记者 | 程迪

日前，瑞银集团就本次上海车展出现的种种新车新品牌新产品新现象，发布了针对上海车展和中国造车行业的新展望。

三大变化同时出现在本届上海车展

对于今年上海车展，瑞银中国汽车行业主管巩旻认为“拥抱变化”这一主题的确非常贴切。他表示：“2019年的上海车展，最大的变化是造车新势力的出现，他们带来的冲击让人记忆犹新。但2021年上海车展，则出现了全新的三大变化。”

这三大变化其实也是许多专家与媒体人的感受，那就是传统主机厂的电动车大反击，自主品牌的迅速崛起，和科技与互联网巨头的参与。

一是传统主机厂的电动车大反击。

本届车展新能源车绝对是史无前例的多，可谓是密集投放数都数不过来。而且，发布新能源车的大多是传统主机厂，比如豪华品牌有宝马iX、奔驰EQS，合资品牌有福特Mach-E、大众ID.6，自主品牌有长城的欧拉各种猫，吉利极氪、广汽埃安、上汽R品牌和智己，反观前两年车展的主角造车新势力，备受关注的新车似乎只有小鹏P5。

可见传统车企一旦苏醒过来，一旦打造出纯电专属平台，旗下电动车就可以迅速放量，并有效地控制成本。就拿大众MEB平台所产生的ID系列举例，目前在欧洲市场卖得相当不错，中国也是引入MEB平台后很快就有了ID.4，如今是ID.6。

二是自主品牌的迅速崛起。

他们都不是突然崛起的，而是通过起码5-10年的不断发展韬光养晦，但今年他们在车展的表现绝对是超预期的，尤其是长城和吉利。

“我认为最红的不是车，而是坦克！”巩旻开玩笑道。他发现硬派SUV成为了此次车展的另一大焦点，而且汽车之家的关注度上，坦克300数据明显好过H6，而且还比H6贵了50%左右。他感叹这在几年前简直不敢想象，因为当时的自主品牌都主打性价比的中低端紧凑型SUV，一旦售价超过15万就没人买了，但坦克300目前是超过了18万元。

吉利的极氪001也是如此，它的价格居然比走豪华路线的极星还要贵。这似乎有点不合理，但详细看过这款车的配置与性能后，也会认为的确需要。可以说自主品牌今年发布的各种新车，预示着国内车市的确开始向多元化、个性化发展，不再局限于买一台都长得差不多的家用车。

三是科技巨头的参与。

事实上科技巨头参与造车也不是一天两天了。就以今年来说，1月是百度，2月是富士康，3月是小米，4月有滴滴，但这些巨头们的新闻关注度都没有超过这次车展华为所获得的关注度。尤其是那个7分钟的视频，展现了装在极狐阿尔法S里的自动驾驶系统，让大家无比惊叹。更重要的是，华为在车展上展示了一它针对智能汽车的一系列产品，包括鸿蒙操作系统、热管理系统、自动驾驶平台（包括算力平台、感应设备、4D图像雷达等）、激光雷达、电驱三合一系统等等。

华为的参与使得极狐和小康受到了巨大关注——这是以前从未有过的，可以说这两家品牌都是依靠华为的品牌效应。这在几年前对造车新势力而言是不可想象的，甚至花钱都买不来如此优秀的热搜。而且，对于行业和资本市场二等方面产生了不小的影响。

 

中国市场，将成为全世界竞争最激烈的市场

通过本次上海车展，大家可以明显感受到中国汽车市场的产业活跃度、新鲜度，都是全球最厉害也是变数最大的。就以电动车为例，在美国，特斯拉直接占到8成；欧洲的电动车主流依旧是传统主机厂，大众、雷诺等等；但中国市场明显最复杂也最有趣，不仅有各国主流主机厂，也有特斯拉、中国自主品牌、还有新势力和各种科技巨头打造的新新造车公司在密集参与，可以说是全世界竞争最激烈的市场。

而且，中国市场正吸引着越来越多的资本投入。往好的说，一方面会加快产业进步，另外一方面也不可避免地造成内卷，或投资回报率的边际递减。但就目前看，影响还是以正面为主，因为放眼全球看看过去的历史，就会发现如此高的活跃度、参与度和创新力，会使中国智能电动车产业的进化，比欧洲与美国来得更快一些。

巩旻表示：“竞争的确越来越激烈，但劣性的同质化竞争并不明显。”他以过去十几年来燃油车市场举例。在经历了2009和2010年高速增长之后，中国市场有近十年都陷入中低速增长中，尤其是2017年后整个行业还连跌了三年。但即便如此，还有企业在不断挖掘新的可能，不断创新和让自己的产品个性化，最明显的就是长城的越野车与皮卡。

他认为，正是极为激烈的竞争“逼着”车企不断打开新的市场，造出新的现象级热门车款。比如欧拉开始针对女性消费者，五菱宏光MINIEV重新让A00这种在中国基本消失的夕阳市场重新火了起来。这也是为何，大家在今年车展敢于在自动驾驶上大胆展现不同的探索成果，科技巨头的参与，也会让整个行业以及消费者拥有不一样的体验。

 

传统车企的短板在中国市场会更明显

此次上海车展全球传统车企虽然在智能化和电动化上“疯狂怒放”展示自己，但瑞银依旧认为，传统主机厂的短板依旧实在软件方面。比如他们刚拆解完一辆大众ID.3，就发现大众在软件以及自动驾驶上的持续学习方面，跟特斯拉比还是有至少有好几年的差距。

“对于中国市场而言，这样的短板未来颇为致命。”巩旻坦言。因为中国市场的消费者近几年对于数码体验与态度，早已比欧美消费者来得更为激进和善变。这就意味着，传统车企想要继续成为中国汽车产业，尤其是未来智能与电动车制造业的主导，就必须在整个软件部分，尤其智能智能板块跟上造车新势力和科技公司。

当然，这也是为何这些国际巨头现在极为愿意与中国的本土科技巨头进行合作。

 

科技企业参与造车，并不是真要造出一辆车

此次上海车展，还展现了中国与欧美之间，不一样的对于自动驾驶的热情与认知。

这在3年前，瑞银开始写自动驾驶报告时还很难想象。当时瑞银在全球采访了22个自动驾驶专家，其中9个在美国，中国有6个。那时的争议主要在特斯拉的摄像头模式和Waymo激光雷达模式之间。中国专家都各有各的看法，美国专家那边一边倒地认为Waymo模式才能走得通，特斯拉不行。但是过去这几年间大家发现，相对于Waymo那种先把产品打造好，再逐渐扩大测试的区域、逐渐装车的方式，特斯拉反而跑得更快，给人带来更大的惊喜。

3年过去了，瑞银发现相比美国，中国打造自动驾驶方面参与者更多，还衍生出了许多不一样的地方——能同时接受摄像头模式与激光雷达，相比欧美更愿意学习和拥抱未知技术，敢于思考如何把不可能变为可能，比如大幅降低激光雷达的成本制造。

更重要的是，在中国由于有大量科技企业敢于参与造车，对于自动驾驶的切入方式、思考与策略都是不一样的。比如百度选择从地图切入，富士康的强项是代工，小米可能是从消费电子开始，华为则是什么都在做。但到底哪一种是最好的方式？哪一种最有可能造出智能座驾？谁最后会成功或垄断市场？

“这类问题其实很片面。就像10多年前谷歌也曾出过智能手机但很快就失败消失了，你可以认为谷歌在手机上市完全失败吗？不能，因为它发明的安卓系统到目前为止都是巨大的成功。科技巨头对于汽车的切入，其实不一定都要成功造出一款车，找到自己的最强项才最重要。”

第二重要就是如何变现。瑞银认为，国内变现模式主要有两种：第一种是高级别辅助驾驶，在一些相对比较昂贵的车上进行选装或订阅，如今不少造车新势力已经开始推行。另一种就是通过法规来成为公共资源。比如先进入某一些地区或产业园成为代步车，或是成为最后一公里配送车。

未来，汽车的变现不再只是卖车，而会是变成卖软件卖订阅，就像当年诺基亚过渡到苹果那样。

 

芯片短缺问题将慢慢改善与缓解

最后，就是关于已经延续很长时间的全球芯片短缺问题。

瑞银认为到第二季度，这一问题已经在逐渐地改善过程中，接下来几个季度也会逐渐解决。巩旻认为，全球这些年平均每年产出汽车共8000万台，而芯片的短缺造成的全球汽车销量影响，可能也就一两百万台左右——只占全球平均销量的1.25%-2.5%，其实也就是终端库存降低大约一个星期左右，不会造成没车卖的情形。

“汽车产业在去年展现出了非常强大的韧性。一季度时中国因为疫情封城；二季度时欧洲封城。但是全球汽车业从供应链上展现出了非常强大的韧性。”2020年的确造成了全球各行各业的一个低谷，汽车产业的芯片明显短缺，主要是全球对于汽车端快速复苏有些估计不足；其次就是电子消费产业的需求也挤压了一部分；第三点，其实是主机厂自己造成的，因为他们一旦发现芯片有可能短缺，就会提前在市场上面抢与囤，造成分配不均。而这三点其实都不是结构性短缺，可以通过行业的自然调节，比如涨价和芯片生产的重新排布慢慢消化解决。

更重要的是，此次芯片短缺是全球现象，也是行业估计不足造成的。与两年前贸易摩擦、科技角逐时，美国对中国实时禁运造成的。因为目前汽车产业所需要的芯片，本身并不是最精尖的，只要产能跟上应该可以很好地解决。