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【深度】中国皮卡往事

40年不到的时间,国产皮卡虽然遭遇了三次大起大落,但依旧坚挺。无数人相信,如果皮卡被“解禁”,可以正大光明地进入任何一座城市,将会对未来的国内的乘用车市场,带来莫大的激励。

图片来源:视觉中国

记者 | 程迪

编辑 | 王毅鹏

最近一段时间,国内车圈被几则关于皮卡的新闻不断刷屏。

先是“五菱发布旗下首款皮卡五菱征途的完整外观实拍图,被人吐槽一点也没有皮卡的样子”,后有“坦克300断轴现反转,前车主在断轴前有改装和暴力‘豁车’行为”……

真难想象,原本国内极为小众的皮卡车型,居然可以成为老牌自主品牌的“流量金矿”,引得众多媒体追逐报道。

2016年之前,中国皮卡基本属于“爹不疼娘不爱”的非主流车型,国内相关政策以及市场环境对于它都很不友好——由于被分在了车辆类别代号为“1”的载重汽车那栏,一度被无数大中城市拒绝。

但国产皮卡颇有“爹妈越不重视娃就越争气”的既视感,让人总忍不住想一探究竟,看看近40年来他是如何生存下来的,尤其是那些无法忘记的往事。

 

1、保定出了“野马大”

让我们从“中国皮卡元年”1986年说起。

1986年,还是河北保定市汽车制造厂的中兴汽车,与北京汽车制造厂合作,用北汽121的底盘开发出一款名叫BQ1030的皮卡,也是中国第一款拥有自主知识产权的国产皮卡,年产量为1000辆。

图片来源:中兴汽车

不过,当时国内还没有“皮卡”这个词和概念,BQ1030是被划拨在了轿车范围,还有一个非常形象地专有名称“客货车”。

用现在的眼光看,BQ1030长得很一般,就像一个小一号的卡车头焊上了一个小车斗。但就是如此普通的一辆车,却神奇地开启中国人对汽车的全新认知,更被市场认可被政府大力扶持——1000辆的年产量根本供不应求。

经中国汽车工业公司批准,保定汽车制造厂陆续投资3600万元,对总装、冲压、焊装、检测等工艺进行了升级换代,并引进当时丰田Hilux YN85皮卡的相关设备上百套,在此基础上重新研发改造国产化。

终于在1990年代初,将下属一砖瓦厂彻底改成了一家年产整车5万辆,零部件10万套的新工厂。

1993年,新开发的BQ1020客货车被中国汽车工业总公司点名表扬,获得了中国科学技术博览会金奖,甚至还惊动了丰田汽车。后者派驻中国总代表到保定工厂参观,希望能与保定方面合资。他们愿意出全套Hilux的技术和设备,想让保定汽车制造厂成为丰田在中国的皮卡工厂,但保定方没同意,不愿放弃自主品牌。

原本靠三轮车和小货车起家的保定汽车制造厂打开了新世界的大门,更为1990年代的一大批河北车企打开了新世界的大门。以保定汽车制造厂为首,河北陆陆续续有一大批车厂专门生产起了“客货车”和SUV。

当时的保定人,都直接管家乡产的汽车为“野马大”。

“野”是“田野”,正是打造出中国第一辆皮卡的中兴汽车。1996年起从保定汽车制造厂变成了田野汽车集团公司,曾是河北省优先扶持的22家重点企业之一。

“马”是“天马”,是成立于1980年代的保定天马汽车厂,如今叫天马汽车集团有限公司。也是较早一批生产“客货车”的保定本土车企。当年的天马风铃天马乘龙天马风翼,光听名字就知道很能打。

“大”是“大迪”,就是大迪汽车公司,过去被叫做保定大迪汽车改装厂。1988年开始造车,也多为皮卡和SUV。后者作为1990年北京亚运会专用礼仪车,在1990年代初名噪一时。

当时的保定可谓是中华皮卡之都。但凡是有头有脸叫得上名号的车企都在造皮卡,而且多为看起来小巧玲珑,省油又廉价的仿日式皮卡。老百姓也喜欢这种和小轿车截然不同的车型——既能拉货又能坐人,价格还比轿车便宜,以至于曾经出现过顾客彻夜在车厂门口排队买车的景象。

那时候,长城还只能算保定车企中的小阿弟。

不到30岁的魏建军,刚接下叔叔魏德良的长城工业公司。当时他有一辆拉达私家车,所以从私人情感上出发倾向于造轿车,并以BJ212的底盘造出了一款无限雷同皇冠S130的CC1020S车型,还衍生出了CC1020S旅行车、CC1020S皮卡,以及无限类似劳斯莱斯外观的CC1020S豪华车。

 

2、处处限皮卡,处处造皮卡

谁会料到,BQ1020客货车刚被国内外表扬不到一年,1994年,中国皮卡就遭遇到第一个寒冬。

当时,中国第一个汽车产业政策《汽车工业产业政策》出台,旨在解决汽车供给不足的情况。不过这一政策并未把皮卡列入其中,更雪上加霜的是,皮卡被正式划入货车的行列。

很多大中城市纷纷开启对皮卡的全面限行,并给出了好几个理由:

首先,你已经被划入货车行列,货车限行你也必须限行。其次,那时国产皮卡多用低端柴油发动机,噪音大尾气重,会对城市环境造成影响。第三,不少城市管理者认为皮卡后头敞开式的货箱即不好看也不安全,会让贼惦记增加犯罪率加重治安成本。还有掉落物品的危险,正如《大话西游》里唐僧所言:“砸到小朋友怎么办?就算砸不到小朋友砸到花花草草也不好嘛!”第四,其实是最重要的一点——城市里的人不需要皮卡。他们一般没啥大宗货物可运,搬小东西轿车和SUV就足够了。

同一时期,由于改革开放的深入发展持续推进,越来越多的普通人纷纷选择下海经商,挖掘属于自己的第一桶金。

尤其是做小商品和快销买卖的乡镇小老板,他们是有一定载货和运输需求的,偏偏轿车太小货车太大,带箱的皮卡恰正正好,这也促使国产皮卡不再拘泥于小巧风,转而向实干派发展。

不仅如此,专注造皮卡和SUV的车企也不再只有保定一处,全国各地纷纷涌现出一大批造皮卡的“高手”。

当时在保定以外,还有一汽哈轻、安徽扬子和江铃皮卡等等一众大小车企。

一汽哈轻就是一汽哈尔滨轻型汽车有限公司,它在1995年自主开发出了1吨级皮卡CA1021U2系列。凭借这一系列的皮卡,一度成为了1990年代中后期皮卡生产的领军企业。

安徽扬子当年的全称是“安徽中银扬子皮卡有限公司”。原本是大名鼎鼎的扬子集团旗下的一家客车公司,是在1994年的当口开始生产皮卡的。

这家原本处处受制,不被人看好的小车企,只用了3年时间,就以国有民营的灵活机制,盘活了沉淀资产,并以“低成本扩张、低价格渗透”战略,将扬子品牌在全国打响,旗下生产的皮卡与客车,迅速跃居全国客车行业生产前十名。

图片来源:杨子汽车

坐落于江西南昌的江铃皮卡,很早就开始和五十铃合作。1985年就引进了五十铃的4JB1发动机和生产线,搞起了合资,并在1993年打造出一款外观无限接近原版的合资皮卡。

尽管许多皮卡车厂纷纷在全国各地冒出,皮卡依旧属于小众市场,依旧和轿车无法相提并论。

大部分皮卡的光辉岁月只有短短几年——2000年8月14日,时任外交部长的唐家璇签署了我国对《全球汽车技术法规协定书》的接受书:从2000年12月9日起,中国必须遵守世界性的汽车技术法规。

 

3、利比亚的“中兴战争”

仅仅过了6年,国产皮卡遭遇到第二次暴击。

前一次是客观原因,是国家政策的限制与主流汽车消费人群的不待见;这次是自身原因,是绝大多数的国产皮卡车型,无论外观内饰,动力技术抑或底盘结构,远远落后于进口皮卡。

不少品牌就此一蹶不振,也有不少品牌快速发展起来,进入追赶世界脚步的新阶段。

大家兜了一圈发现,要想皮卡活得好,主要还得靠保定。因为保定的大生产商们在遭遇到二次寒冬之后,快速挖掘出两条路:第一条就是将皮卡分为两种,一种就是拉货的高性价比工具车;另一种就是高端皮卡,可以当SUV可以玩越野还可以装货。另一条“发家致富”的新路——到非洲去,到南美去,到最需要中国皮卡的地方去。

两者合一的成功案例,首推中兴威虎越野皮卡。

图片来源:中兴汽车

按照中兴的说法,他家皮卡早在1991年就去了伊拉克。1996年开始批量出国,是最早一批叩开国门以外市场的自主品牌车企。

不过他家王牌中的王牌威虎,是在1999年与华晨汽车合资成立河北中兴汽车制造有限公司之后上市的。

越野皮卡,顾名思义就是既能越野又能装货的皮卡,在美国是司空见款但在中国完全是新鲜事物。当时国产越野车已不再吃香,皮卡更是处处受制,两个被边缘的事物合二为一,能摩擦出怎样的火花星子?

中兴似乎早有对策——推出4年,威虎就以4000辆的出口数,创下中国有史以来汽车单批次出口记录,更以年出口7000辆的“战绩”,上了《人民日报》的年度十大经济新闻。

图片来源:中兴汽车

此后,中兴威虎时不时就能接到海外订单,每次都是几千辆的大单子。主销利比亚、尼日利亚、肯尼亚、安哥拉等地,基本上是哪里越乱哪里火。什么尼日利亚的防暴车、肯尼亚总统的阅兵专用车、赞比亚的公务巡逻车等等之类,尤其受到当地政府部门的欢迎。

2008年,中兴决定干脆直接在海外建厂。于是,中国汽车第一家海外汽车组装厂在墨西哥蒂华那市落成投产,被誉为“引领中国汽车从产品出口转向技术输出”的第一步,也是中国车企在美州建立的第一笔投资。

威虎皮卡的高光时刻是在一年后——也是中兴在2006年之后推出的新一代产品,单次出口利比亚6000辆,再次拿下中国皮卡单批次出口的最高记录。

谁能想到,这6000辆中国产皮卡居然成为了2011年利比亚战争的“另类主角”。无论是穆阿迈尔·卡扎菲领导的政府,还是反抗卡扎菲的势力,都将它作为自家武装的重要载具。

网络上更是出现大量被改装得五花八门,架着轻重机枪等武器的威虎照片。不少车的车头已经被打成筛子,依旧跑得动装得下。

就连央视和凤凰卫视都做了相关报道。前者甚至还做了一期名为《皮卡战争》的节目,请来了前任中兴汽车副总经理,让他从技术装备的角度,对为期8个月的利比亚内战进行了一场另类讲解。

曾有记者就此事采访了中兴汽车的相关负责人。后者表示,中兴皮卡在利比亚皮卡市场保有量很大,战事一起,不论哪一方,如果想用武装皮卡,中兴无疑是性价比最高的选择。

他还表示,目前最紧迫的业务是战后维修。因为皮卡在利比亚的汽车市场占比极大,而中兴皮卡更是占据了利比亚皮卡的半壁江山。待利比亚局势稳定后,中兴会尽快组织人员和配件,前往利比亚进行维修服务,急客户之所急。

中兴这种“管杀又管埋”的一条龙做法,获得了中利双方的一片叫好。

经此一役,中兴发现了威虎的威力,决定通过它深挖细分市场——比如在2011年推出了中国第一款运动型全能皮卡威虎F1,2012年推出了威虎TUV,以及2016年的专为城市消费者打造的商务皮卡威虎G3。

尤其是威虎TUV,其实是中兴汽车首创的全新皮卡车型,就是T-SUV。T代表truck(货车、皮卡)的意思。直译过来就是皮卡形SUV——皮卡的外观加SUV的底盘,实用和舒适双保险。

这款车推出没多久,就通过了一次性通过澳规安全碰撞试验,获得了澳大利亚ADR认证,次年就正式进入澳大利亚市场。

 

4、古巴纸币上的长城皮卡

我们熟悉的长城,则用迪尔和风骏在海外大放异彩。

迪尔是长城在1996年推出的第一款皮卡产品,看似没有后来者风骏那么出名,但这款车让长城彻底在保定站稳脚跟,次年就走出国门去往中东。

由于只要6万块,迪尔一度被誉为皮卡中的“捷达”,甚至一度超过中兴威虎,连续11年坐稳全国销量和出口第一的宝座。

也是这辆皮卡,让长城在2008年获得了古巴政府的青睐,拿下4500辆,总金额超过3亿元人民币的皮卡采购订单,创造了当时中国车企出口数量最大、金额最高的纪录。

被美系老爷车折磨得痛不欲生的古巴人非常喜欢迪尔——开车上街,终于不用再随身带着一整套维修工具,也不会遭遇因车辆抛锚满世界找电话亭的尴尬。

以至于古巴可兑换比索CUC(CUC是古巴的另一套货币,相当于中国曾红极一时的外汇券)10元面值的背面图案上,就有一辆长城迪尔。

风骏是长城在迪尔皮卡的基础上,花了三年时间研发推出的高端皮卡系列,首款车风骏3在2006年正式上市。也正是通过风骏,长城确定了皮卡“专业化”的道路。

截止2018年2月,长城皮卡单就风骏这一个系列,就推出了超过30款车型。尤其是风骏5和风骏6,涵盖了从经济实用型到高端智能等各个细分市场,每款车型又分为大/小货箱、两/四驱、柴/汽油等车型,以解决用户各种用车需求。

不出意外地,这款看似人畜无害的长城皮卡,成为当时出口汽车里的“扮猪吃虎”狠角色——不仅拿下了2007和2008年蝉联环塔越野拉力赛柴油组总冠军,拉美F1的指定用车,还被南非《BAKKIE & TRUCK》杂志评为世界皮卡第三名,紧挨着丰田和福特。

2009年,风骏成为国内第一款获得欧盟WVTA认证的高端皮卡,获得在欧盟国家的无限制自由销售权,并连续数月拿下意大利皮卡销量冠军。

 

5、走合资路线的江铃宝典

有人选择主动出击,就有人觉着在老家打保卫战更稳妥。后者,诸如驻守南昌的江铃。

凭借“合资”优势,江铃不仅依靠五十铃皮卡成立了江铃汽车股份有限公司,还在1995年引进战略合作伙伴福特汽车,正式将海外第五代皮卡的安全标准、成熟技术、采购模式和供应链条等一系列规范操作引入国内。

比如2002年推出的宝典系列,曾连续七年拿下全国柴油皮卡销量第一。

宝典的最大特色,不仅仅是秉承了五十铃家族一脉的设计理念和经典4JB1发动机,还有采用欧洲市场车辆安全结构新标准的高刚性安全车身设计,比如钢板用的是有1.2mm厚的上海宝钢钢板(当时国内皮卡钢板的厚度多为0.8mm)。

还有后来的09款宝典,标配了电子abs制动系统等4大主动安全配备和双安全气囊等10大被动安全配备,成为了当时的国内高端皮卡的行业标杆和赶超对象。

真正将“国际化”活学活用活到家的,还要数2012年诞生的江铃域虎——推出不到1年,就从长城中兴等一众老兵嘴边,抢下了20%的市场份额。

而国内消费者买单的原因很朴素:要的就是国际合作路线和安全标准。

譬如,关键零部件全是世界一流供应商,动力系统用是福特王牌PUMA柴油发动机,经过了出厂前200万公里的高强度底盘,就连外观设计也不再是简单借(抄)鉴(袭),而是找来国外设计师,弄了一个极为简洁大气的SUV式车头。

 

6、在SUV和MPV的夹击下,还涨了1%

那些年,上有对策下有政策。为了能获得更快的发展和更好的销量,尽量摆脱“货车”之名,许多车企和消费者纷纷打起擦边球——就因为屁股是个“斗”就被嫌弃了?那就往“斗”上加个盖,变成硬顶乘用车不就行了。

不少皮卡企业六成以上的产品,都能在“加盖”后成功进城。

图片来源:中兴汽车

根据中国皮卡网的数据:从2004年开始,国产皮卡销量持续走高,市场占有率从2004年的1.1%上升至2013年的2%左右,总销量都突破40万台大关。

看起来市场份额只上升了小小的一个百分点,但对于一款小众车型,一个百分点也是非常不容易的。况且还是在长期歧视性政策,特别是在自主SUV和MPV等车型的夹击下,这一成绩显得更加来之不易。

不过在2014年到2015年间,皮卡工业遭遇到第三次暴击。

原因很简单——2014年春,汽油车全面实施国五排放标准;2015年年初,柴油车全面实施国四排放标准。于是,不管柴油汽油,后头有盖没盖,外观达标与否,新车尾气排放不达标全是白搭,导致2015年国内皮卡销量一路跌回32万台。

直到2016年2月26日,解禁政策信号《关于开展放宽皮卡车进城限制试点 促进皮卡消费的通知》发布,河北、辽宁、河南、云南四省作为首批试点省份,开展放宽皮卡进城限制试点,正式拉开了皮卡解禁序幕。

2017年,解禁试点的省份多了新疆和湖北两地。国内皮卡销量再次突破40万台大关,与2013年几乎持平。尤其是主流自主品牌,除了福田依旧下滑,其他企业销量的增长率均在两位数以上。

一年后,皮卡不再强制要求喷字和粘贴反光条。同年年底国家发布政策,取消总质量4.5吨及以下普通货车辆办理道路运输证和驾驶员从业资格证。

那两年,随着随着越来越多的地区开放限行、双证取消,皮卡销量的快速增长与销量不断下滑的乘用车市场,形成了鲜明对比。

 

7、如何正确打造皮卡文化

2019年上海车展,长城发布了我们无比熟悉的长城炮,让皮卡这一小众车型,彻底进入主流车媒的视线。

旗下共三款车型,分别是乘用皮卡,纯电动商用皮卡和越野皮卡,目标人群清晰定位明确。尤其是纯电动商用皮卡,不仅满足了客户的工具性需求,还做到了家商兼用,智能环保。

图片来源:视觉中国

长城皮卡平台总监张佳明在接受采访时表示:“三款皮卡是我们未来想引领中国皮卡文化的一个方向。在之前,中国皮卡市场主要是以生产工具为主。在比较成熟的美国、澳大利亚等市场,皮卡和SUV这类乘用车没有什么区别,我们想通过这三款产品改变人们的认知,从使用环境、使用用途去理解它,去传播它。让皮卡从一个货车的形象转变为家用、常用,还有玩乐品类的概念。我们想从产品的维度、传播的维度等几个方面去打造中国的皮卡文化。”

同年,特斯拉发布了该公司第一辆电动皮卡Cybertruck,全世界突然意识到,原来皮卡还可以这么玩这么造。虽然这款电动皮卡当时还处在概念阶段,但丝毫没有影响其预售情况。而且,美国地区最低3.99万美元(约28万人民币)的起步价,也让无数中国人怦然心动,不少人纷纷上官网,投下了1000元人民币的定金。

无数媒体表示,Cybertruck如果能进入中国,会有非常好的市场前景,能让更多人明白皮卡车不是简单的工具车,而是一种生活方式和生活态度。

一年后,国家发改委等三部委联合发布了《关于支持商贸流通企业复工营业的通知》。通知中,首次将取消皮卡进城限制,纳入鼓励汽车消费的政策中。

同年,第10万台长城炮高端皮卡在重庆工厂下线;上汽大通Maxus T70澳洲版和WEY坦克300先后上市;五菱旗下全新征途皮卡的申报图现身工信部……越来越多的自主品牌开始高调进入这一小众领域,深怕落于人后。

40年不到的时间,国产皮卡虽然遭遇了三次大起大落,但依旧坚挺。无数人相信,如果皮卡被“解禁”,可以正大光明地进入任何一座城市,将会对未来的国内的乘用车市场,带来莫大的激励。

 

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