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Waymo不做自动驾驶L2,也许是谷歌“误终身”的决策

这厢马斯克一边忙着炒币带动潮流,一边是特斯拉销量芝麻开花节节高。而Waymo还是在作为一个概念存在。

文|深潜atom

艾略特在《荒原》里写道:“四月是最残忍的月份,从死去的土地里培育出丁香,把记忆和欲望混合在一起,用春雨搅动迟钝的根蒂”。

四月,对于谷歌及其自动驾驶项目而言,也是最残忍的月份。4月2日Waymo首席执行官John Krafcik对外宣布将辞去首席执行官一职,职位将由一对高管取代。科技圈更是给出了“谷歌Waymo CEO离职,宣告了一个自动驾驶时代的终结”的评论。

想想今年一月,John Krafik谈及了延续多年的自动驾驶路线之争,还矛头直指特斯拉,放言“特斯拉还算不上Waymo的竞争对手,因为特斯拉做的是辅助驾驶系统,而非自动驾驶系统。”马斯克发推回应:“令人惊讶,特斯拉的AI硬件和软件比Waymo的都要好。”但短短几个月后,就宣告离职,想来也令人唏嘘。

在媒体的报道中,John Krafik供职谷歌的这几年,带去的最主要的新气息,就是开始了对外合作的攻势,这在以往的谷歌文化中是稀缺的。信仰技术和代码的工程师们,更喜欢单打独斗。John Krafik的加入,从一开始就被看作是谷歌自动驾驶项目商业化的征兆和努力,也算是临危受命,在他加入的时间点,Waymo遭遇了多名核心骨干离职,团队人心动荡的挫折。并且和传统车企展开了合作。

但还是那个绕不过去的问题,并且随着他的离职,这个问题越来越凸显——这些合作最终促成了什么具有实际意义的产品落地吗?这厢马斯克一边忙着炒币带动潮流,一边是特斯拉销量芝麻开花节节高。而Waymo还是在作为一个概念存在。

01、Waymo进展缓慢标志着,谷歌复制安卓模式的失败

谷歌曾经是一家很酷的公司,被当作工程师文化的温床和摇篮。但是,谷歌也开始“内卷”了。这种内卷体现在,虽然升级了公司架构,但Alphabet(Google母公司)最核心的业务,还是围绕着Google展开的,那些曾经被寄托了各种希望的新项目新公司,实际取得的突破,都没办法给谷歌带来足够的欣喜,也不足以完成谷歌苦苦期待的“有丝分裂”。而对于一个企业组织而言,不能完成有效的“有丝分裂”,诞生出新的业务和组织体,就意味着一种僵化和吃老本。

Waymo始于Google在2009年开启的一项自动驾驶汽车计划,于2016年12月才由Google独立出来,成为Alphabet公司旗下的子公司。2017年11月,Waymo宣布该公司开始在驾驶座上不配置安全驾驶员的情况下测试自动驾驶汽车。2018年7月,Waymo宣布其自动驾驶车队在公共道路上的路测里程已达800万英里。2019年10月10日,Waymo宣布自动驾驶汽车即将上路。纵观Waymo的发展,可以看出,Waymo是谷歌孵化的一系列项目中最接近“瓜熟蒂落”的项目。但现在,随着标志性人物的离职,给这一切打上一个巨大的问号。

在Google搜索之后,谷歌最重大的创举,可能就属安卓系统的发布了。当年安卓研发后,谷歌找了三星,几个穿着T恤的硅谷小伙子,对着一本正经的三星管理层一堆输出,差点被当成傻帽青年。还是几周后,三星的人率先想明白了是怎么一回事,又再次找上了谷歌。才有了安卓借船出海,迅速打开局面的历史。但谷歌在安卓上的操作,像极了微软之于windows系统。能做软件赚钱,为什么要做硬件?所以,虽然也有自己的硬件业务,但都一直不温不火,承载的目标也更多的是为了提升自己软件能力服务。

在Waymo的项目上,谷歌的操作同样如出一辙。但是这次他们面对的是说服成本更高的传统车场。对于当年的三星手机而言,搭载安卓,迅速推出智能手机,就能迅速抢占市场份额,自己所付出的成本也并不高。但现在,Waymo说服传统车企的筹码是什么?没有Waymo传统车企就过不下去了吗?传统车企为什么要付出那么高的成本,还只是沦为一个没有灵魂的躯壳?

至于Waymo的自动驾驶出租车服务,Waymo宣称更重要的是继续推进人类对自动驾驶技术的信任,这完全是多此一举。在商业的逻辑中,最能直接建立信任的就是使用和拥有。一波又一波率先拥有特斯拉的用户,在不断地为特斯拉呐喊,他们的声量在叠加。同时,也没有耽误特斯拉更新迭代的节奏。

在这种背景下,Waymo怎么看都像是技术流的屠龙刀。圈子里说它很厉害,削铁如泥,但真正需要它的人却只闻其声。于是,它就越来越成为一种可有可无的绝响。

02、边际成本越高,越需要重剑无锋

根据此前Krafik的公开表述,waymo为一辆克莱斯勒或者捷豹配置整套自动驾驶套件的成本不高于18万美元。按照经济学中边际成本理论,每一单位新增生产的产品(或者购买的产品)都会带来的总成本的增量。 这个概念表明每一单位的产品的成本与总产品量有关。简单点说就是,仅生产一辆汽车的成本是极其巨大的,而生产第101辆汽车的成本就低得多,而生产第10000辆汽车的成本就更低了,这是因为规模经济带来的效益。

特斯拉反对激光雷达根本就不是技术原因,而是商业原因。它的商业模型是这样的,已经卖出去的车辆,后续升级或者使用自动驾驶软件包的话,就变成了无成本的收益项目,从而实现了边际成本为0的目标。假设特斯拉的保有量是100万辆,如果每辆车自动驾驶年服务包使用费为5万元人民币,每年该项目收入理论上就能达到500亿元。

深谙互联网产品之道的人都明白一个道理,那就是产品的纯粹性,有时候往往会决定产品能走多远,以及产品被市场认知时的清爽和简洁。这就是特斯拉这样的品牌和产品的优势,相比于以往的汽车,它是崭新的,纯粹的。它没有做任何的看似理性,但拖泥带水的合作。

在前几年,尽管技术上绝对领先,但Waymo自动驾驶离商业化量产渐行渐远。随着技术发展,人们发现即便是自动驾驶技术最为先进的Waymo,至今也无法预见技术成熟的时机,自动驾驶远比想象中更难实现。无论是Waymo,还是其他自动驾驶厂商,都还没有能力应对复杂的城市道路驾驶环境。Waymo乃至整个自动驾驶行业都面临着技术瓶颈。自2009年立项以来,Waymo历经十年却仍然未能探索出合适的商业模式;相反,Waymo研发人员对产品的极致追求和无限制投入,进一步推升了单车成本,使Waymo自动驾驶离商业化量产越来越远。

△科技行业观点

在这个意义上,waymo其实反映了谷歌江湖越老胆子越小,算盘打得越精细稠密的心态,已经从开拓者变成了磨磨叽叽的算计者。而特斯拉的操作,更贴近武侠里功夫的至高精髓——重剑无锋。

而特斯拉苦熬这么多年,更新迭代到现在,收获的馈赠,也已经有目共睹。在边际成本越高的行业和领域,需要的越不是谈判成本巨大的合作,而是“信仰”和真正的技术比拼。所以,在这个意义上,John Krafik到底给waymo留下了多少有价值的遗产,其实是值得商榷的?当然,完全把错过最佳落地时机的责任推给他,可能也并不合理。但在特斯拉边际成本不断下降,商业化大踏步前进的时候,waymo顶着世界第一的帽子,却在市场上居然毫无作为,这显然是不合理的。

正如古希腊的哲学家赫拉克利特说过的:“人不能两次踏入同一条河流”。谷歌也不可能一直靠四两拨千斤的技术优势成为常胜将军。Waymo缓慢的落地进展,已经为谷歌复制安卓模式的侥幸敲响了警钟。Waymo也应该放弃技术的自尊心和虚荣心,合理的看待竞争对手,重新审视“重剑无锋”的战略。

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