驾仕派曾经写过苹果造车、博泰造车，也谈过游侠的PPT造车，还讨论过和谐富腾造车，但是一直没有写过乐视造车。之所以没写，是因为我们实在拿不准乐视造车这件事的可行性有多高，原因在于:

第一，大家都说乐视造车不现实、吹牛，但是却吸引到了很多的汽车业内高管加盟。这种看似矛盾的现象只能说明一件事情，外人的判断显然是错的，毕竟这些汽车大腕浸淫汽车行业这么多年，到底是真造车还是假造车，不可能看不出来，他们也不可能拿自己的职业生涯做赌注。当然，有这些大人物的加盟固然可以从侧面证明乐视造车的真实度，也不能排除半途失败的可能性。

第二，驾仕派之前没有参加过乐视的活动，也没有一手的采访资料，这就让我们很难近距离观察乐视高管团队对造车这件事情的信心。无论是空手套白狼还是空口说大话，亦或是闷声发大财，至少我们需要对当事者的实际情绪有一个观察，才能对其作出真实与否的判断。

赶在北京车展之前，乐视首次“揭”开了自己造车成果的第一块幕布，“自动驾驶”这一幕甚至让贾跃亭留下了几滴“激动的”眼泪。驾仕派现场观摩了这场有点“演艺成分”的发布会，现在大致得出了两个结论：1、乐视造车确有其事，造车路线极其接近特斯拉；2、乐视汽车被乐视所赋予的“生态”理念，只是乐视试图解决前期销量问题而已。

这次亮相的乐视汽车完全算不上一辆真正的汽车，乐视超级汽车联合创始人全球副董事长丁磊一开始就说了，实际测试车出于保密的原因不能真正公布，这次他们带了一款概念车首先展示给大家——言下之意，这款车型的形态、理念可能和真实量产车有很大的差距，那么它究竟概念到什么程度呢？

概念车视频里面有大量的层叠曲线设计画面，概念车后座的曲面设计也响应了这一设计理念。从概念视频的体现来说，效果非常棒，比很多传统车企的表达更有力，可能有些画面比较粗糙，但细节部分和呈现效果还是相当有创意。

有意思的是，后来乐视出了一版宣传海报，上面写着“最好的致敬就是重生”，海报上的主角是3月31日刚刚突然去世的建筑设计大师扎哈•哈迪德，她就是以擅长堆积曲面的设计手法而闻名。这让我有一个很奇怪的感觉，不知道这款概念车和视频的制作理念是碰巧和扎哈的风格类似，还是因为扎哈的离世而赶紧制作以致敬扎哈？如果是前者，我们这可以看到乐视设计团队的雄心，如果是后者，则足以说明乐视团队的“高效”。

发布会现场，乐视不仅拿出了概念车，还通过视频演示了一些概念特性，比如自动驾驶、无仪表盘设计、HUD显示、自动伸缩折叠的方向盘等等。在驾仕派看来，这里面的大多数技术都已经可以实现，问题是两年以后的量产车能够将其提升到什么样的水平？即便贾跃亭在现场演示了概念车的“自动回位”功能，可从地上布置了引导线这一细节来看，这应该是利用当前已经十分成熟的自动泊车功能，而低速驶出和转向更非难事。估计这些“小花招”对于那些对汽车技术并不知晓的宅男而言，才算得上是“神技”吧。

其实乐视概念车也并非没有干货，有一张PPT上提到了一句话：“自主研发‘三电’动力总成反向输出给阿斯顿•马丁，共享Faraday Future VPA可变电驱动底盘架构”。这是很有意思的说法，表明乐视汽车在技术上电机、电池、电控是乐视团队自主研发，而底盘架构是FF团队提供，意味着两方团队是并行工作、分开运作，这也就解释了为什么乐视汽车一直没有把自己的等同于FF，而是成为其战略合作伙伴。

现在我们来说说乐视造车到底可不可信这件事情，这其实可以从车辆到底有没有造出来，或者说可不可能造出来来推测。

据乐视方面透露，这是一款定位D级尺寸的轿车，从贾跃亭的PPT上也可以看出这款车的所有技术指标都瞄准的特斯拉Model S，无论是续航里程、百公里加速时间、最高时速都要优于Model S。当然，在乐视没有正式公布量产信息前，一切都是未知数。

有很多人说乐视吹牛，但驾仕派确认乐视的说法也并不是完全不可能实现——最关键的一点是，乐视汽车的量产至少在2017年某个时候，也差不多比Model S晚了一代，所以技术指标超越特斯拉今天的旗舰车也并不是没有可能。只是问题在于，届时已经形成大规模量产化的特斯拉也应该会拿出下一代旗舰车型了，那时候，再对比两家的车型可能会更有意思一些。

另一方面，丁磊不经意的透露了一句，乐视汽车的原型车已经可以实现130英里/小时的行驶速度。丁磊敢说这样的话，证明乐视汽车是有真正的测试车在行驶，并且时速130英里、相当于210公里/小时的实测数据，在电动车技术上确是属于一流水平，你多久看到国产电动车能够达到如此高的极速？

同时，驾仕派认为，最能够证明乐视造车有实质动作的还是其大量的高级人才加入。对于这样的一群高管团队，如果不是真的有业务在实施，你如何想象他们会来到乐视？对这样一群高级专业人才来说，即便是像很多人所认为的那样，给到高薪和股权，但假如只是一个空壳项目，那么一旦揭穿后，他们今后都很难在汽车行业呆下去，这群人是不可能拿自己余下20年的职业生涯做这样一场赌博的。

因此，驾仕派相信乐视汽车是确有其事，而不是部分人眼中的PPT造车或者互联网+汽车概念圈钱，这群高管除了研发之外的工作，就是为乐视汽车的国产化做准备。

我们可以注意到，FF的工厂刚刚在内华达州奠基，新工厂建设大概需要两年时间。但是FF高层也表示新车的亮相时间是2017年，初期规模是年产能10-15万辆，已经完成了90%的零部件采购，其中也有很多特斯拉的供应商。理论上在资金到位的情况下，18个月甚至更快完全可以建成这样一座产能并不高的工厂，更何况FF这群高层就是特斯拉前采购总监、制造业务总监、研发总监们，他们就算是再复制一座特斯拉工厂，也并非不可能。

那乐视汽车和美国的FF有什么关系呢？现在似乎并没有真正的证据可以将两者联系起来，但驾仕派搜索发现，“法乐第互联网智能电动车有限公司”正好导向Faraday Future的官方网站（不过全部是中文），还有一家“法乐第（北京）网络科技有限公司”的注册信息显示，其法人代表是吴孟，他同时也是乐视网监事会主席。有消息称，法乐第作为乐视汽车的实体公司，贾跃亭拥有这家公司70%的股份，而创始人团队则拥有剩下的30%。

  

最后我们想再聊聊乐视汽车生态这个话题。贾跃亭在随后的采访中说了很多“颠覆”、“产业链重构”、“化反”、“负利定价”、“零利润销售”这样的词汇，甚至还用上“终究有一天，汽车会实现免费”这样极其“狂妄”的语句，可是也都并没有透露乐视汽车将来到底是如何免费和介入生态。

在这里，驾仕派想做一个猜想：免费是极有可能的，但是此免费非彼免费，这里面的一个关键在于为什么乐视要收购易到用车。易到用车是一个极其烧钱的项目，甚至为了和神州租车、UBER、滴滴比拼，经常推出巨大折扣。那么易到用车未来这样烧下去会成功吗？显然成功的几率并不大，无论是人员成本、车辆成本还是运营成本都很高。并且我们现在看到乐视手机、乐视内容能够和易到用车相结合，难道你会觉得在易到用车上看乐视广告会是一个盈利方式？对此，驾仕派则认为，乐视汽车出现以后就可以解决易到成本问题，解决了成本问题就解决了盈利问题。

乐视汽车是乐视自己制造和销售，这样易到可以用相对低廉的采购成本实现车辆的大幅扩张，这对比需要外采的竞争对手有了更大的优势。现在滴滴推行“免费送车”的方式招募司机，相当于滴滴签约的全职司机可以用低成本获得车辆，再从每月收益中返还购车款——如果这样的做法放到易到用车上，那么车主也同样可以用零成本获得乐视汽车而成为全职司机，因为乐视汽车和易到之间可以实现关联交易，降低易到的运营成本，并且让易到可以拥有超过竞争对手的庞大司机规模。这很有可能就是贾跃亭所设想的一种“免费”。

还有一种免费模式，可能是乐视会员每年充值多少会员费，就可以享受到免费乘车或者共享分时租赁用车。

对于乐视而言，由于乐视汽车自己制造和流通是低成本，那么通过乐视包月付费的模式，完全可以覆盖易到用车的叫车成本或者分时租赁的成本，这就好像是你选择了电信169套餐然后包括了宽带服务、手机流量、IP电视一个道理，反正都是一个篮子里的东西，这就叫做“生态”。

如果你还没懂，那么再举一个例子，京东之所以在国内能够超过亚马逊、当当网，对淘宝有一定威胁，关键在于京东选择物流自营，物流成本和购物成本打包在一起（79元免运费），你会不自觉的抬升你每次的购物金额，这就让京东获得了一定的超额收益。

更为重要的是，乐视汽车由于有“内部生态链”的自我消化，可以避免很大一部分前期的营销成本，不用单一的销售卖车来收回投资，并且行驶在路上的易到用车又成为了活广告，何乐而不为呢？这也就说明了，为什么乐视汽车在美国的工厂产能最初只有10-15万辆，这个规模，驾仕派认为更多是考虑乐视的自我消化能力。

 

撰稿:Jackie LXX