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淮北之枳,饱受期待的丰田双擎E+车型为何难堪大任?

强行“插电”,后遗症几何。

文|车聚网

上周写了一篇关于长城DHT和比亚迪DM-i的技术对比,在车聚君看来,越来越多车企意识到,现有PHEV技术路线与用户的实际需求相悖,因此这块市场怎么做也做不起来。像DHT和DM-i这样的混动系统,可能更符合用户的实际用车需求,这将是PHEV 2.0时代的方向。

有用户提到,丰田已经推出了基于HEV车型开发的PHEV车型,本田的CRV混动E+车型也即将上市。两田的技术解决方案,是不是更有优势。

是不是更有优势先不评论,本田的混动E+车型也暂时还没有上市,而丰田双擎E+车型则已经上市快两年了。目前丰田的PHEV车型有两款,即卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+,大家都知道这两款车型的内核是一样的。

车聚君今天就和大家聊一聊,在强行“插电”之后,丰田双擎E+车型的竞争力几何。

一、出道即巅峰,丰田THS系统

在汽车界,一直流传有这样一句话,世界上只有两种混动,一种是丰田,一种是其他。

这句话在很长一段时间内其实是适用的,虽然本田、通用等车企做混动的时间也不短,但很长一段时间,这些“其他”车企都没有摸着门道。所产出的混动车型只能作为产品线的补充,或者是迎合政策的产物,与用户的实际需求相隔较远,也没有多少市场。

所以事实上,在本田i-MMD系统推出之前,丰田的混动车在市场上是几乎没有对手的。它靠的是什么呢?答案是朴素的设计理念和强大的精密制造技术,以及出色的控制系统。

它的设计理念非常朴素,那就是通过电机配合工作,让发动机摒除路况的干扰,不管遇到何种工况,始终保持在高效率的区间工作,然后实现省油的目的。

大家经常开车的都知道,甭管是纳智捷还是飞度、轩逸,也甭管你是手动挡、自动挡,还是AT、DCT、CVT,车辆几乎都是在60km/h-100km/h这个区间最省油。速度过高和过低,油耗都是要高一些,最高的时候,就是在市区走走停停的时候。如果是红绿灯三步一岗、五步一哨,车子又多又挤,飞度也轻松上10个油。这是由于内燃机的自身特性决定的,它的万有特性就决定了,它油耗最低的点就在那里。

而丰田的THS系统,就是为了解决这一问题出现的。它通过太阳轮、齿圈、行星架三个旋转装置组成的行星齿轮,进行功率分流。通过这三个旋转装置相互转动,配合发动机、发电机、驱动电机工作,决定什么时候用电,什么时候发电,什么时候用油、用多少。

它的结构其实并不复杂,控制却非常复杂,将车辆的行驶分成了十几种不同的工况,而且还在不断完善中。仅从设计理念上讲,它就是最基础最简单的,但实现起来,确实花了不少心思。

丰田这套系统的优势非常明显,首先肯定是省油。根据小熊油耗的统计,新款卡罗拉双擎的平均油耗为4.59L/100km,确实比市面上的绝大多数A级车都省油得多。以至于大家比较油耗的时候,都是默认不带混动车型的。其次因为电机的加入,并且发动机尽可能在经济区间稳定运行,它的平顺性和NVH表现也算不错。

它的缺点也有,那就是相比其他混动车型,它的动力表现不够突出。主要是因为它的系统结构和控制逻辑决定的,它只有驱动电机可以直接驱动车轮,而在电机全力输出的时候,发动机往往还要负责发电。而THS系统下的电机由于是起辅助作用,往往功率是不大的。作为比较,卡罗拉双擎的电机最大功率为53kW,而凌派锐混动的电机最大功率为96kW,差了快一倍。所以THS系统下的车型,往往是跑不过其他同级的混动车型的。

但瑕不掩瑜,作为最早的混动玩家。丰田THS系统车型的销量确实是所有同级车型中最多的,而且口碑各方面也算不错。

二、强行“插电”,功过几何

丰田的混动虽然好,但在我国的政策定义里,却不属于新能源车型。因为我们国家规定,必须纯电行驶时,在NEDC循环下,综合续航里程达到50公里,才能享受国家补贴,主要是绿牌和免购置税。

但丰田THS系统设计的初衷,其实是用电机来为发动机“减负”,它的动力电池主要是作为一个电量储存池使用,所发挥的作用非常小。以卡罗拉双擎为例,它的电池容量只有1.591kWh,这点电量,也就能跑个不到十公里。

再加上THS系统下的动力电池是采用的浅充浅放的策略,电池容量低于60%就会停止放电,所以实际上让它纯电跑,基本上只能“意思”一下,是远远不够国家的补贴标准的。

而在国内几大重点一二线城市,绿牌是一个弥足珍贵的资源,免购置税的诱惑也非常大。所以很多丰田迷就在呼吁,丰田什么时候能够插上电。你就什么也不做,就把电池做大,纯电续航做上去,能够拿绿牌了,我们就买。

丰田还真听信了,推出了卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+两款PHEV车型,但是销量却非常惨淡。根据中国汽车工业协会的数据,卡罗拉双擎E+在2020年1-12月,总共卖出了6893台。不管是对于丰田这个品牌,还是对于卡罗拉这个名字,这个销量真的是有点拿不出手。而雷凌双擎E+的销量更是糟糕,2020年全年只卖出了4322台。

为什么说起来算是饱受期待的丰田双擎E+车型,市场表现如此惨淡呢?车聚君只能说,人民的眼睛是雪亮的,对于丰田THS系统来说,强行“插电”绝对是弊大于利的。

我们来看一下“插电”前后的卡罗拉双擎对比,可以看出两者的车身尺寸基本是维持一致的,轴距也是一样。最大的差别是卡罗拉E+车型的高度高出了15mm,这一设计主要是与动力电池的布置相关。但不管怎么说,实际表现来看,它的后排乘坐空间基本还是保证了与普通版本车型一致。

但动力电池容量从1.591kWh增大到了10.5kWh,让它占用了大量后备箱空间。要知道本身TNGA平台卡罗拉的空间储备,在同级车型里面其实是没多少优势的,双擎E+这么一搞,可以说是让本不富裕的家庭更加雪上加霜。这个后备箱基本放不了什么大件行李,对于用户体验的影响还是比较大的。

由于要配高容量的电池,原有能量密度较低的镍氢电池自然是不能用了,而选用了能量密度更高、化学性质更活跃的三元锂电池。镍氢电池的主要优势是超低温充放电性能好,成本低,循环寿命长,安全性好,缺点是过度充电保护性能差、能量密度低、放电性能差。

在THS系统下,让它只作为电池容量池,电量较小,并始终保有60%以上的电量,也不会过充,极大地规避了它的缺点。本身THS系统所采用的电机就较小,对于放电性能的要求也不算高。而它安全性好,循环寿命长的优势,则得到了保留。

相对而言,换用三元锂电池之后,作为插电混动车型,浅充浅放自然是不现实了。由于动力电池更大的体积和更活跃的性能,整体安全性也是下降了。

车聚君原以为改用PHEV车型之后,丰田采用了更大的电机,以至于卡罗拉双擎E+在电动机功率不变的情况下,扭矩增加了,系统输出最大功率也从90kW增长到了100kW。

但查了一下发现,事实并非如此。只是因为2020款卡罗拉双擎E+采用的是2018款卡罗拉双擎的动力系统,发动机和电机参数完全一样,也就是说,指导价贵了近8万的双擎E+车型,居然用的还是上一代的系统。而它所谓的增长之后的输出功率,也一样打不过凌派的混动车型,因为本田i-MMD系统采用了更大的电机。

刚好这一代卡罗拉双擎的数据也比较详实,车聚君查了一下,小熊油耗统计的2018款卡罗拉双擎的平均油耗为4.97L/100km,比2021款卡罗拉双擎高了差不多0.4L/100km。考虑到卡罗拉双擎E+还重了125kg,这个油耗差距会进一步拉大。虽然我们无法确知PHEV车型的真实油耗数据,但它“馈电”状态下的油耗,确实比不上普通版本的双擎车型。

因此卡罗拉双擎E+在混动模式下的油耗是比普通双擎车型要高的,而它的纯电续航里程又只有区区及格线的55km,大多数用户买它又是看重它的“馈电”性能。所以它在实际使用中,相比普通版双擎车型,并没有多大优势。

而为了将动力电池布置下去,卡罗拉双擎E+还将后双叉臂式独立悬挂改成了扭力梁式非独立悬挂。从悬架性能来讲,支撑性变差,运动感变差,舒适性变差,可以说是全面后退。而且新车还取消了电子驻车功能,而改为普通的手刹,这一点确实不符合其20多万的定价。

所以强行“插电”的结果就是,空间变小,油耗恶化,机械性能倒退,价格还贵了近8万,相比自家的普通双擎车型,竞争力严重不足。而且在披上新能源的外衣后,它的保值率也直线下挫,再无往日丰田车型的光环。

三、定位模糊,光环不再

车聚君曾经慎重思考过这样一个问题,如果我要买一辆网约车,我会选择哪一款,答案是换代之前的经典轩逸或者雷凌双擎。

换代之前的经典轩逸(现款经典轩逸是2016款改版,价格上来了),落地价格可以做到10万以内,本身也符合各地2700mm轴距的网约车标准,再加上较低的油耗和后期费用,算是个不错的选择。

而雷凌双擎低配,由于名气的原因它比卡罗拉便宜一些,也只比1.2T丐版雷凌贵了1w8,配置还高一些。作为混动车型,只要打开ECO模式,市区油耗绝对是令人惊喜的。虽然入门价格比经典轩逸高一些,但长期跑,费用也能下来,而且它的驾驶体验还相当不错。由于启动阶段采用电机带动,它的0-50km/h加速是非常快的。

它的安全性不错,混动系统零部件可靠性也很好,尤其是至关重要的电池寿命几乎是一致好评,保值率也不错,长期使用优势还是挺大的。

从身边打车的能见度来看,这两款车作为网约车的出镜率确实非常高,这其实也算是对它们作为家用车实用性的认可。

然而“插电”之后,它的这些优势就消失了一大半。首先是价格彻底起来了,雷凌双擎补贴后指导价依然达到了19.38万元-20.88万元,这是无论如何都跑不回本的。当然现在它的终端市场优惠大得不像一款丰田车,这也是市场选择的结果。

而且作为一款基于中国市场开发的“特供”车型,还带上了化学性质极为活跃的大容量三元锂电池。不是咱说坏话,一般来讲,它的安全性能肯定是存疑的。而按照它可能的使用方式,它的电池寿命也是比不上普通双擎车型的。

再加上可以预见的糟糕保值率,这款车型的诱惑力确实非常有限。

与此同时,它还要面临纯电车型的竞争,如果要玩性能,比亚迪汉、特斯拉Model 3这些车比它快多了。如果只是日常家用,一辆荣威Ei5这种纯电动车,也能覆盖它的大部分使用需求,价格还低不少,同样送绿牌。如果非要说丰田的质量更好,那电动车除了电池,其实大多数时候,可坏的零部件其实更少,保养费用还更低。

所以丰田双擎E+车型的定位实在是十分模糊,既失去了原有的优势,立足新能源市场也没有足够的产品力。

车聚小结

丰田的THS系统其实是个好东西,去年年中丰田就公布,它的混动车型全球累计销量已经突破了1500万辆。但它基于国内市场“长”出来的双擎E+车型,确实竞争力不足。可以说是生于淮南则为橘,生于淮北则为枳吧,在一片不适合它的土壤上,所结出的果实并不甘甜。既失去了原有的魅力,也没能征服新的市场。

也不能说丰田不够努力,但有时候努力的方向不对,那绝对是越努力越辛酸。就好比诺基亚和苹果,诺基亚其实也非常努力,它的质量那么好,都可以砸核桃,然而最终还是被淘汰了。

丰田推双擎E+车型还是下了不少功夫的,但结合它的技术特点和定位,确实不大适合走PHEV这条路,至少肯定不是这片市场上的答案。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。
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