在中国国内，由于众所周知的原因，特斯拉Model3仍然可能是一款享受不到政府补贴而且昂贵的“电动玩具”。国产电动车诸如新款比亚迪秦、腾势等，似乎都可以在性价比上“吊打”Model 3 。在传统角度，不论是售价、外形还是续航，Model 3 在通用、宝马等厂商推出的电动车里，几乎没有存在感。难道这就是特斯拉的最后一步？

文｜AutoR智驾 李子湃

北京时间4月1日11点30分，备受业界瞩目的特斯拉Model 3在美国发布，基础售价35000美元。在开放官网预定之前，仅靠门店排队预定，Model 3 的订单数量已经超过11.5万辆。据了解，Model 3将在2017年投产并开始按照预定顺序交付。

Model 3的尺寸近于宝马3系或奥迪A4，5座布局，0-60英里/时加速低于6秒，续航里程215英里（346公里）， 与Model S不同的是，Model 3将竖屏布置改为了横屏布置，从现场图片来看，车内取消了仪表盘，时速信息直接显示在中控屏幕上。

值得一提的是，此次发布会目的并不是宣布Model 3的最终形态，在正式投产前特斯拉还会再次说明更多细节。消费者的狂热反应与媒体和汽车厂商形成了鲜明对比，传统汽车行业和媒体更多将目光集中在与雪佛兰Bolt、日产聆风 的对比上，从这些传统领域来讲，可与Model 3 展开竞争的车型为数众多。

而在中国国内，由于众所周知的原因，特斯拉Model3 仍然可能是一款享受不到政府补贴而且昂贵的“电动玩具”。国产电动车诸如新款比亚迪秦、腾势等，似乎都可以在性价比上“吊打”Model 3 。在传统角度，售价、外形、续航，Model 3 在通用、宝马等厂商推出的电动车里，几乎没有存在感。难道这就是特斯拉的最后一步？

当智驾试图用不同的视角去“重新发现”特斯拉Model 3和它的前辈们，得到的结论与任何车评完全不同。

一、自动驾驶的完全爆发

在2015年十月推送新7.0系统之前，所有特斯拉用户开着的都只是一辆续航略长一点的电动车而已。但随后更新的7.0系统 ，让所有特斯拉汽车脱胎换骨，用户几乎是在一觉醒来之后又得到了一辆高度智能化的新车。这样的远程更新是目前任何一家厂商难以企及的。

而此次发布的Model 3 不仅会配备全套自动驾驶硬件，同时赋予了Model 3 与前辈们相同的智能系统。特斯拉的自动驾驶研发与其他厂商是完全不同的，开在马路上的每一辆车都是数据上传者，同时也是新系统的受益者。

这就意味着，特斯拉的“神经网络”能够以更廉价的方式扩展到更大范围，收集到的自动驾驶数据将会大规模增长。

对用户的好处是什么？是花费更低的价格获得与Model S 相同的智能驾驶体验。

我们可以花同样或者更便宜的价格买到雪佛兰Bolt或者比亚迪秦，后两者的续航和性价比并不比 Model 3 差，众多传统媒体和业内人士在分析这一点时始终不得要领，就像诺基亚始终不明白为什么用户要花更多钱去购买“电池不耐用”的iPhone ，而不买续航7天且更便宜的1110 。

智驾认为，用户给Model 3花的钱并不仅仅花在电池和电机上，甚至不把电池和电机作为主要考虑因素。后续服务和持续不断的改进，让Model 3 的价值完全不同于简单的“电动车”。

二、重新考虑“电动”的意义

在目前的能源结构和充电站覆盖率来看，电动的意义也许要被重新审视。

电动车更环保？就目前的电力来源尤其是中国的电力来源来讲，电动车环保暂时是一个伪命题。根据中国国家能源局发布的最新数据显示，截至2015年11月底，中国6000千瓦及以上火电机组总容量达到9.6亿千瓦，比“十一五”末增加近2.5亿千瓦。火电机组占了整个电网容量的68%以上，单位发电量的碳排放几乎两倍于日本。

即使是核电所占比较大的国家，例如法国和日本，大功率充电带来的电网压力和传输损失，也导致了能源浪费。更不用提电池回收、无毒化处理等后续难题。

电动车使用成本更低？就目前充电站的数量和速度来讲，用户为等待充电而付出的时间成本并没有被重视。即使用特斯拉超级充电站，用户也至少要等待半小时到一小时，“时间就是金钱”这句老话放在这里再合适不过。

特斯拉在此次发布会上宣称，2017年超级充电站的数量将翻倍，而且Model 3 更小的电池可以实现更快的充电速度。但时间成本还是制约了包括特斯拉在内的“电动车”的发展。

但为什么我们还要认为电动车是未来的主流？原因也许不是传统汽油车行业分析的那样，“电池会迎来一个技术突破”。

未来的车只能是电动的，原因在于“智能车“只能是电动车，即使要为此付出时间成本，也是值得的。从特斯拉发布的Model 3来看，即使是一辆经济型车，也可以使用远优于其他品牌百万级汽油车的智能系统。为什么？就是因为简化的动力和操控结构，更适应电脑控制和调配。

这才是电力驱动在百年之后重新站上舞台的合理解释。至于其他厂商”电力驱动“的诸多新车，如果再不转向”智能车“的话，也许还会重蹈百年前电动车的悲剧。

三、超级工厂不止为了卖电池

如果从”电力驱动“这个传统角度出发，特斯拉目前采用的三元锂电不论从安全性还是能量密度来讲，都不是什么先进技术。而在中国国内，由于频繁出现起火事故，政府已经暂缓了三元锂电在电动大巴上的使用。

在今天的发布会上，除了新车，马斯克宣布的另外一个消息也值得关注，那就是”超级工厂“已经开始投产。这座工厂的产能完全释放之后，将使全球锂电池产量翻倍，特斯拉也将成为最大的锂电池供应商。

从汽油车的角度来看，只能看出”电池价格下降“。从现在的电动车行业角度看，马斯克是要统治所有人的”上游“。但从一个”电池驱动的智能设备“角度来看，超级工厂的目标显然更大。

众所周知，2014年特斯拉已经开放了电动车相关专利，由此催生了诸多新造车企。马斯克在解释为什么开放专利时就提到，特斯拉要让更多企业参与到造车运动中来。

汽油车行业的老大宝马和奔驰都已经百岁高龄，要挑战他们显然不是特斯拉一家能办到的。而专利开放之后出现的新造车者们，有了专利的”枪“，还需要电池的”子弹“。市面上现有的锂电池由多家厂商制造，在规格、一致性和产量上都不能满足大量造车的需求。

特斯拉修建的正是这样一座”军火库“，我们甚至可以预测，以马斯克的野心，做一个“全球最大的锂电池生产者”太乏味，利用这一点赚钱更是格局太小。大量优质廉价的电池供应，是压垮汽油车的最后一根稻草，超级工厂内部已经形成了一个电池“从摇篮到坟墓”的环境。

生产环节，松下在提供18650电池生产线的同时，也在研发和提高现有锂电的能量密度。 这次发布的Model 3 比Model S的电池仓小了30%，但续航仍能达到215英里，据外媒报道，松下很可能采用了更先进的材料。

从上周公布的超级工厂内部图来看，特斯拉的“电池墙”也已经开始在这里生产，而这是解决锂电池回收问题的最佳方案之一。 淘汰的车用锂电池仍然具有很高的储能价值，用在不要求重量和放电性能的家用环境再合适不过。

四、特斯拉不一定只靠Model 3盈利

进入2016年，特斯拉的亏损正在逐步扩大。由于部件问题迟迟不能大量投产的Model X和中国市场平庸的表现，一定程度上加重了特斯拉的资金压力。

从马斯克之前宣称的“三步走”战略来看，Model 3 将是实现盈利的最后一步。若要从传统汽油车行业分析，寄希望于一款2017年才投产的新车是很荒谬的，在此期间对手已经可以发布数不清的新产品了。

但传统分析的问题在于，特斯拉的“对手”是谁？实现盈利只能靠卖车吗？

由前三点分析可以推断 ，Model 3 只是特斯拉所有布局的最后一环。吃饱不是因为最后一个馒头， 特斯拉Model 3就是这“最后一个馒头”。

现在特斯拉手中掌握着大量自动驾驶的一手数据，包括超级工厂的强大产能，还有车内系统未开放的第三方接口，都是绝佳的赢利点。特斯拉从一开始就没有把汽油车厂商，包括汽油车厂商发布的电动车放在竞争对手的位置上。

现场发布的Model 3 并没有仪表盘，除了一块横向放置的15寸屏幕之外没有多余的“智能设备“，这与现在的汽油车拼命加屏幕来突显所谓”科技感“形成了有趣的对比。

总的来看，特斯拉今天的发布会，只是进一步确认了一点：一个智能设备，恰好也长了四个轮子，也许这才是Model 3 和Model S、X的真实身份。