艾瑞泽的成败决定着奇瑞向上突围的成败，在艾瑞泽7、艾瑞这3、艾瑞泽M7接连折戟后，奇瑞的变革之路看似愈发艰难，艾瑞泽5若再不能一炮而红，“老大哥”奇瑞就要彻底颜面扫地。

2011 年初，奇瑞开始尝试转型，不再单纯追求规模和销量，而是追求核心实力的成长。“即便跌出销量前十也在所不惜”，当初说这句话的时候，奇瑞董事长尹同跃可能 不会想到这事儿很快就应验了，奇瑞跌出行业前十其实只用了两年不到，而且是以汽车企业全年销量负增长幅度最高者的身份狂跌。

公开数据显示，2010年，尽管未能达成全年70万辆的既定目标，但高达36.3%的增速，68.2万辆的最终成绩已经足够惊艳，作为对比，同年大众汽车在华销量也才86.2万辆，那时候，奇瑞的明星车型大家都不会陌生，QQ彼时的风靡程度绝对前无古人。

不过，市场上取得成功并不意味着奇瑞经营上的成功，由于主售车型利润过低，抛开政府财政补贴，奇瑞汽车已经连续多年巨额亏损，如何尽快提升盈利能力，成为奇瑞管理层不得不考虑的现实问题。

为了生存，奇瑞必须转型，但是企业层面的战略转型就犹如割肉，而奇瑞被割掉的首先是销量。2011年，转型伊始奇瑞销量便出现下滑，不过，全年仍维持在60万辆以上，实现销量64.3万辆；而2012年，奇瑞汽车全年销量56.33万辆，同比下滑了12.4%。

2013 年可谓是奇瑞真正意义上的转折点，不仅是因为这一年奇瑞在发展指导思想上彻底否定了之前“多生孩子好打架”的多品牌战略，回归一个奇瑞品牌，据传被割掉的 项目就有上百个，而且正是这一年，奇瑞的整体市场表现跌入谷底，全年销量42.32万辆，同比下滑幅度接近20%，正式被挤出产销量前十行列。

连 续萎缩多年后，2014年，奇瑞销量终于迎来小幅度提升，同比增长4.2%，达到45.5万辆（不包括开瑞汽车）。2015年，奇瑞集团层面销量为 55.01万辆（这其中既包括奇瑞品牌的40.87万辆，也包括观致品牌，捷豹路虎品牌和开瑞品牌以及凯翼品牌等的销量，因无法查证此前销量的具体构成， 所以不做增幅变化的对比，不过有一个参照比较有意识，就是按照原本的规划，奇瑞“十二五”期间是要实现年销售200万的）。

奇瑞的整体表现似乎在发生好转，是不是意味着奇瑞的转型开始显露成效了呢？

目前看来，恐怕未必。

回归“一个奇瑞”后，产品线的整体上提成为企业最核心的诉求，从走量到走质，奇瑞汽车的转型期中，艾瑞泽毫无疑问是重中之重，但以其市场表现而言，目前实难算得上成功，甚至可以说，作为奇瑞转型的最直观呈现，艾瑞泽目前败的很彻底。

奇瑞汽车最近几年在紧凑级市场、小型车市场、MPV市场重点布局的三款车均表现惨淡，很显然，艾瑞泽系列出问题了，那么，是什么？

 在这里很有必要提一提另外一个自主车企——吉利，吉利几乎是与奇瑞同时开始品牌重塑，由多品牌混战回归到一个“吉利”，但吉利转型就成功的多。

不仅帝豪系列表现火爆，而且新远景也已经迈入到月销万辆俱乐部，甚至跨越十万级价格红线、更高端的车型博瑞都开始被大众接受，稍一对比，艾瑞泽系列就更显得可怜。

 是产品力不行吗？

在 法国咨询公司益普索发布的《2015年乘用车新车质量报告》中，艾瑞泽7在200多款紧凑型产品中位列第12位，自主品牌中排在第二位。从这点上看，奇瑞 抛弃唯规模论转而追求核心实力成长的目的在一定程度上是实现了。至少与同级自主车型相比，奇瑞自主研发的成果——艾瑞泽系列并不落于下风，奈何就是鲜有人 问津。

可以说，艾瑞泽系列目前失利的根本原因绝不是产品实力，让消费者无法接受的可能是其定位。

奇瑞要向上发展的心太迫切了，没有经历最起码的过渡，艾瑞泽7就直接把价位抬上了10万元的门槛，要知道，之前大家买的奇瑞车都是3、4万的QQ，你突然搞出来一款车就把价格翻了个倍，谁能接受。

奇 瑞管理层太急功近利了，或者说他们对自己的产品太自信了，笔者一直就在想，如果一开始上的是价格更低的艾瑞泽3，这个系列的表现会不会更好一些呢？毕竟国 内消费者感性消费的特征还很明显，从一开始就因为艾瑞泽7的价格给艾瑞泽系列贴上性价比不高的标签，奇瑞后续要想扭转这一普遍认知势必很难。

定 位之外，奇瑞的转型始终感觉不够彻底，虽然砍掉了多个品牌，取消了不少项目，但奇瑞的整个产品谱系仍让人感觉混乱，艾瑞泽系列与奇瑞旗下的多款车型仍存在 市场空间上的大范围重叠。奇瑞不是大众，其品牌力根本无法驾驭所谓“兄弟”车型齐头并进的市场打法，结果反而是互相消耗。

现 在，艾瑞泽5来了，对于这款车，用笔者身边媒体朋友的话说，美、实用、操控感强，产品力超过很多同级合资车，清一色的褒奖，甚至有朋友已经在打听有没有媒 体折扣，计划要入手一辆，按照这位朋友的说法，特别是在同期试驾了凯迪拉克CT6后，更坚定了他要买辆艾瑞泽5的想法。当然，根本原因是他还买不起了凯迪 拉克CT6，但也从侧面印证艾瑞泽5可能是一款还不错的车。

笔者还没开上过艾瑞泽5，对其了解基本上源自对艾瑞泽系列产品此前的了解和各种道听途说，所以对其真正的产品实力暂不做评价，这里要谈的是，即便这款车真如上文朋友讲的那么邪乎，就可以打开消费者的心，扶正艾瑞泽吗？

答案很可能还是否定的。

为 了让艾瑞泽5一炮而红，奇瑞可谓是煞费苦心，前期宣传不遗余力，试驾活动一波接着一波，媒体造势上下足了功夫，甚至为方便炒热话题，打造出了“第一款全球 同步上市中国车”的概念，国内上市前先来了个海外发布，跑到月销量300辆左右的智利搞一场发布会的目的很明确，结果也不错，着实吸引了不少关注，但这样 显然还不够。

首先，媒体宣传和了解并不能代表普通大众的认可，很多人在还没感受到这款车的好的时候，就可能被其相对较高的售价吓跑。诚如上文媒体朋友，也是要在有媒体折扣的前提下才会去考虑购买，更何况对这款车不怎么了解的普通消费者。

再者是问题的关键，定位问题仍在。艾瑞泽5的定位是在艾瑞这7和艾瑞泽3之间，但观其价格，基本上与艾瑞泽7重叠，这样的产品定位笔者实在很难理解，是要将内部斗争进行到底吗？艾瑞泽5如果火了，艾瑞泽7不是要被彻底淹没。

结尾：

“一个吉利”已经走上了良性发展的道路， “一个奇瑞”还在积极的探索之中，其实，较之民企吉利，奇瑞有更好的基础，更好的政企关系，甚至在高端品牌的协同效应加持上，捷豹路虎也不比沃尔沃差，为了曾经作为自主“老大哥”的颜面，奇瑞也不应该浪费此次转型的大好时机。

目前看来，艾瑞泽5的表现至关重要，奇瑞为其倾注了企业转型以来最高规格的“礼遇”，我们也希望这个收割了不少媒体好评的新车能够让奇瑞苦尽甘来，但是最终的结果如何，还是要市场说了算。

艾瑞泽几年来的苦耕能不能结果，很快就会有答案。