文|雅斯顿

近日，Nuro宣布C轮融资引入Woven Capital、Chipotle等新投资者，旨在加快无人送货车的研发进程，不过融资金额尚未披露。此次投资，是丰田汽车子公司Woven Planet新成立的成长期基金Woven Capital的首笔投资。Woven Capital成立于2021年，主要致力于自动驾驶、人工智能、数据分析以及智慧城市等领域的投资。

在此之前，该轮融资已获得了全球顶级投资机构T. Rowe Price Associates, Inc.领投，以及全球顶级投资机构Fidelity Management & Research Company, LLC.、特斯拉重要机构股东Baillie Gifford等新投资者，和原有投资人软银愿景基金一期、Greylock的投资。那么一家无人配送的初创企业究竟有何魅力，能受到如此多世界顶级投资者的青睐？中国又为何没有培育出这样一家企业？

人才背书

Nuro成立于2016年，由前谷歌无人车团队首席软件工程师朱佳俊，以及谷歌计算机视觉和机器学习负责人、首席工程师Dave Ferguson携手创办。据悉，朱佳俊是谷歌无人车团队最早的成员之一，负责带领环境感知技术和仿真模拟两项核心技术的研发和团队管理。

他2005年从复旦大学毕业，两年后，从美国弗吉尼亚大学获得硕士学位，期间在谷歌街景团队实习，搞出「click-to-go」的新想法，并获得专利。2008年，朱佳俊正式加入谷歌，其后又进入谷歌无人车团队，直至成为软件方向的负责人，其所领导的小组，后来还打造了已载入无人车发展史册的谷歌「萤火虫」无人车。

Dave Ferguson则是自动驾驶汽车业最早的开拓者之一，他在卡内基梅隆大学读机器人博士期间就负责了2007美国国防部自动驾驶比赛（DARPA）冠军车辆的路径规划系统，也参与了NASA火星探测器的研发，同时还是英特尔个人机器人实验室创办人之一。

除创始人履历优秀外，当时不少谷歌无人车核心成员也都追随加入了Nuro。其自动驾驶团队包含了2007年DARPA比赛冠军队成员，三位来自谷歌的首席工程师分别负责了三代谷歌自动驾驶汽车的软硬件核心技术研发，以及苹果自动驾驶汽车的资深部门负责人。

机器人算法团队则包含了很多来自全世界一流名校的毕业生，包括卡内基梅隆、斯坦福、加州伯克利、麻省理工、普林斯顿、加州理工、哈佛、牛津、北大、复旦等。人工智能团队也包含了ImageNet的往届冠军和Deepmind的前成员。

不过在人才和团队之外，Nuro一直最受热议的，还是其定位与自动驾驶的落地模式。

Nuro的逻辑、模式与进展

虽然出身于谷歌无人车，但Nuro一开始的定位就是要做专注于自动驾驶汽车运送货物的机器人公司。而且区别于卡车货运、干线物流和港口等场景，Nuro无人车运送的是更接近于普通消费者的食品杂货、药物等各类商品。就类似于是用无人驾驶来补充替代外卖小哥与快递员的工作。

这一模式也非常契合人力成本极高，及独栋房屋居住比较普遍的美国，所以2018年2月当Nuro推出了他们的第一款产品——L4级无人配送车R1之后，便迅速引起了关注。R1形似一辆小面包车，高度与一辆SUV差不多，但宽度却只有普通轿车的一半左右，车里没有方向盘、踏板等装置，也没有驾驶座，是一辆完全自动驾驶的无人车。2018年12月，Nuro与位于亚利桑那的Kroger超市合作，开始了商业化试运营。

当地居民在线下单，自动驾驶配送，下单当天或次日交货，一周七天无休，没有最低消费要求，运费一律5.95美元（约合39元）。也许对于中国人而言，配送费39元已经很贵了，但在美国体系中，6美元的配送费，远比人力划算得多。之后Nuro又陆续与沃尔玛、达美乐披萨、连锁药店CVS Pharmacy等在内的各大零售品牌达成合作。

去年2月，无人车送货服务Nuro获得美国运输部（DOT）和美国国家公路安全局的（NHTSA）批准，拿到了时限为2年，数量不超过5000台的上路许可，这也是美国首次推出类似的监管许可。去年12月，美国加利福尼亚州当局也批准了Nuro无人送货车的商业运营，此外，为了拓展业务，Nuro还收购了自动驾驶卡车初创公司IKE。至此，Nuro算是完成了自动驾驶落地技术之外的最大挑战，可以完全冲刺规模化商用了。据悉，Nuro无人送货车目前采用的是改装版丰田Prius，后期将逐渐使用其定制化的Nuro R2。

据称这款R2车型造价不菲，单车达到100万人民币，所以要一口气投入大量生产也不太可能，但当需求量增加和供应链原材料的整合完成后，价格肯定会有所下降，那个时候就能做到市场与技术的完美结合了。

中国类似模式的公司现状

在中国，与Nuro模式最相近的两家自动驾驶初创企业却并没有得到资本的大力追捧。一家是自动驾驶方面启动于2015年的新石器，它同样在2018年发布了首款L4级无人车，2019年建立起了全球首条L4级无人车生产线，并已在雄安新区、世园会园区、朝阳公园、首钢院区、福州飞凤山、西安大唐不夜城、西安古城墙、菜鸟物流园等地部署运营。2020年疫情期间，也曾携手湖北移动，进入武汉雷神山医院配合医护人员进行无接触防疫喷洒消毒工作，并为医护人员提供医疗物资运输服务。

可从融资进程与金额来看，生产与落地方面的进展，并没有转变资本市场对其「冷淡」的态度。新石器最新一轮融资，官宣于2020年3月，A+轮，2亿元，由理想汽车和毅达资本共同投资，老股东云启资本和耀途资本跟投。

另一家与新石器处同一赛道的便是白犀牛，创办于2019年4月。同样从创办开始它便瞄准了末端即时配送，在2020年新冠疫情期间，白犀牛也将无人车开往武汉，在武汉光谷方舱医院内提供常态化无人运送服务。去年9月，白犀牛无人配送车正式投入永辉超市安亭新镇店运营，让我国的无人配送车第一次进入大型连锁超市的配送体系，出现在周边居民日常生活中（配送范围覆盖周边5平方公里，共计14个小区，6000余户居民）。

有关白犀牛的最新一轮融资同样是在去年的3月，由辰韬资本追投，但具体融资金额并未披露。虽然在对外介绍中，白犀牛也接受「中国版Nuro」的称呼，可现实是，它很难与Nuro相提并论。其实在自动驾驶进展方面，中美两国基本处于齐头并进的状态，但为什么在配送模式中，中美会有这么大的差距？真的仅仅是因为人工成本、住房形式差异？

中美存在差异的原因

确实相比于美国的「地广人稀」，中国拥有人口红利，劳动力成本要低得多，同时居住环境相对更密集，交通更复杂，无人配送实现难度更大，大部分城市的生活配套设施也更方便，这一市场环境导致了两者的差异化。

另一个重要原因在于，中国经历过O2O浪潮，出现了像阿里巴巴、美团等可提供完整供需对接平台的企业，所以在中国，末端配送绕不开阿里、美团，即使在无人配送领域同样也是如此，它们拥有天然的商业落地场景。去年双十一，阿里就利用打造了3年的物流机器人小蛮驴实现了浙大校园内的配送。今年，华中师范大学等3所学校都引进了阿里的物流机器人小蛮驴，让机器人把包裹从菜鸟驿站送到宿舍楼。据悉，物流机器人将在3月进入全国15所高校的菜鸟驿站。

而美团则早在2015年时就加入了加州伯克利DeepDrive深度学习自动驾驶产业联盟，然后在自身供需生态的基础上，又打出了「无人配送开放平台」的路线，让各路玩家都成为平台运力的一部分。去年10月，美团对外公开了首家AI智慧门店MAI Shop（首钢园区），无人配送车也正式落地运营。疫情期间，美团升级「无接触配送」，开始在北京顺义区多个社区使用无人配送车为居民送菜。去年双十一，京东也低调与北京物资学院达成合作，打造无人配送校园。

反观美国，此前在零售方面同样因为人力成本等方面因素影响，整个国家缺乏拥有生态优势的供需对接平台。所以Nuro这类企业在美国创业，可以收割到不少传统线下零售玩家。而且相比于美国，中国在配送等层面，不仅形成了连接供需两端的巨头平台，他们还正成为行业基础设施，想绕过他们另起炉灶搭建供需生态基本不太可能实现。

最后便是政策法规的问题了。比如，无人配送车在开放道路上运行时，需要满足的条件很多，包括该道路是否允许开放给自动驾驶车辆。同时，这些无人配送车由谁管理、运营？万一出现事故，责任如何划分？就连无人配送车法律属性是否属于车辆都尚不明确，就想实现像Nuro一样上路，基本也不现实。所以目前国内无人配送的应用场景基本都是在特定的、相对封闭的场景内运营。

雅斯顿小结

对于国内无人配送这一行业的未来前景，有部分业内人士还是非常看好的。有这样一组数据与预测：「国内的人力资源供给已经远远跟不上快递行业的快速发展速度。2013年，中国有150万快递员，但对应的快递大概在每天2600万个左右，快递员每日配送30单左右。而到了2018年，每天的快递数量已经达到了1.4亿个，但快递员却只增长到240万个，每人每天需要配送超过120个快递。快递数量增加了超过5倍还多，但快递员却增长了不到2倍。而未来五到十年，每天的快递量还将突破10亿，国内却根本没有足够的人力投入其中。」

但根据最近两年国家邮政局的统计，2019年与2020年，快递数量与快递员人数的增长速度，其实并没有出现很大差距，都基本保持在1倍多点。不过随着电商和线上服务业的进一步发展，快递外卖业的人力需求确实又会持续增长，究竟5到10年之后，快递数量是否会严重超出快递员数量其实是没有准确答案的。快递外卖员这一岗位至少10内都无法被机器替代，但可以预见的是无人配送确实会挤掉一部分人的「饭碗」。

这是因为每个时代的变革都注定会牺牲一群人，成就另一群人。就像汽车的出现，颠覆了所有的马车夫，却成就了无数司机；机械化工厂的出现，解雇了很多流水线生产工人，却成就了无数个快递业务员。无人配送等一系列人工智能的出现，都将催生更多新的产业、产品和服务，创造出新的岗位。