“跟上潮流者，吃香喝辣；错过潮流者，黯然神伤。”

小排量涡轮发动机的话题这几年热度很高，大有完全取代自然吸气的趋势，虽然不少观点觉得“小排量涡轮比大排量自吸更环保”只是政治正确，但毕竟主流大厂都花了心血和成本去研发。

这个潮流从欧洲延伸到北美，如今韩国甚至一直都只执着于自吸和混动的日系厂商也开始大举进入这一领域，比如日产、本田，都已规划多款小排量涡轮增压车型年内上市。

随之而来的是，“哪家小排量涡轮增压发动机实力最强”成了坊间热议的一大话题。

个人看法还是那句话：天下文无第一，武无第二。

在汽车这种充分竞争，品牌很多的领域，各个厂牌的涡轮增压机应该说各有特点，可以轻易挑出做的不成器的，但要找出最优秀的，很难。

例如：大众的1.4T在海外拿过不少奖，我记得海外奖项给出的理由大概是说：在动力、燃油经济性、平顺等方面达到了比较理想的平衡。

这台发动机2009年搭载到了高6身上，最大功率很一般，只有93kw（和2010年款的NissanTiida的1.6L自然吸气相当），升功率的数值也没多亮眼，但你不能说它就是不先进的。实际上，这台发动机不仅动力输出不错，油耗表现也确实不俗。市场表现更是惊人，搭载在N款大众车上，很畅销。

同期，通用有一款英朗（北美市场的第一代Verano，非目前的新英朗）搭载的1.6T（升功率比同期的大众1.4T高很多），性格也迥异。动力惊人，富有激情和乐趣。

虽然油耗不低，不免多破费一些钞票，但这样一款做到135kw输出的1.6T，搭载在当时的英朗两厢、三厢上，在2010年的时候，已经超过了大多主流2.4L自然吸气发动机的功率参数，可以说是颠覆了很多人对“小排量涡轮增压”的认识。

这样两款增压发动机，你只能说适合的人群不同，不能说水平一定有高低之分。

对于产品来说，技术的应用，合适比片面追求高精尖更重要。下面站在动力总成规划的角度来看，分享一些关于涡轮增压的观点。

这一波小排量涡轮增压浪潮，可谓发起于欧洲（德国法国等厂牌最早最积极，因为欧洲法规和油价都对油耗比较敏感），扩散于美国（通用福特的广泛跟进）,坐实在日本（丰田、本田也耐不住寂寞，近两年开始加入），最终席卷全球。

关于这波小排量增压，有几种有趣的说法。

最早听到的说法是：力推涡轮增压技术的大众汽车，在中国广泛宣传涡轮增压是一种非常牛逼的技术，是其黄金动力组合的一部分。

因为大众比较强势，他们的小排量涡轮也算争气，很多人对这个说法买单。觉得有T就是牛逼，日系车几乎都没有T，于是在过去数年的市场竞争中，日系车可以说吃了很大的亏。

后来，也许是随着大众在中国质量风波引起的品牌力衰退，质疑涡轮增压的声音开始不断出现。他们说小排量增压是欧洲油耗法规催生的应试产物，名不副实，其实降低不了油耗，又有涡轮迟滞，又不善于高速工况。

这种声音伴随前段时间马自达的蓝天创驰之父人见光夫的一次演讲，达到顶峰——按照人见光夫的理论，自然吸气发动机大有可为，电动车、混合动力都没有明显的节油优势，更不要说小排量涡轮增压了。

社会舆论常常像我们的人性——也许是因为我们这个社会喜欢非黑即白，舆论也常常抱着这样的心态去审判每一个公共话题。

涡轮增压明明只是一种冰冷客观的技术，但也沦为任人打扮的小娃娃。一会儿被捧到天下，一会儿给踩在地下。

实际上，涡轮增压技术确实能降低油耗，只是效果不一定像推崇欧美系厂牌的朋友期待的那样神奇。

实际上，人见光夫的理论也有一定的道理——自然吸气发动机确实依然有油耗不断改善的潜力。但这样瓜田李下的言论，只是马自达的一家之言，对于整个汽车世界来说，真的算不了什么。我敢说转子发动机也是有潜力的——为什么当初马自达玩不下去，半途而废呢？

小排量涡轮增压，在过去十年，能够在全球从小众技术走向大众化，有其必然性，综合来看，有这些原因：

1、有一定的节油效果

但需要注意的是，涡轮增压技术的节油能力是相对有限的。不同技术可挖掘的节油潜力，大体上：纯电动>插电混动>一般混动>涡轮增压>自然吸气

2、排量降低，能够迎合部分市场的税收政策

以市场第一大的市场中国为例，有非常明显的排量税，名为汽车消费税。按照排量不同，我们的汽车将征收1%到40%不等的税收，这将极大地改变整车商品的性价比。有大排量自吸爱好者，很痛恨这个扼杀V6、V8的排量税。

3、动力改善，减重，or Both

发动机配上涡轮，就像星际争霸里人族的机枪兵吃了兴奋剂，火力输出当然提升啊。像全新Malibu XL这样把原本入门级的2.0自吸换成1.5T，减重的同时，还提升了动力性能。再加上车身其它部分的轻量化，当然有利于新款拿出比老款提升不少的动力表现（老款Malibu什么都挺好，就是那个2.0自吸发动机实在不给力。这个问题如今终于解决了）。

4、有利于覆盖更广泛的整车产品线

自然吸气发动机的输出功率通常是固定的。涡轮增压机却比较容易通过调校和附加技术的改变，来改变它最终的输出功率。如此一来，同一款涡轮增压机，可以覆盖一个较大的功率范围，从而实现同一款车的商品差异化或者覆盖不同车型。

例如：奔驰C的2.0T通过低高功率版，实现了184马力和245马力两种动力输出，从而实现产品差异化，覆盖30～50万的宽广价格带。

这种通过功率调教就实现的差异化，差异效果明显，实现成本很低（不需要砸钱再开发一款新机），所以，相当于节约了发动机研发的投入。原本需要用一款2.0自吸和一款2.5自吸才能实现的高低配差异化，现在用一款1.6T的高低功率版就可以实现了。

Volvo的产品经理更是绝了，一款2.0T，通过高低功率以及一款插电版本，覆盖了旗舰产品XC90的全部级别。

小排量涡轮增压机在中国

潮流解释完了。大家常说“识时务者为俊杰”，从动力总成规划的角度来说，谁能预判潮流并且尽早布局，谁就是智者。涡轮增压技术是冰冷客观的，也许大家都能开发出优秀的技术，但是问题在于谁真的跟上了潮流呢？谁真的用好了手上的武器？

空有技术，但是运用不当，或者出招太晚，错过时机，那不叫英雄。

答案毫无疑问是：大众集团，通用集团，福特集团。大众集团最先重仓涡轮增压，是最正常的，因为它是一个欧洲厂牌。

我们分析一下欧洲的情况：

1、欧洲重视环保，油价也不便宜，厂家当然会强调油耗（相比之下，美国就没那么在意）。

2、按照欧洲的油耗工况循环，对于涡轮增压机来说，确实有一定的优势。

3、欧洲是传统汽车大牌云集的地方，以德国厂牌为首，在内燃机上积累很深，但在电动化技术方面不如日本和美国厂牌。既然内燃机有很深的积累，他们并不情愿随便抛弃这一块资产，去做电动车或者混合动力。对德国人来说，涡轮增压就是在内燃机上进一步挖掘潜力。

通用和福特的情况比较类似，虽然作为美国车厂，对大排量自吸有很多积累，也符合美国人民的口味，但毕竟作为全球巨头，他们不仅需要考虑美国。

拿通用来说，有深耕欧洲OPEL和Vauxhall品牌（代表了欧洲人民对涡轮增压技术的市场需求），还有早年收购的瑞典SAAB品牌（这个品牌永远拿源自飞机的涡轮增压技术作为品牌卖点）得到的涡轮增压技术，此外，通用也重仓了一个从2008年9月1日开始明显歧视大排量税种的超级市场——中国。

假想多年以前的某次董事会上，经过一番分析，通用作出了一个明智的决定，大举投资涡轮增压发动机的研发和产能布局。

这种明智的战略，在中国收到了极大的回报，通用从2009年就开始大举上马多个系列的涡轮增压产品，覆盖了雪佛兰、别克、凯迪拉克三个品牌——以通用目前在华的1.5T发动机为例，已先后搭载在昂科威、威朗、威朗轿跑（两厢）、以及最近刚上市的全新迈锐宝XL、全新君越身上，可以预见未来还会搭载在将要上市的全新君威等产品身上。

这款最大功率125kw、最大扭矩252Nm的1.5T发动机，有明显的市场优点：

A、消费税率只有3%

所以它比1.6T要低2%的整车税率，比2.5自吸要低6%——不要小看这6%，全新君越能从上一代的23.59万指导价，调低到22.58万，降低了10100元，不是没有原因的。

可以这么说，正因为小排量涡轮增压，使得全新君越在动力不减弱的情况下（1.5T相比之前的2.4L自吸），可以下探价格，覆盖更广泛的人群。

B、单品产量高，经济效益理想

这款发动机相当于普通2.5自吸的动力水平，适合覆盖大量的产品线。实际上，目前它搭载在威朗系列的中高配，迈锐宝、君越、昂科威的中低配。

粗略估算，每个月可以卖出3万台左右1.5T发动机（在这样的动力输出级别，这个生产规模已经很可观了）。这是颇为理想的发动机单品产量，在厂家获取合理的利润的同时，还可以降低发动机的生产成本。

C、其它政策优惠

在国内，除了上述消费税外，还有不少优惠政策，是只针对小排量的。比如之前有过的3000元节能补贴，再比如目前在进行的购置税减半（大概相当于打4.3%的折扣，算是很大力度的政府买单的促销）。

在SUV市场风风火火的昂科威，在2015年Q4之前，销量也只是过万的水平，借着15年10月开始执行的购置税减半的东风，昂科威显然大幅提升了1.5T版本的销量，总的月销量也稳定在了1.5万以上。

按照单月1.5T销量1万，平均单价25万估算，相当于政府每个月给昂科威补贴1亿多元。从经济学的角度来看，这1亿多，将由昂科威的消费者和制造方共同受益。

失意者同盟：韩国人和日本人

既然有跟上潮流者，吃香喝辣，那就有错过潮流者，黯然神伤。

韩国车在涡轮技术上表现得犹豫不决，可能是早期内部对这一技术路线并无足够信心。

通常，现代起亚会跟随日本车的技术路线。日本车的经济、舒适、易用、可靠，韩国人是一样样老老实实在追随和学习的。

既然日本人不待见涡轮增压，韩国人按说也不会冲在前面。可在涡轮增压技术上，现代和起亚偏偏冲在了前面。

早在2012年，新胜达SUV就搭载了2.0T，次年起亚的K5也搭载了这款发动机。都是高配，量并不大。此外，进口的现代飞思也搭载了1.6T发动机，量也很小。

可惜现代集团在涡轮增压技术上似乎只是一个尝试性的态度。大规模的应用一直等到2015年，这款1.6T发动机终于搭载在了新途胜、索纳塔9和名图的身上，开始慢慢走量。

如果说韩国人是犹豫不决，日本人倒是足够果断。他们果断地抵制了涡轮增压技术。并且在2010年的时候，义无反顾。在2012年的时候，依然义无反顾。在2014年的时候，仍然义无反顾。

2015年，马自达依然义无反顾，可是老大哥丰田在新汉兰达上换装了2.0T，大哥他弟弟本田即将在下个月换装不少网友非常期待的传说中的1.5T，搭载到第十代思域的身上，大哥他另一个弟弟日产也即将推出逍客的1.2T版本（之前只发布，未供货）。

这个迟到的事实，其实就是最有力的无言的论据——日韩车厂对于涡轮增压技术，确实看走眼了。

本来觉得这个技术没什么了不起，因为这样或者那样的原因，没有认真投资，在欧美车厂收获大量回报的时候，追悔不及。日系三强现在已经回招，凭借他们的实力，回过来的招数，应该不弱，但在市场上，想讨回便宜，却是很难了。

怎么讲呢？

A、先入为主，后来是客

对于消费者来说，即使一模一样的技术，两个品牌的推广时间相差5年或者更久，毫无疑问，消费者会倾向于比较久的那个品牌，感觉他们更专业。

B、规模劣势引来效率的劣势

大众、通用、福特在涡轮增压发动机上，应该布局了很大的产能并且实现了良好的销售局面。

本田下个月就要上1.5T了，光靠思域的话，一个月能卖2～3千辆也就算不错了（1.5T对于思域来说，是高配），后续还要通过其它车型逐步去爬升产能。

总之想缩小和通用1.5T的销量差距是很困难的，换而言之，在成本控制上，本田的1.5T应该会相对困难（所以，我猜测这次思域1.5T应该不会便宜，我们4月12日看吧）。

技术是冰冷、客观的，但商业是综合的

对于科研工作者和科学技术爱好者来说，技术的绝对高低，非常有意义。但对于厂家和消费者来说，绝对的技术高低没有意义，技术需要和市场、战略、营销去结合，作为一个整体，才有意义。

一位日本老前辈曾经用协和客机商业失败的例子教育我，片面追求高技术是没有意义的。最贴合市场需求的技术，才能最高效地创造社会价值。这里的贴合，既包括“技术含量的合理”，也包括“进入时机恰到好处”。

有的朋友说本田的1.5T特别好，热效率很高，动力很强。这话我同意。但有人说本田的涡轮增压最牛逼，比通用和大众都强，我就觉得这个想法太片面。

这好比打星际争霸，我的人族星际战舰大部队已经席卷地图，兵临城下了，你的神族刚刚憋出第一艘太空航母，正在生产小飞机——在这个时候，就算崭新量产的航母的性能不俗，也不合适趾高气昂吧。毕竟有可能小飞机还没有造出来，一发子弹也没有打出去，主人就打出GG了。