文|胖鲸头条

2021年，当整车厂进入智能造车群雄逐鹿的“战国时代”，在为募资和销售排名拼尽全力各显神通之际，动力电池制造厂宁德时代市值突破万亿大关，成为创业板首家市值破万亿的企业。

时间指向5月的最后一个交易日，宁德时代当日收盘报434.10元/股，涨幅5.98%，最新总市值为1.01万亿元。

在此带动下，A股锂电板块当日涨幅亮眼，锂电电解液、锂电负极概念板块涨逾7%，锂电正极、动力电池概念板块涨逾6%。

宁德时代成为了中国整车及零部件行业市值最高的公司，当时市值约等于A股市值最高整车企业比亚迪、长城汽车、以及上汽集团市值之和。

不同寻常的造富者

就在不久前的5月初，福布斯全球富豪榜数据显示，电动汽车电池制造商宁德时代的创始人兼董事长曾毓群，个人财富达到345亿美元，成为新晋香港首富。改变了香港富豪榜常年被房地产霸占的局面。

似乎所有的造富故事都应该是非比寻常的传奇，类似浓墨重彩的香港富豪发家史。

如果说宁德时代的造富故事有什么“传奇”色彩，那就是从2018年6月IPO上市，到2021年5月登顶万亿，3年几乎是迅雷之势。IPO当日发行价格只有25.14元/股，市值仅近500亿元。

此外，在一向整车为王的汽车行业，零配件企业却首个登顶科技万亿股的桂冠。

目前在市值排名前八位的万亿俱乐部里，分别都是工商银行、招商银行、建设银行等大金融股，以及茅台、五粮液白酒股。作为市值万亿俱乐部的唯一科技股，宁德时代被认为开启了A股科技股大时代。

全球汽车行业在资本市场最辉煌的突破，也不过是2020年6月特斯拉以总市值1901.22亿美元超过丰田成为全球市值第一的车企，自2010年6月上市到2020年6月市值登顶，特斯拉用了10年。

新势力造车中的美股蔚来汽车，去年底市值一度突破1000亿美元，成为全球第四大车企。国内新能源汽车领军者比亚迪，在2020年底市值一度冲高5000亿元，均未能突破万亿。

相形之下，前阵子在资本市场风光无数的蔚小理、比亚迪等新能源汽车大股，近期却略显平静。

2019年到2020年，新势力等互联网造车企业兴起，汽车行业迎来重要转型窗口，也进入一段新旧交替洗牌期。直到2021年，无论是从政策、技术，和造车理念上，行业的发展路径刚刚显现，新旧造车势力角逐，百度、小米等科技企业下场造车，正值多方势力淘汰赛大战开局。

从经济大势上看，新能源汽车产业在经历了2020年春夏新冠疫情短暂的低迷之后，自11月国务院发布《新能源汽车产业发展规划2021-2035年》，即迎来爆发式市场增长。新能源产业，伴随我国绿色经济转型的需求，呈现出蓬勃发展之势。得益于新经济新基建的推动，科技浪潮席卷各个行业，科技股成为资本市场热门追捧对象。

这些构成了宁德时代造富故事中，强力风口的底色。

在万亿的高点

今年1月，韩国研究机构SNE Research公布了2020年全球动力电池装机量数据，宁德时代以总装机量34GWh（全球总装机量137GWh，同比增长17%）、市占率24.8%的成绩连续第四年排名全球第一，同比微增长2%。排在第二位的韩国LGC，装机总量为31GWh，市场份额22.63%。

今年1-4月，宁德时代装机量21.4Gwh（全球总装机量65.9GWh，同比增长148.5%），占比32.5%，同比增长285.9%，依然位列第一。

在国内，根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，2020年我国动力电池装车量累计63.6GWh，宁德时代装机量达31.79GWh，市场份额占比50%。第二位比亚迪装机量9.48Gwh，市场份额达14.9％。

今年1-4月，我国动力电池装车量累计31.6GWh,同比累计上升241.1%。宁德时代装机量16.04Gwh，市场份额占50.7%。

爆发式增长，使得宁德时代近期进入一个产能快速的扩张期。

去年12月到今年2月，宁德时代发布一系列公告宣布加速产能扩张步伐。目前已规划的八大主要独资生产基地，包括国内的宁德章湾区（东桥/湖东/湖西）、宁德车里湾、宁德福鼎、江苏溧阳、四川宜宾、青海西宁、广东肇庆基地，以及德国图林根州海外基地。扩产投资金额高达680亿，合计规划产能超过600GWh。

据最近一次消息称，宁德时代计划已计划在上海新建一座年产能达80GWh的大型汽车电池工厂，选址位于特斯拉上海超级工厂附近。

与此同时，宁德时代同步加快了与车企的合资建厂，扩大朋友圈，已与包括长安、吉利、广汽、东风、上汽等车企强强联合，深度绑定动力电池需求链。

除了得益于新能源产业增速的大势，宁德时代在自2011年建立初期的几年，就牢牢抓住了国家在新能源产业政策上的红利。

对于车用锂电池而言，如果说脱离于成功的ATL（新能源科技有限公司，曾毓群合伙创立的从事聚合物锂电业务的公司）消费锂电代工企业创造了一种独到优势和身份标签，那么自2012年起，宁德时代则赚足了天时地利人和。

2012年，国务院发布了《节能与新能源汽车产业发展规划》，正式发力推动电动汽车与插电混合动力汽车产业化发展进程。一如发动机之于燃油车，动力电池作为电动汽车新的动力配置，成为了产业发展的焦点领域。

2015年，工信部颁布《汽车动力蓄电池行业规范条件》，即动力电池白名单，为扶植国产动力电池核心能力，2019年以前国际上占据领先地位的松下、LG电池供应都被排除在名单外。

在政策的庇护下，宁德时代挣到了奋力发展的关键几年。

也早在2012年，宁德时代和宝马共同开发华晨宝马首款电动车之诺1E的动力电池系统，并由宁德时代制造。宁德时代自此成为宝马集团在中国唯一一家电池供应商，是国内首家成功进入国际车企供应商体系的动力电池企业。

2018年，在宁德时代德国图林根州投资建厂协议签署当天，宝马汽车宣布将从宁德时代采购约40亿欧元(约合311.04亿人民币)的新能源汽车车载电池组。

结盟于宝马这样的重量级国际车企，让宁德时代在动力电池发展早期，即在国内外市场迅速打开局面，踏入一片坦途。

最高规格的供应协议，例如在2019年，与戴姆勒卡客车签订电动卡车电池全球采购协议，随后2020年与特斯拉签署供应锂离子动力电池产品协议。

宁德时代国内的客户，也都是屈指可数的顶尖企业，包括上汽、吉利、北汽、蔚来、广汽等。

2018年，千亿估值的“独角兽”宁德时代冲击IPO创业板上市。

2018-2020年，宁德时代的营业收入分别达到296.1亿元、457.9亿元、503.2亿元，净利润分别是33.87亿元、45.60亿元、55.83亿元，呈逐年上涨的态势。高利润、高市占率，以及高增长，十足的资本界宠儿，股价更是一路高歌猛进，直到近日成功登顶万亿，成为汽车及零配件产业第一股。

如何继续撑起万亿的想象力

资本界需要想象力，如何创造持续不断的估值想象力，是宁德时代登顶万亿之后面临的最大思考。

好在新能源市场的增速具备足够的“预期”。

2020年12月，曾毓群曾在高工锂电年会上发表主题演讲时表示，新能源汽车将在未来五年出现市场井喷，预计2025年锂电池出货量将达到1.5TWh。这将意味着2020-2025年之间，全球锂电池总出货量年复合增长率将达54.5%。

根据《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，到2025年，新能源汽车新车销售量需达到新车销售总量的20%左右。市场因此将会迎来30%以上的复合增长率，到2025年，新能源汽车规模大约为600万辆左右，产业界预测的数量甚至更多。

市场很大，然而竞争也必然日趋白热化。电动汽车市场远未达到“大局已定“之势。

一方面国内外电池企业，都在不断优化重组资源，技术创新，同步聚焦动力电池扩产。2020年，扩产成为了动力电池市场的主旋律，手握资金的每一家动力电池企业，都在这个赛道中全速奋进。

在国内排名紧随宁德时代之后的动力电池厂商比亚迪，全面扩产85GWh，总投资310亿元，旗下磷酸铁锂刀片电池开启外销，并开始筹建海外第一家电池工厂。

全球排名第二的LC新能源，2020年全年装机量同比增长高达150%。该公司从LG化学剥离之后已于今年年初在韩国上市，计划今年将电池年产量提高30%到156GWh，预计2023年产能进一步提升到260GWh，致力于成为全球领先的能源方案提供商，是宁德时代在国际上最具实力的竞争对手。

在动力电池这一战略零部件的供应问题上，国内各大车企也有自己的算盘。一方面加强布局动力电池自供体系趋势明显，比亚迪的刀片电池，广汽新能源的弹夹电池，长城汽车的无钴电池，以及蔚来即将发布的固态电池等等；另一方面进一步拓展与其他动力电池商的合作，以增加供应链的安全系数。

在国际上，随着电动化大潮深入席卷全球汽车市场，已经制定了禁售燃油车时间表的各大跨国车企，迫于未来电动汽车销量的压力，不得不加速布局动力电池产业链。

大众汽车在今年3月公布了自己的动力电池和充电网络战略，宣布将在欧洲建设240GWh的动力电池产能，自有的“标准电芯”降本30%，将覆盖未来80%大众纯电汽车。

宝马近日宣布投资1.3亿美元联合Solid Power公司，开展100安时固态电芯车规级标准的测试级整车的集成研发，并在2025年前推出应用固态电池的原型车，在2030年应用于量产车。

当竞争的压力正从四面八方逼近时，锂电池产业链上游原材料的大幅涨价，使宁德时代日趋焦灼的现实状况，更加雪上加霜。

今年上半年，电池级碳酸锂的价格均价达到8.9万元/吨，今年涨幅已高达78%；电池级氢氧化锂现货均价89500元/吨，比年初涨了80.8%。

而另一方面，一般而言，由于一辆电动汽车的动力电池占总成本的30%～40%，市场对动力电池的“降本”永远有着极度的渴求，叠加竞争的加剧推底了市场价格。宁德时代面对的，是来自产业链上下两端的夹击。

今年4月底，宁德时代公布了2020年全年财报。数据显示，2020全年动力电池系统营收额为394.25亿元，营业利润104.53亿元，较上年减少5.25亿元；毛利率为26.56%，同比下滑1.89%。毛利率过去几年呈逐年下滑的趋势。

对于毛利率的下降，宁德时代在年报中表示：“公司各细分产品毛利率的变动是销售单价和单位成本变动综合影响的结果。若未来市场竞争加剧或行业政策调整等因素使得公司产品售价及原材料采购价格发生不利变化，公司毛利率存在下降的风险。”

尽管产能的扩张，通过规模化，弥补竞争加剧引起的价格下降，由原材料价格上涨引起的成本上升，却造成了持续、长期的利润挤压。

该如何加固核心优势的护城河，防止市场份额流失？

财报也显示，2020年，宁德时代国内业务收入424.12亿元，同比2019年减少3.14%；国内业务收入占总营收的比例也从2019年95.63%下降至2020年的84.29%。而境外收入79.08亿元，同比增长295.30%，毛利率32.7%，高于国内近6个百分点。

宁德时代表示，2020年公司在海外市场赢得多个重点客户关键平台定点，811体系产品在海外实现大批量交付，陆续得到海外主流汽车企业的认可。

5月底，宁德时代与戴姆勒进一步深化合作，将从2024年开始为梅赛德斯-奔驰eActros LongHaul长途电动卡车供应电池，双方还将共同设计和开发适配卡车的下一代电芯和电池包。

值得一提的是，就在近日，宁德时代的电芯测试实验室获得大众汽车集团颁发的锂离子电池电芯测试资质证书，成为全球首家获得该项认证的动力电池制造商。

与国际汽车大厂的合作锁定，算是缓解了来自电池需求端造成的销售压力，对利润生成利好。

解决棘手的原材料涨价压力，规避供应链风险，同时整体上提升公司业务组合的核心能力和抗压性。宁德时代的策略是增强对产业上下游企业的投资，以此提高综合议价能力、资源主控权。

目前宁德时代的投资已经覆盖全产业链各个领域。入股上游的原材料、设备公司，如镍、钴、锂等矿产资源公司，正极材料、负极材料、石墨、电解液、隔膜、铜箔等相关公司；与中游的电芯及电池包生产公司成立合资公司；进一步扩大与下游的整车厂、电池回收、储能、出行等公司的合作。

近期宁德时代入股爱驰汽车，与长城汽车签订10年战略合作协议，便是旨在开展与车企的深度合作，提升供需两端联动水平。

此外，作为一家主营动力电池研发制造的科技企业，技术创新一直被放在公司战略支柱的高点。

5月21日，宁德时代在股东大会上宣布将于7月发布钠离子电池。董事长曾毓群透露，“我们的技术也在发展，我们的钠电池已经成熟了，氯化钠炒不起来，（因为）盐很多。”

从公开的装机量数据来看，三元锂离电池和磷酸铁锂电池，是现在主导市场的两大汽车动力电池技术路线。数据显示，2021年1-4月，三元锂离电池累计装车19.0GWh，占比60.04%；磷酸铁锂电池累计装车12.6GWh，占比39.81%。

行业分析人士认为，钠离子电池在循环寿命、安全性，尤其资源丰富度上有较高的优势，尽管电梯能量密度稍逊于磷酸铁锂电池，且成本较高，但钠电池的面世，并不会替代现有汽车动力电池的主要技术路线，在储能业务上还会与锂离电池构成有效补充。

宁德时代2020年财报中，全年储能系统销售收入为19.43亿元，同比增长了218.56%，储能业务占营收比重已经提升至3.86%。

可见，加速推进钠电池面世，一方面是宁德时代对抗锂电池产业上游原材料涨价的策略，另一方面也是逐步扩张储能业务的需求。

无论如何，7月，人们终将看到钠离子电池的推出，是否符合资本市场对宁德时代新业务领域、新增长驱动因素的想象力，还有待验证。技术革新，对于科技公司而言，是生存立足的命脉。

曾毓群也曾表示，“要抢占未来1.5TWh的机会，单靠规模化是远远不够的，而是更要靠创新锻造核心竞争力，这包括材料体系创新、系统结构创新、极限制造创新、商业模式创新。从产业链协同来看，要抢占1.5TWh的机会，从产业链需的供给与需求对比，依然缺口巨大，有效产能依然不足，这对于产业链企业将会是很大的挑战，因此接下来需要产业链企业提产能、强质量、降成本。”

宁德时代的目标和战略是清晰的，“宁德时代业务将聚焦三大领域：以可再生能源和储能为核心的固定式化石能源替代、以动力电池为核心的移动式化石能源替代、以电动化＋智能化为核心的应用场景。”

一个科技独角兽的造富故事并没有什么太多惊艳的桥段，更多的是那些起步的艰辛、人择高处时日趋严苛商业环境的种种，与冲出赛道背后付出的血汗，属于普通创业者不平凡的奋斗故事。

宁德时代，站在万亿市值的关口，正在马不停蹄地开启一个他的新时代。