同平台的雷诺科雷嘉比新逍客高级在哪？|界面新闻

驾仕指数：75分

先说结论：科雷嘉的驾驶感受和体验要比新逍客好一些，主要是整体的高级感处理的更加到位。所以，虽然我给新逍客和科雷嘉的评分都是75分，但是无论是从整车设计、车内材质做工、底盘调校水平来评价，科雷嘉都要比新逍客好那么一点。可由于我们的打分体系没有78分、79分这样的细分规则，最后只能“就低不就高”打了一个一样的分数，另外，科雷嘉也确实比逍客要贵一些。

首先需要讲一下科雷嘉和逍客之间的关系，作为同为CMF平台的产品，又共享了相同的动力总成，很多人会单纯的把雷诺科雷嘉和日产逍客画上等号，认为科雷嘉不过是逍客的换脸版本。可是，这个说法并不正确，至少有80%不正确——两款车之间的差异之大完全是由两家公司的企业价值观决定的。

在野中郁次郎写的《日产，这样赢得世界》一书中这样描述雷诺和日产之间的关系：“雷诺与日产之间的合作联盟之间并不采取M&A（企业并购）形式，而是采取互相学习的结盟形式。在经营管理、财务和营销方面，雷诺稍胜一筹，而在开发和制造方面，日产则占据明显优势。但是仔细观察，便会发现，即便是在开发方面，雷诺也有其先进之处。结盟的精神就是冷静判断这种错综复杂的状况，努力创造一种可以充分发挥双方优势的环境。”

所以野中郁次郎认为，虽然雷诺和日产之间是相互控股关系，他们之间有着平台和引擎的共用化、共同开发及主要零部件的共通化等现象，但这些只是两家公司面对激烈竞争而作出的一种联合模式，日产学习雷诺严格的成本管控和标准化手法，获得了雷诺提供的内燃机和手动变速箱；另一方面雷诺则学到了日常的高速开发模式和问题解决手法等。因此，雷诺-日产联盟从本质上说，是两家分别不同的公司，它们对车型开发的理念分歧也是天然存在的。

日产和雷诺的不同是本质上的、是价值观的不同，共同平台也可以打造出完全不同的产品。东风雷诺宣讲时，把科雷嘉的定位解读为CMF平台上的高端高性能车型，言下之意就是比新逍客更高级一些，而下一款SUV也要比奇骏大一些。所以，当我去体验东风雷诺的科雷嘉和东风日产的逍客这两个同平台产品的时候，我把重点放在去寻找他们之间真正的差异化，而不再是去对着配置单来说谁比谁多了什么，谁又比谁少了什么。

相比于东风日产新逍客主打的年轻感，东风雷诺很固执地强调自己的科雷嘉有着赛车基因——雷诺品牌115年的赛车运动经验为这款SUV车型也注入了别样的感觉，不再是传统SUV那样片面追求舒适性，而是有了操控感却又不失平稳性。

坐在主驾驶位，小尺寸的D型方向盘非常讨巧，握感也很舒服，让你有操控的欲望，但似乎转向比英国人开发的逍客还要轻一些。油门有些偏重，和欧系车感觉很类似，没有出现新逍客上那种有点“冲”的敏感响应，这可能在很多人看来科雷嘉的动力有些肉，而且还不带运动模式，但是我理解为雷诺工程师追求的是线性，这种平缓的起步更符合欧系车沉稳的风格。

假如你真的狠踩油门，没问题，CVT发动机一路狂飙，我在中段加速时，一度把发动机直接踩到了6000转的极限，似乎比新逍客还有狠劲儿，并且CVT模拟的换挡顿挫也很明显——这种相同动力总成却有着不同表现，是你可以察觉得到的雷诺工程师和日产工程师之间的一个明显分歧，毕竟起步的轻快和灵敏响应有点像对中国市场的应试作业，而欧洲人或许更希望在时速百公里时还能有足够的后劲。

更明显的差异在于底盘调校，毫无疑问，科雷嘉的底盘调校更为出色，一副典型的欧洲车感受，沉稳硬朗却又不失舒适度，也就是常说的韧性十足。在绕桩和蜿蜒的山路上前行，转向虽然有一些虚位，但是整体车身还是足够灵活，同时紧致的底盘让你有充足的驾驶信心，你也可以很直观的感到底盘对侧倾的抑制。其实，东风雷诺也给出了一个操控性的量化指标，如果说竞品A/B的操控表现是6.5分，那么科雷嘉就是7.5分，主要优势在两点：1、转向的力度适中、转向应答性好；2、操控与舒适的平衡感好，安心感好。

底盘对于路面震动的处理也应该是雷诺和日产两方差异非常大的地方。当时在试驾新逍客时，我说过新逍客为了满足年青一代对运动感，很直白的把底盘调的更为硬朗，但这样就使得新逍客底盘在处理连续密集的坑洼路段时显得苍白无力，悬挂采用的高频次的快速衰减策略会产生密集的连续抖动，让人觉得颠簸地很难受。

可是科雷嘉却完全不会这样，我专门尝试了那种砖块拼接的路面，你可以感受到路面的颠簸感，但是大部分还是被隔绝了，你不会有什么难受的感觉。不过这也不能说科雷嘉的悬挂调校偏软，相反在所有的大起伏路面你可以感受到车身下沉时被底盘抓住，没有那种晃晃悠悠，而且路面的各种接缝也能反馈给你，处理的相当得体。

怎么形容好呢，大概就是科雷嘉的底盘会让你觉得会有一些高级的行驶质感，新逍客则是简单粗暴一些，硬桥硬马（其实在此之前我们刚刚试驾了雷诺老款的塔利斯曼，这款和上一代天籁公爵同平台的车型在底盘调校的差异更能显示出双方的巨大差异）。

当然，科雷嘉比新逍客定价高，不仅仅只是一个动力总成和底盘调校的差异。对大多数人而言，设计、车身尺寸和配置单上的差异可能更为明显，整体而言科雷嘉在这几部分的表现都更具高级感。

对于外形虽然是见仁见智，但是雷诺全新的家族设计风格却呈现了豪华品牌所习惯采用的——曲面张力。科雷嘉甚至没有大部分车型里面必须的车身腰线，而是采用非常罕见的流线曲面来构建、利用光影效果来呈现极具张力的外观视觉，并且不乏轿车的豪华感和SUV的安全感。“流动性、情感、基础需求是雷诺新的设计语言，这是专门为中国市场和欧洲市场开发的，也让我们能够从大量采用更加粗犷的线条、或是更有结构性的造型中脱颖而出。”雷诺外观设计副总裁罗伟基这样解释科雷嘉所带来的设计优势，另外的好处是0.33的低风阻也强化了科雷嘉的运动特质。

显然，雷诺用如此大胆的设计想法成功抓住了消费者的眼球，我几乎能够一眼从局部分辨出来这款车。而且简单的整体造型下也有极为出彩的细节设计，前大灯的C型日间行车灯尤为突出，而尾灯则采用了立体感十足的凹凸设计，给简单的尾部带去了丰富的层次感。值得一提的是科雷嘉的红色车漆，在清漆里面加入带色铝粉颗粒，所呈现的光泽感更强，阳光下鲜艳度也更好，带来更好的视觉高级感。

内饰要增加豪华感，其实和设计、配置设定有着更大的关系。偏向驾驶者的内饰设计风格注定了副驾驶位可能产生的设计空白，为此科雷嘉给搪塑材质增加了双缝线设计、加入了碳纤维装饰，这样避免了副驾驶位前面的廉价感。副驾驶左侧增加的一组扶手也是巧妙地安排，不至于让副驾驶过于单调又增加安心感，这或许也是雷诺“情感”设计的一部分。

前舱设计了两个屏幕，全系标配的7寸全彩液晶仪表盘可以呈现20种不同搭配的显示效果，也涵盖了娱乐、导航、动力分配、动力输出等不同显示界面，最主要的是单筒风格具有很强的运动性。而中控屏幕则是响应及时的触控液晶屏幕，显示画面也比新逍客上的5寸液晶屏幕要精致些，有了档次感。不得不提到是，雷诺把自家的卡片式钥匙设计的很有品位，这真的应该让日产这种从GT-R到最低档次的玛驰都用同一种椭圆钥匙的朋友学习一下。

当然，既然科雷嘉是一款法国车，那么设计细节上的异想天开是必然会出现的。

多媒体控制档杆在方向盘背后这个似乎已经见怪不怪了，可是把定速巡航、限速器开启按钮放在排挡杆后面不知道是基于什么考虑，而雷诺主推的R-Link 2系统虽然使用还算是方便，可不能读取iPhone第三方音乐APP是个硬伤。另外，估计你也没怎么见过后排不系安全带会有提示警告音的设计吧——我们必须承认这是一件好事情，只是中国车主恐怕会不太习惯。此外，在顶配车型上，这款车的配备了自动泊车却不匹配全景摄像头令我也很难理解，好在，电子手刹和四驱系统补回了分数。