人,还得保护电池系统

根据以往的车身设计思路,通常是将碰撞力尽可能引导到厚重的地板上,但新能源车普遍将电池包设计在地板上,这种传统的转移力的方式就不太合适了。

升级为框架式车身结构,车身就变得更像是人体。采用了不同截面形状的梁来代替传统的钣金结构,「骨头(梁)」可以起到更好的整体受力。

仔细看,这种车身结构很适合电动汽车,因为它既继承了承载式车身的优良性能,还具有出色的安全保护能力。又因为结构设计更灵活,很方便电动汽车灵活布置。比如前途K50采用的全铝合金框架式车身,其实方向还是蛮好的,只可惜因为其他原因,产品没能有很好的市场表现。

小结

现在你还会认为:躲开不就完了,传统的「被动安全」没必要提升吗?

车企通过「主动安全」实现弯道超车,想法是好的,但底子也要打牢。可以预见,未来「主动安全」、「被动安全」和「驾驶员安全意识」都很重要,缺一不可。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。
表情
您至少需输入5个字

评论 0

暂无评论哦,快来评价一下吧!

为你推荐

下载界面新闻

微信公众号

微博