文｜后厂青年 

从理想蔚来小鹏到百度小米滴滴，从新势力到老玩家再到跨界选手，造车成为后互联网时代当之无愧的大风口。

遗憾的是，大多数人只看到了热闹的表象，而在喧嚣背后，一个个汽车人的纠结与困惑无处盛放。

在脉脉汽车圈的职言区里，传统车企的员工羡慕着新造车企业的高薪；外资品牌车企的员工一边怀念过往的光环，一边寻找新的机会；而成功跳入新造车围城的人又发现自己并不适应互联网的多变：高管如流水，从上至下PPT文化盛行，让人摸不着头脑。

传统车企研发人员在脉脉上表达职业困惑

我们按照车企的不同类型，和这些员工进行了一次深度访谈，希望能够近距离观察到不同车企里汽车人的人生。

第一期的故事先从外资车企开始，福特、奔驰、标致、别克......它们拥有近百年历史、享有全球知名度，曾有过忠实的拥趸，也有过无比风光的时刻。然而国潮凶猛，外资品牌渐渐成为时代的眼泪。

光环褪尽之下，身处其中的汽车人有的摩拳擦掌，希望得到一张新势力的入场券；有人觉得新造车只是在营销上做足了噱头，在产品上并无过人之处，宁可忍受外资车企“温水煮青蛙”的状态也没有考虑离开；有人认为新势力的优势已渐渐减弱并不会把车企类型当作求职时的参考因素。

01、被车展上新造车的热闹景象刺痛，想赶紧上车

马谡36岁 某外资车企项目经理

我对新造车开始有感知，大概是在2013、14年。那时蔚来、小鹏刚刚创立，不过品牌影响力不是特别大，而且当时智能电车的技术不是特别成熟，电池贵、续航能力不强，还经常发生自燃、断轴等问题，所以我当时并没有觉得新造车能走多远，更不会觉得他们会对传统车企产生多大威胁。

后来到了2018年，比亚迪、吉利、长城这些传统车企都推出了新能源车型，而且技术也更加成熟了，续航从一开始的3、400公里提升到了500公里，电池自燃等情况少了许多，而且纯电车的价格也从3、40万降到了1、20万，能感觉到消费者对新能源车的接受度也更高了。这时候我开始对新造车产生了兴趣，一直关注行业的相关动态。

不过真正触动我的，是今年的上海车展。几天的车展逛下来，能明显感觉到，热闹是新势力的，观众的热情、媒体的关注也都是他们的。

人们会围着新能源车感叹——“这款车科技感很好”，“那款车有智能驾驶”，“这个车能自己停车”，并为此兴奋不已。我身处这种热烈的气氛之中，觉得非常茫然。

没有人再讨论我熟悉的油耗、耐久性，发动机、变速箱的性能，大家更关心“车载语音交互是不是足够智能”，甚至“车门的开启方式和传统的车有什么不同”......而这些炫酷的、吸引眼球的特点恰恰是很多传统车企所欠缺的。

我倒并不觉得这些特点是哗众取宠的噱头，相反，作为一个从业18年的老汽车人，如果我现在要买一辆车，我已经对传统的油车提不起兴趣了，我更愿意买一辆科技感强、智能化程度高的电车。这是最可怕的事情——新造车已经不仅仅是个商品了，它改变了消费者的思维方式，也成为了一种生活方式。

如果说之前，我只是偶尔会有想去新造车企业工作的想法，逛完车展之后，我的想法就非常坚定了：我一定要去新势力车企发展。

当然，如果说消费者关注点的变化、新造车企业的炫酷对我而言是种吸引力，那么合资企业暴露出的种种问题就是一种推力，让我越来越想逃离。

合资企业的特点就是：名头很大，光环很足，但内部决策、反应速度很慢，还容易出现扯皮、甩锅的情况。名义上，我们是国际上排名前五的车企，但实际上，核心技术、最高决策权都不在中国区，而是在全球总部。

有一次，我发现车辆的动力总成系统出了问题，希望得到尽快解决，但沟通下来发现，总部根本没办法做到快速响应、帮忙解决问题。因为他们会对问题的严重和紧急程度作判断，如果他们手上有优先度更高的工作要做，我们只能干着急没办法。

至于研发新功能、启动新项目就更难了，比如我们都知道某个方向可能是没问题的，但受限于合资企业漫长的审批反馈机制，总是没办法及时地反馈客户的需求。

在合资公司，任何一笔投资、立项都要股东双方来批。很多时候股东双方的利益和策略并不完全一致，出现分歧中方和外方股东就得开会讨论，这个讨论周期可不是简简单单的一天两天，有的时候一讨论就是一年、两年。

但市场是瞬息万变的，等你讨论了一两年，拍板决定上某个项目，然后等项目正式投产面世，又是两年之后了，一来二去，四年的时间没了。同样的时间里，国产车可能已经迭代了好几个版本了。这种机制之下，就会发现外资车企做出来的产品越来越落后于用户的需求。

其实这些问题一直存在，只是中国区的销量比较好的时候，这些问题都被掩盖了。如果某一年销售情况比较好，赚到钱了，我们想做什么项目，总部就不会过多干涉，但是一旦销量下滑，就会陷入一种恶性循环：销售额下滑—总部对中国区的重视程度下降—资源和支持变少—项目不批—落后于其他企业—销量进一步下滑。

看明白这些之后，我开始思考自己的转型，也给一些新造车企业投了简历。虽然暂时没有找到合适的，不过我告诉自己：不能盲从，不能急迫，总会上岸的。

02、车终将成为大众消费品，没必要把进新势力当成人生目标

陈维 35+岁 某德系合资车企品牌运营

我在合资车企工作了十多年，主要从事外资品牌在中国的运营工作。我的工作从来没有涉及到新造车相关的内容。

我能感觉到我们的光环确实是在淡化。十几年前，如果我和别人说我在合资企业工作，人家可能会觉得我好厉害、好精英。但是后来年轻人对国产品牌越来越认可，这层“虚无缥缈的光环”也变淡了。

在合资车企工作的感受就是——温水煮青蛙。因为合资企业的组织体系都比较成熟，不会朝令夕改，工作内容比较固定，但是自己的能力和眼界也不会有很大的进步。

而且一直以来，合资车企的品牌都在外方手里，中方从高层到到下面的小兵，话语权都不会很高，外方永远压人一头，而且随着政策对于外方持股比例渐渐放开，中方的话语权会越来越弱。

最关键的是，中方掌握不了核心技术。即使有一项技术要在合资企业里用于生产，中方也需要花很多钱去购买。所谓的“市场换技术”，其实并没有换到技术，外方还占据了中国的市场。

我个人是从特斯拉开始注意到新造车的，特斯拉在营销上和马斯克形成了牢牢的标签绑定，感觉他们在往“新造车界的苹果”这个方向造势，把马斯克塑造成“车界乔布斯”，这一点让我感觉很新奇。

不过，我并不认为特斯拉会成为苹果。因为苹果颠覆了手机行业，但是特斯拉以及其他的造车新势力，在产品形态上和传统汽车并没有形成那么大的差异。

我感觉造车新势力的差异更多体现在营销方式、用户运营方式这些方面，但是他们的产品感觉质量相对薄弱一点，后续出现一些隐患也不意外。

也是因为这个原因，我没有想过要跳槽去新势力。因为我觉得新势力主要还是处在圈钱和炒作的阶段，并没有把所有的精力放在做出好产品上面。

另外，我觉得在未来，汽车会像家电一样，变成一种非常普通的消费品，整个行业不会像现在这样吸引这么多人的注意力。我记得十多年前，那时的家电行业还是个引人注目的行业：谁家发布了什么新款电视、谁家的电饭煲多了什么功能，媒体都会写专门的报道。但现在谁关心这些呢？

我身边也有朋友去新势力车企，没有身价翻番，但确实涨薪了，但是他说比在原来的传统企业累多了。

但即便如此，他也不太会跳槽回来，因为传统车企和新势力的企业文化和工作模式都很不一样，新势力更像互联网公司，而传统车企就是四平八稳的制造企业，节奏没有那么快，待遇也没有新势力那么高。

既然跳出去了，基本上就是主动想去追求这种工作氛围的。除非是在新势力里觉得身体吃不消了，或者节奏跟不上了、想要休息一下，才可能再回到传统车企。

我个人在职业规划过程中，不会被“企业文化、新概念、风口”这类虚无缥缈的东西所吸引，这些会让我感觉很心累。我这个年纪，更愿意去干一些自己干得了、能看懂的事情，互联网只是一种实现手段而已，没必要把进互联网企业当成人生目标。

03、也曾对新势力动过心，和新公司的HR聊着聊着，这家公司没了

大萌子 35+岁 福特工程师

我所在的公司是福特独资的研发中心，是一家纯外资企业。我在这工作了13年，一开始国外同事能占到15%-20%，那个时候就是纯正的外企氛围，但是随着国外同事陆续回国，同事大多是中国人，氛围就更加中国化了。

而且，管理者也慢慢地开始“本地化”，会有来自本土OEM、合资企业或者是国企做高层，高层领导的风格又会决定下面所有层级的管理风格，但是总体来讲，我们这边还是更偏外资的文化，相对比较透明、公平。

别看我在福特工作了十余年之久，在此之前，我基本一年跳一次槽，跳了3次之后，才安定下来，所以我对跳槽这个话题很有感触。

虽然之前每次跳槽都能在平台、薪资待遇上有所提升，但后来我发现，如果只是追求这些表面的东西，只是去不同的公司做基础性的工作，自己的能力没有质的飞跃，跳槽其实没有意义。

而且娶妻生子之后，跳槽的性价比就更低了，每跳一次槽，之前积累的人脉和合作关系可能就用不上了，而且还得来回搬家、让家人陪着自己一起重新适应新的环境，消耗感很严重。

当然，新造车风口这么热，我也不是没有动心过。而且我能感觉到传统外资品牌在国内的光环渐渐消失，不管是外资新秀特斯拉，还是本土的吉利、长城、比亚迪，在新能源上的反应速度都非常快，加上新能源车的技术壁垒没那么高，陆续实现量产之后，对传统外资品牌的冲击比较大。

如果一家新势力向我招手，我也会冲动地想着：它未来会不会成为国内的特斯拉？要不要进去搏一把？而且我在传统企业待了这么久，我也会担心自己会不会落伍，要不要尝试接触一下新势力，看看他们的业务方向是什么样的。

不过，我现在对于新势力的看法就冷静了很多。2019年的时候，总部设在南京的拜腾和我前前后后聊了一年多，后来聊着聊着它就倒闭了。也算是亲眼见证一个新势力“起高楼、宴宾客、楼塌了”。

而且经过我对新势力几年的观察和了解，我认为新势力的优势在渐渐变弱，因为现在各大传统OEM都推出了自己量产版的纯电车，新势力在产品方面已经没有独特性或是稀缺性了。

从生产历史的角度来考虑，新势力毕竟是新成立的公司，相较于那些百年车企，在生产流程、软实力方面并没有太多积累。

举个例子，比如说一个旋钮的操作力标准该定为多少，才能真正让消费者感到舒适？力大了，拧不动，力小了，会有异响，只有刚刚好的时候才是柔顺的。类似这种细节，像福特、宝马、奥迪这类企业，在历史上有过非常多惨痛的教训，他们知道把这个值设为多少是正好的。

而这些事情，不是新势力通过双倍工资，把传统车企的人挖来就能做成的。如果有新势力把我挖去做这方面的工作，我也不知道该怎么做，因为这些惨痛的教训不是我得来的，我只是知道有这个值而已，至于它是怎么来的，说实话已经没人知道了。

新势力如果想掌握这些能力，也必须自己走相同的路。可能因为有了前人的一些教训，不需要走那么长的时间，但无论如何是要自己走一遍的。

现在新势力车企的实际情况是，他们不知道有这个值，更不知道这个值怎么来的。新势力有太多类似这样细小却重要的短板了。

基于上述因素，我现在对新势力没那么热衷了，也不会有之前那种落后于时代的焦虑了。

我现在的想法就是——除非去了新势力之后，我的角色有变化，比如我现在只是一个基层管理者，如果新势力给我一个中层或者高层的管理职位，我才会考虑跳槽。

应受访者要求，文中马谡、陈维、大萌子皆为化名。