文|晨哨并购 Stewart

智能汽车市场已经烈火烹油，连雷军也亲自下场，不过苹果依然没有出手。也许现在的电动车还不是它想象的模样，苹果究竟在等什么？会是场景化造车吗？

最近这一年，汽车行业彻底分化。

一面是，突如其来的新冠疫情加剧了全球传统车企的困境。销量腰斩、欠薪裁员的消息不绝于耳，雷诺败走中国、PSA萎靡不振，力帆、华晨这样曾屹立潮头的企业也骤然倒下。海内外，传统车企的市值或停滞不前，或一泻千里。

另一面，初登舞台的新能源车企在资本市场上大放异彩。领军者特斯拉与蔚来在二级市场上掀起一场狂欢，前者股价一年飙升了743%，后者每股股价从去年年初的不到3美元一度涨至近60美元。理想与小鹏先后赴美IPO，威马和哪吒相继完成大额融资。

不可逆转的电动化升级浪潮是汽车业百年未有之大变局，也是这个时代确定性最强的历史性机遇。而且，这一切才刚刚开始。

一、新能源汽车渐成两大阵营

进入2021年，新能源汽车市场依然在加速，同时格局起了变化。

国际上，多家电动车初创企业欲借SPAC上市，抢占资本风口。

2021年1月28日，法拉第未来（Faraday Future，“FF”）宣布通过SPAC借壳上市纳斯达克，壳标的盘前暴涨70%。

2021年2月21日，“美版小鹏”Lucid Motor宣布将与特殊目的收购公司（SPAC）合并，准备登陆纽交所。

此外，分别来自美国、英国和加拿大的电动汽车制造商Xos、Arrival和Lion Electric等多家初创企业，均准备通过SPAC上市。

国内，新能源汽车市场也是消息不断。两股真正强大的势力突然提速。

一股势力，可以视为继造车三傻之后的升级，即所谓互联网造车，数字生态型企业造车。比如，百度、华为、小米等。

2021年1月11日，百度宣布与吉利汽车共同组建成立电动汽车公司，以整车制造商身份进军汽车行业。3月2日，合资公司集度汽车成立，百度占股55%，吉利占股45%。

2021年1月22日，华为公布了一个关于“减速器、动力总成及车辆”新专利，至此华为整车相关的专利已达到数十个，嘴上说绝不造车的华为似乎也有所准备。

2021年3月30日，小米集团发布公告，智能电动车业务正式立项，由雷军亲自带队，首期投资100亿元人民币，预计未来十年投资100亿美元。

与此同时，传统整车和制造巨头加速入场。

2021年1月4日，富士康正式入局造车，宣布与拜腾汽车、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，计划于明年一季度前实现拜腾首款车型M-Byte量产。1月13日，又与吉利宣布以50：50成立合资公司，用于“为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务”。

吉利，更是三管齐下。

除了前面提到与百度的合作。2021年1月29日，吉利与FF签署框架合作协议，并探讨由吉利与富士康的合资公司提供代工服务的可能性。2月20日，又有媒体报道，吉利考虑对纯电动业务进行分拆，成立新公司Lingling，统领旗下纯电动汽车品牌。

科技生态型企业和传统制造巨头这两股势力，既各自为阵，又紧密合作。无论是吉利与百度，还是之前的上汽与阿里、广汽与腾讯，传统车企在转型路上，科技生态企业在颠覆路上，都不约而同地选择了另一阵营的合作伙伴。

背后的逻辑在于，大家都明白：真正意义上的下一代智能汽车并不是简单地将发动机替换成了电池，而是要集自动驾驶、智能座舱、车联网等先进技术于一体，彻底改变人类的出行方式。

深度捆绑之下，传统车企负责整车的生产制造，互联网巨头提供数字化应用解决方案，强强联合，彼此专注于自己擅长的领域，无需搭建一套陌生的体系，看起来十分美好。

不过，这种模式仍然不能实现汽车软硬件的解耦及商业分离，最终呈现的产品状态取决于双方技术的融合程度。而且，动辄百亿的资金需求成了最大的创业门槛。

更重要的是，这两股势力打造的未来汽车，似乎只是一种自然进化式的物种，而不是基因突变式的。好比，手机从大哥大进化到了诺基亚。

但这不是苹果！

二、新能源汽车的第三条造车道路

无论是造车新势力的“单干”，还是传统车企与科技巨头“组团”，它们都没有对造车模式本身做出变革。也就没能对传统的“零部件—整车—4S店—消费者”这样一个垂直型汽车商业生态构成挑战。

但我们观察到时下的欧美电动车领域，已经出现了一些“新玩法”，全新的造车模式使他们被视为下一代智能汽车的“新玩家”。

这些“新玩家”的一个主要特征是，以“Skateboard Platform（滑板平台）”为基础完成车辆底盘的开发，然后再根据用户需求以及车辆使用场景来定制化开发车身，通过软硬件的解耦与商业分离来实现为“场景”造车的目的。

Skateboard平台可以理解为一种专门为电动车而生的平台，设计理念是将车体进行上下分离，负责车辆控制的电子设备（电池、电驱动等）集成到下车体（底盘）上，负责安全、信息、娱乐等功能的车载系统安置在上车体（车身）上。基于Skateboard平台开发的非承载式车身将兼具舒适性与空间利用率，且在机舱设计方面具有更大的灵活性。

而这种基于Skateboard平台为场景造车模式的最大特点是：标准化、模块化、可插拔。

标准化缩短了车辆的设计开发周期；模块化使得新能源汽车生产可以按照分布式制造的方式进行，出行设备提供商不再需要花费巨大的成本集中建设整车生产工厂，大大提高了资金的使用效率。而可插拔让一些升级换代较快的电子电气零部件（如车载芯片）可以直接替换，持续保障用户的用车体验。

目前基于Skateboard平台技术场景化造车的初创企业包括被誉为特斯拉最大劲敌的电动货车制造商Rivian、拒绝苹果收购邀约的电动巴士制造商Canoo、估值560亿美元的“美版小鹏”Lucid以及估值54亿美元的商用电动汽车制造商Arrival等。

它们各自的定位或许聚焦于不同的细分赛道，但相同的是“场景化造车”理念使它们自诞生以来一路受资本市场追捧。

据知情人士透露，苹果曾在2020年上半年与Canoo进行秘密接触，二者讨论了从投资到收购的各种方案，但谈判最终失败。因为苹果想进行收购，而Canoo更倾向于接受苹果的投资以及与其进行业务上的合作。消息人士称，苹果之所以青睐Canoo，是由于后者的可扩展电动汽车平台可以让车辆驾驶室的设计更加灵活等因素。

Canoo基于Skateboard Platform上下分离的车体设计

Canoo利用Skateboard底盘的优势，获得了巨大的车内空间，Canoo将其称之为后SUV时代的出行空间，在同市面上任何一款车对于空间利用率的对比来看，Canoo都有绝对的优势。

Canoo的车辆上装有多个可折叠和翻转的工作台，其中一个位于车辆的前部，另一个位于卡车工作台的侧部。有一个扩展件可以拉出，使车身增加几英尺。车身和储物箱内部均有电源插座。为了迎合蓬勃发展的 “货车生活”市场，Canoo 推出了带有露营者外壳和弹出式帐篷的 “陆上”装饰件。这与Canoo的愿景完全吻合，该公司想让人们可以定制和个性化该车辆，并且对于这款车辆的模块化功能，让更多的人发挥想象空间，打造属于自己的车辆。

Canoo计划在2022年量产首款B2C的电动车Lifestyle Vehicle（LV），一款针对个人出行服务的移动空间。尽管Canoo的LV外形炫酷，极具辨识度与吸引力，但Canoo并不准备进行车辆销售，而是推出一种类似会员的订阅服务。Canoo的订阅服务被设计为可按需召唤的自动驾驶EV，这种服务模式使汽车制造商能够通过少量汽车服务广泛的客户，而消费者只有在有用车需求时拥有汽车，在不需要时将其交出。这是一种对消费者更友好的商业模式。

Canoo商业化进程

然后，在2025年Canoo 会推出轿跑车型Sport Vehicle(SV)，以提供升级的车型与服务，完成 B2C业务的第二阶段。在这期间，也就是2023年，Canoo会上线B2B的货运服务，因为Canoo车型有空间的优势，所以它在同样底盘尺寸的车型上，能够装载更多的货物。

当然，所有这些车型与服务都是基于Canoo的核心技术：Skateboard Platform。

三、中国市场等待“场景化造车”新范式

那么，这种场景化造车的模式是否适合中国呢？

我们试图从技术、市场、产业三个角度来解析。

从技术角度来看，随着电池技术的进步、电驱动的集成式发展以及以第三代半导体为核心的零部件的国产化替代，将“三电”及相关的热管理系统等集成到一块滑板平台上并不存在瓶颈桎梏。

Skateboard Platform

此外，中国的5G技术正在高速发展，而未来出行很重要的一环V2X（Vehicle to X）的实现就依赖5G技术的深度应用。据中国铁塔测算，5G基站平均能耗是4G基站平均能耗的3倍以上，如果中国5G基站要达到现在4G基站的覆盖规模，每年电费支出预计超过1000亿元。如此巨大的支出必然难以为继，可以预计城市会成为5G覆盖的重点区域。

这一点也符合中国人的用车习惯，中国的用车场景94%是在城市里，远高于美国的60%和欧洲的75%。场景化造车可以使得未来的车辆在城市里使用L4级别以上的自动驾驶，而在5G信号覆盖不佳的郊区切换为L3级别的自动驾驶。

从市场角度来看，中国90后正逐步成为消费人群的主力，据国家统计局公布的数据：被称为“鼠标一代”的90后数量高达2.11亿，占全国总人口的15.4%左右。与其他国家/地区相比，中国大陆90后人群占比高于世界平均水平。

而90后截然不同的消费理念正在促进消费模式的转变。90后生长在一个物质大爆发的年代，消费要求高又偏好超前消费，追求个性且难取悦。根据网易汽车《90后年轻消费群体购车趋势消费报告》，中国有49%的90后购车群体追求汽车外观和样式，在国外这一比例为39%。

这里，场景化造车的优势得到体现，因为车体是上下分离的，所以用户完全可以根据潮流变化，在车辆全生命周期内以较低的成本更换上车身，获得全新的用车体验。

从产业角度来看，传统的汽车产业链是“供应商——整车厂——品牌经销商——用户群体”的垂直体系，现在这个体系正在慢慢瓦解，造车新势力自建直营门店以及拼多多等第三方平台的加入已经在瓜分传统4S店的功能。

据中国汽车流通协会公布数据显示，2020年前三季度有1538家4S店相继退网，近8成4S店新车销量处于下滑趋势，我国3万多经销商里面，38.3%的经销商出现亏损，32.9%的经销商持平，只有28.8%的经销商实现盈利。

所以，场景化造车模式之下，不仅是4S店的功能将被进一步拆解分散，整个传统汽车的产业链都将解耦。

四、下一代智能汽车将带来新结构新玩家

假如场景化造车成为下一代智能汽车的造车新范式。那么，基于场景化造车模式，以智能电动汽车为连接主体的出行服务生态在数字化持续加持与迭代下将更加多样化。与此同时，生态的参与者也将更加多元化。

届时，汽车极其关联产业的运行逻辑将发生天翻地覆的变化。

1、首先在未来，出行设备提供商、多样性技术平台以及服务商相互合作，将使整个汽车产业链实现从垂直到分布式的网络状结构转变。生产企业的分布式制造模式将大幅降低单体制造企业的成本。建设一个传统的整车制造厂需要投入数十亿元，而未来的情景可能演变成几十家分散在各地的企业合力造车，而每家企业的投入门槛降至数千万甚至更低。此外，通过分布式制造还可以减少流通中间环节，企业可以在客户需求地或者原材料产地附近就近生产。

2、消费者的用车行为习惯从Ownership变迁到Non-ownership。汽车一直被定义为出行工具，由于思维习惯，97%的中国消费者倾向于拥有一辆汽车的所有权，而非只是使用权。在美国，这个比例是63%，其余37%的美国消费者会通过汽车租赁、汽车订阅服务、出租车、网约车等方式完成出行。而在私家车的生命周期中，95%以上时间是闲置的，资源浪费的同时还额外占用了大量的土地资源。这种糟糕的状况在未来的出行生态体系里将不复存在，下一代智能汽车不再是一个工具，而是成为一种出行服务的载体，消费者可以在需要时拥有汽车，在不需要时“释放”汽车的所有权。

消费者的消费观念从Ownership变迁到Non-ownership后，汽车销售模式的格局将被重塑，租赁、订阅等非主流用车方式在中国的比重将大幅上升。这些属于汽车生产商但服务于消费者的智能汽车将产生可预见的现金流，如此情景下，保险、资产管理公司等金融机构也将加入，这些大规模的车辆可以成为资产证券化的工具，给汽车金融行业带来变局。

3、外围配套服务的变化，比如停车。类似红星美凯龙这样的拥有大量商业地产的企业可能会成为这个生态的“新玩家”，并最终受益。

因为停车难始终是个亟需解决的城市难题，据公安部交通管理局发布的数据，2020年全国汽车（乘用车与商用车之和）保有量2.81亿辆，且每年以2000万辆以上的数量在增长。据估算，全国泊位缺口超过8000万个，很多小区已经超出负荷。未来，多出来亿量级夜间无处停放的车辆的最终去处可能就是商场、写字楼等公共场所的停车位，而完全自动驾驶技术的实现将助力这种商业模式形成闭环。

可以想象不久的未来，乘客到达目的地后无需费心寻找停车位，车辆可以依靠自动驾驶搜寻并停入最近的停车场，而在乘客再次出行时只需要一键呼叫即可唤来车辆。

显然，场景化造车带来的想象空间是巨大的，而技术的进步会让这种对未来的想象化为现实。

那么问题来了，全球以及中国，谁将是场景式造车的探索者和成功者？

也许，这就是苹果正在思考的问题。

雷军可能也应该再想想。