梅赛德斯奔驰的鲁道夫•卡拉西沃拉赢下了1935年的欧洲锦标赛的年度冠军，汽车联盟的伯纳德•罗斯梅耶赢下了1936，到了1937年，恩佐建议阿尔法•罗密欧制造1.5L的小型赛车比赛，可他收到的回复却是1938年阿尔法•罗密欧把赛车部门重新收回本厂的决定。

在法拉利代表阿尔法•罗密欧参赛的最后几年，阿尔法•罗密欧渐渐意识到，再这么干下去后果很严重，于是他开始逐渐收购法拉利车队的股份，将法拉利车队的厂房转移到自己的总部米兰。随着阿尔法掌握主动权，Scudria FERRARI与跃马标志被弃用，一切又回到了ALFA CORSE与四叶草标志——恩佐的权利逐渐被架空了。这么多年下来，恩佐•法拉利一直在自己组建的车队中充当一把手，可阿尔法这一次收回，恩佐仅成为车队主管——这可是比技术部门主管还要低一个级别的位置！法拉利不仅失去了自己建立的车队，连职位都降了几级，这是他无法容忍的。

于是他终于下定决心退出阿尔法，结束了自己与阿尔法公司长达十九年的情谊。可根据之前他与阿尔法签订的协议，在接下来的四年之内，他被禁止使用法拉利（包括Scuderia FERRARI与FERRARI）的名字来参加比赛或者设计赛车，于是他组建了新公司“Auto-Avio Costruzioni S.p.A(AAC)”，一家为比赛车队提供工程零件的厂商。

尽管如此，法拉利依旧设法制造了两台小型赛车并把它们带上了1940年Mille Miglia的赛道。那两台车使用了AAC的标志，驾驶者其中一位是卢萨里奥•兰格尼，另一位就是当年安东尼奥留下来的小男孩，阿尔贝托•阿斯卡里——他已长大成人并在赛车界崭露头角。

▲ Auto•Avio Costruzioni 815赛车

不过1939年，那场席卷了整个世界的人为灾难——二战爆发了。由于政府的强制介入，法拉利不得不提供出自己的工厂为墨索里尼提供战用物资，并在同年将工厂由摩德纳迁到小镇马拉内罗。这场战争中断了欧洲近10年的前进步伐，许多车队在NAZI的疯狂征用下永久退出了赛车运动，不少车手也从此跨出赛车，端起长枪，为各自的理想而相互拼杀——赛车运动还是有的，不过那已成为NAZI党的科技炫耀以及从另一个角度对别国的自信碾压罢了（相传当时的绝大部分比赛都由NAZI所控制，非NAZI车手受到严格限制，若赢得比赛将受到严酷的惩罚）。

欧洲人民一直生存在水深火热之中，直到盟军的战鹰划过天空并投下一颗颗象征着“自由”的炸弹——这或许是对本已千疮百孔的欧洲的又一次摧残，其中受到轰炸的就有法拉利在马拉内罗的工厂，好在他们又迅速重建了。这几年内，法拉利从没有机会接触到格兰披治，不过也是在这几年中，恩佐与情人妮娜•拉蒂生下了第二个儿子皮耶罗。

那么该如何评价三十年代恩佐掌管车队的表现？法拉利车手雷尼•德雷福斯的话中可见一斑。德雷福斯是法国人，曾经在布加迪车队开车，1935年被恩佐签下做了一名法拉利车手。初到法拉利，他立马感到了这个意大利车队与老东家之间的不同，他曾说“和法拉利先生待在一起，我更多的了解到了赛车运动中的经济与利益，无可否认法拉利是个商人。他是个乐观的人并且很好相处，但他并不是个所谓的热情的人。与法拉利，我并没有之前和玛莎拉蒂兄弟俩一样有家人般的感觉，也没有和布加迪车队经理弥欧•康斯坦丁尼那种愉快且亲密的情感。恩佐•法拉利毋庸置疑的热爱赛车运动，但那并不仅仅是一种狂热分子的热爱，更是一种被激励着去冲击可实现理想的领会精神，这是个可以创造一座美好强大帝国的精神。我知道他一定会成为个大人物，尽管现在他依旧掌管着别人家的赛车队，但总有一天，所有胜利的赛车上都会刻着他的名字。”

▲ Rene Dreyfus正在给小车迷签名

德雷福斯不会看走眼。1945年二战结束后，法拉利立即任命工程师开始设计新的V12引擎并在1946年向媒体公布自己新车的设计与技术详述，一年后恩佐•法拉利在马拉内罗建立了法拉利公司（Ferrari S.p.A），并推出第一款镶嵌法拉利跃马盾牌的法拉利汽车——1.5升V12引擎的125 Sport，恩佐是第一个开着法拉利汽车驶上马路的人。同年五月十一日，弗兰克•科蒂斯与尼诺•法里纳将该车开上了赛道。

1948年，法拉利车队再次吹响了胜利的号角，在Lago di Garda比赛中摘取桂冠。真正值得恩佐欣喜并让法拉利的名字再次震惊赛车界的胜利在1949年终于来到了，这是法拉利队史上第一个最高级别的比赛胜利，1949年，路易吉•祁内蒂等人驾驶法拉利166M赛车赢下了当年的勒芒24小时耐力赛！

路易吉•祁内蒂（Luigi Chinetti）与法拉利166M于1949年勒芒24小时耐力赛之后的1950年，法拉利和诸多车队一样，参加了国际汽车联合会新举办的最高级别格兰披治赛事——一级方程式赛车F1。他们在当年的第二站，摩纳哥蒙特卡罗站初露头角。刚参赛，车手阿尔贝托•阿斯卡里便给法拉利带回一个第二名，尽管他们的赛车根本追不上遥遥领先的车手胡安•曼努埃尔•方吉奥，而方吉奥开的车正是恩佐在前东家参与研发的阿尔法罗密欧158赛车。

虽然最终阿尔法•罗密欧的尼诺•法里纳赢下了1950年的世界冠军，但法拉利车队的实力也不容小觑。1951年，法拉利车队与阿尔法•罗密欧开始了正面的较量——这两家意大利车队没有给其余车队留下任何机会。约瑟•冈萨雷斯在银石替法拉利夺下了第一座F1分站冠军奖杯，之后的两站阿斯卡里又替他们带回了两座。阿斯卡里与方吉奥之间的夺魁之争持续到了最后一站，还是老成的方吉奥笑到了最后。

▲ 阿斯卡里与方吉奥

但所有在法拉利的人都知道，阿尔法•罗密欧的那台车只是战前产物，技术非常落后。他们的统治现象只是暂时的，加上他们恐怖的油耗和极度“残忍”的轮胎磨损，想要打败他们并不困难。可令他们也没有想到的是，阿尔法•罗密欧不攻自破——由于意大利政府的撤资，阿尔法罗密欧没有足够的资金设计并制造新车，直接退出比赛了！

另一个对手，英国车队BRM正忙着设计V16引擎的赛车，根本无暇顾及正在进行的比赛，真是天大的好消息。于是1952年的比赛成为了专门为法拉利车队准备的“饕餮盛宴”，阿斯卡里包揽了在欧洲举办的7场比赛中的六场冠军，剩下的那一场也是由法拉利车手赢下的，阿斯卡里轻而易举的摘取了当年的F1的车手冠军（此时还没有制造商冠军这一项目），又在1953年重复了一次——“实在不是我看不起各位，只是各位真的没有一个能打的。”

之后的几年，由于规则更改及其余车队的羽翼渐丰，特别是那个法拉利一直不得不面对的老对手梅赛德斯的参赛，法拉利的统治地位遭到了打击。好在梅赛德斯也有自己的一本的难念的经，他们的统治地位只持续了两年便由于“勒芒惨案”而退出赛车运动了。

撰稿：陈哲然Dk