记者 | 李彪

4月15日，“全球自动驾驶第一股”，主打长途卡车自动驾驶解决方案的图森未来（股票代码为TSP，以下简称为图森）登陆美国纳斯达克上市，发行价为每股40美元，经历盘中破发和最后拉升后实现平收，公司估值超80亿美元。

而据外媒报道，重卡自动驾驶细分赛道的另一家国内初创企业智加科技（Plus），正在与多家特殊目的收购公司（SPAC）就合并事宜进行深入谈判，通过借壳的方式在今年启动上市。

对于上市传闻，智加科技对界面新闻记者表示不做评价。

自动驾驶领域近年来备受关注，当中原因并非仅仅依托IPO的“光环”。麦肯锡未来出行研究中心在2018年发布的报告中预测，中国未来很可能成为全球最大的自动驾驶市场，至2030年，自动驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超过5000亿美元。

不仅如此，报告还指出自动驾驶将改变传统汽车市场B2C（企业面向消费者）的商业模式。麦肯锡预测，至2030年，面向车队运营商的传统、非自动驾驶车辆销售将增至23%，面向车队的自动驾驶车辆销售将增至16%。这一模式改变直接关涉到图森、智加所在的运输卡车细分赛道。

与咨询机构对自动驾驶价值的分析预期相比，投资机构的涌入带来的则是真金白银的资本信心，这使得自动驾驶越来越“值钱”。

以货运卡车公司为例，图森其在上市前总共完成了10轮融资，总融资额超过6亿美元；4月1日，智加科技完成共计4.2亿美元的C轮融资（媒体此前报道为D轮，经内部确认为C轮）。

而另外一家与图森、智加被媒体称作“国内自动驾驶三宝”的小马智行(Pony.ai)，虽然入局最晚——2020年12月才成立卡车事业部，今年3月正式公布卡车业务品牌“小马智卡”——但至今7轮融资累计超11亿美元，估值已超54亿美元。外界认为其有望成为国内自动驾驶领域估值最高的“独角兽“。

对于同一赛道的竞争对手入场和出现行业第一股所激发的热度，智加科技中国区总经理、工程副总裁容力博士告诉界面新闻记者，智加最初将自动驾驶的应用放在面向企业的运输重卡上，而非市场上更受消费者关注的私家车、RoboTaxi，就是看好干线物流潜在的万亿级市场。在他看来，图森的上市帮助行业完成了验证价值的第一步。

关注度高与多家公司融资领跑往往预示着行业的快进与竞争的白热化，甚至在图森上市后，国内媒体即打出“自动驾驶进到下半场”的口号。但在一些业内人士看来，却是完全不同的景象。

L4级功能落地与量产豪言

长期以来 ，“无人驾驶”、“自动驾驶”这些名词在传播过程中存在大规模混用，从而造成了行业内外理解和预期上的落差。

业内更倾向于将所做的工作称为“自动驾驶”，公认的权威界定是美国汽车工程师学会（SAE International，Society of Automotive Engineers）制定的J3016自动驾驶分级标准。

业内外理解的差异主要在“限定场景”这一前置条件上，而容力认为，L4级别更接近于行业认可的“无人状态”。目前，国内的自动驾驶公司已经能够完成L4级功能的测试实现，主要在停车场、港口码头、仓库等特殊路段和封闭环境中实现“无需司机参与”。

据他透露，智加现阶段对L4级别功能的开发目标，瞄准的是物流干线上“收费站之间”的高速公路。而在智加联合挚途科技，由一汽解放主导生产、今年计划SOP（Start of Production）的第一批量产车上，已经能够实现此段路程的L3级驾驶，即在收费站之间的高速公路路段，且没有匝道汇入的情况下，完成司机“脱手脱脚”的自动驾驶。

对于L4级功能的落地，图森未来对外宣布的是“年底进行L4卡车的测试”。智加科技CEO兼创始人刘万千则在专访中称，L4级自动驾驶汽车的落地，远远未到“下半场”的阶段。如果用篮球比赛作喻，只能说刚刚进入“第二节开打”。

容力也在采访中表示，对于目前的行业来说，“L4级自动驾驶重卡主要是，也只能是目标”。

除却L3到L4的研发突破外，考验自动驾驶重卡的另一关注点，是更为现实的落地指标，主要集中在量产上。图森未来在招股书中宣称，争取将在2024年前实现L4自主半卡的量产。容力也告诉记者，公司80%左右的员工都是工程师，大家关注的焦点都放在今年量产车的下线上。

与美国允许“后装”的生产监管规则不同，在国内量产的每辆重卡必须要“前装”（从生产线上下来就已完成自动驾驶系统的安装）才能正式上路商业运营。

智加科技在中美两地共收到上万份预订单，如果进展顺利，将在年中完成量产交付。“国内目前没有一家公司做到前装自动驾驶重卡量产。智加目前距离这个第一的量产目标很接近。”容力强调，智加要拿下这一领域的行业第一，量产才是要交出的成绩单。

商业化的征程

自动驾驶重卡面向未来的万亿级市场估值的另一面，则是商业模式和盈利能力的审视与质疑。

据图森未来招股书中公开的数据统计，2018年至2020年三年内，公司净亏损不断扩大，三年净亏损累计超3亿美元。再加上公司股价的上市破发，引发了外界对这门“值钱”生意赚钱能力的怀疑。

对于智加科技的营收状况，容力称具体数字不便告知，但也承认公司如今的资金来源主要是靠融资“输送弹药”，公司当前的资金储备充足。

谈及商业化能力，容力认为一切都与车的量产相关。

一方面从获利角度看，卡车面向的干线物流场景的收益公式，简单来说就是，在不影响安全的前提下，完成降本增效。以油量损耗为例，人类司机因驾驶习惯不同而造成的耗油存在较大的差异，而自动驾驶能够借助AI算法、路网设计等智能技术将其统一标准化。规模量产后产生的经济效益将帮助公司打开物流运输市场。

另一方面，就公司成本来看，容力告诉界面新闻记者，智加科技整体员工规模在200人左右，软件系统的开发人员占绝大多数，这与同领域的其他公司的员工规模存在较大差距（图森未来目前有超800名全职员工）。公司现阶段的主要工作放在自动驾驶系统开发和产品量产上，不做自建车队、研发造车等重资产投入的业务。

容力相信，每家公司在商业化、安全检验、产品升级上的战略各有不同。对智加来说，量产就是公司在自动驾驶上优先转动的“飞轮”。后续的安全检验、系统的迭代升级，以及商业模式和盈利都要靠量产上路的卡车收集反馈数据，以作验证。

自动驾驶的商业化征程是一场长周期的“考试”。目前来看，不管是图森还是智加，还不存在“提前交卷”的可能。