文|电动工会

8月14日，一则蔚来ES8自动驾驶发生车祸致死事件在网上迅速传播。

当晚，一个认证为“美一好”的公众号发布讣告称，2021年8月12日下午2时，美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。

随着消息的传开，业界对于自动驾驶的安全问题展开了一场大讨论。

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从现场的图片可以看出事故的惨烈程度，车身左侧车胎应该经受了巨大的撞击，导致左侧车胎直接和车子分离，车身也是残破不堪。另一辆事故车辆侧翻在地，同样损毁严重。

根据现场图片可以判断，两车应该是在高速情况下遭遇了较为严重的撞击。

不过，此次事故的焦点问题并不在驾车时速，而是林文钦开启了自动辅助驾驶功能（NOP领航状态）。

我们从林文钦的生前好友郑先生处证实，事故发生时，林文钦所驾驶的蔚来 ES8 的确处于 NOP 状态下，由于未能识别本车道内前方的高速公路养护车，ES8 与养护车的碰撞直接导致了如此严重的事故。

蔚来汽车相关负责人在回复内容中也明确表示，蔚来 NIO Pilot 目前没办法识别雪糕筒，以及停驻在前方的障碍物，比如动物、行人、摩托车等，但他同时强调，NOP领航辅助不是自动驾驶。

对于这次事故中的责任认定以及蔚来 ES8 NOP 功能是否存在问题，还需等待交警部门最终的事故责任认定。

值得注意的是，这已是15天内蔚来汽车的第二起致死事故。

半个月前，7月30日凌晨5点多，上海浦东新区发生一起严重交通事故，一辆蔚来EC6在高速上撞击石墩后起火，随即剧烈燃烧。驾驶员在未能及时逃脱，不幸遇难。

那次事故，蔚来官方把目光转移到了电池自燃上，蔚来上海区总经理庆华在蔚来官方社区上发布声明称：“自己和同事都在场，初步判断电池包基本完好。”但官方始终未公布车辆发生事故时是否开启辅助驾驶功能。

另外还有一起没有致死的事故，但与发生在林先生身上的情况极为类似。

据湖南高速交警发布的消息，在今年7月，G25 长深高速往南京方向2242公里附近，高速施工区域内发生了一起交通事故，一辆苏D牌照的新能源轿车冲入施工区域，追尾了正在施工撤除作业的施工养护车辆，事故造成两车损坏，施工预警设施受损，两车人员不同程度受伤。

经查，新能源车驾驶员庄某从杭州回无锡，上高速后，他便开启了辅助驾驶模式。途径事发路段时，驾驶员没有集中注意力，车辆也并未感应识别出施工区域后方的反光锥桶做出避让，而是以80公里/小时的车速直接冲了进去并撞上施工车辆。好在两车人员均系了安全带，只是轻微擦伤。

从路况和事故撞击点来看，三件事故有一定的关联性——都是开着蔚来汽车行驶在高速上、都撞击了静止或者缓慢行驶的物体。最后决定事故结果的，无外乎驾驶员操作不当、车辆的行驶速度等，很少有关于自动驾驶安全问题的讨论。

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那么，我们的自动驾驶技术到底发展到什么程度了？

目前来看，自动驾驶技术还在发展的路上，因此业内对自动驾驶技术划分了五道界限。

第0级：之所以说是第0级，那肯定是没有任何辅助功能的了。上述几个关键功能全都是人工操作，没有汽车自身系统的任何介入。

第1级：驾驶辅助。系统对于加减速和转向有着部分介入，可能会基于司机的驾驶习惯结合当前驾驶状况做部分干预（比如刹车辅助）。

第2级：部分自动化。在驾驶辅助的基础上，系统可以在学习司机的驾驶习惯，加上对于当前驾驶状况的判断，自主控制加减速以及转向。

第3级：有条件的自动驾驶。在部分自动化的基础上，系统可以对周边道路环境进行监控，对于获得的数据进行分析来计算目前应该设置的油门或刹车力度以及方向。但是司机可以随时停止自动驾驶系统，随时接手汽车。

第4级：高度的自动驾驶。在第3级的基础上，除了对汽车行驶状况的判断外，系统对于突发事件也能够很好地处理，就算司机还没反应过来去做及时的干预，自动驾驶系统也能够及时作出反应，以确保车辆和车上人员的安全。

第5级：全自动驾驶。在各种环境下都可以自主驾驶，驾驶风格还能由司机来进行自定义，是激进还是柔和的驾驶？

不过，遗憾的是，我们现在的自动驾驶技术仅仅只达到了第二级，部分自动化，自动驾驶技术还远远没有成熟。

然而，面对汽车商以及网络上对自动驾驶技术的大肆吹捧，让不少的车主以为自动驾驶功能已经能够实现无人驾驶。

这不禁让我想起前华为智能驾驶总裁苏箐说过的大实话：“普通用户对新科技产品有一种倾向——一开始完全不信任，但一旦他试过，他觉得很好的，就会变得非常非常信任，这个时候就是出事故的开始。”

比如前段时间理想汽车的驾驶员，司机躺在后座让汽车高速自动驾驶，并把视频传播到网络上。

这种对当前自动驾驶技术水平的无知，随时都有丢掉性命的可能。

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回到此次蔚来自动驾驶事故，我们来看看蔚来自动驾驶技术是个什么水平？

林文钦所驾驶的蔚来 ES8 于 2020 年 11 月份购买，属于新款 ES8，事故前大约驾驶了两万多公里。

蔚来官网显示，这款蔚来 ES8 配备的是 NIO Pilot 自动辅助驾驶硬件系统，采用 1 个三目前向摄像头、4 个环视摄像头、5 个毫米波雷达和 12 个超声波传感器。这个系统全配包售价 3.9 万元，包括 NOP、TJP、ALC 等功能。其中 NOP 全称为 Navigate on Pilot，中文名叫“领航辅助”。

根据官方介绍， NIO Pilot自动辅助驾驶系统是由蔚来自主研发，搭载全球领先Mobileye EyeQ4自动驾驶芯片。支持超过20项辅助驾驶功能，支持远程车辆软件升级（FOTA）。持续进化，常用常新。

很显然，在对外介绍时，蔚来将自动驾驶作为重中之重。

但在此次事故发生后，蔚来汽车相关负责人却强调，NOP领航辅助不是自动驾驶，而是辅助驾驶。他们还再三提示，再次提醒大家 NOP 为特定场景下的辅助驾驶，在使用辅助驾驶时一定按照要求手握方向盘，集中注意力眼看前方。

为什么要急匆匆强调NOP 只是“辅助驾驶”？

车企之所以加了“辅助”二字，是因为需要利用人的感知做冗余。如果是辅助驾驶的锅，这些以此为卖点并夸大宣传的厂家就是罪魁祸首。

那么，蔚来汽车的领航辅助功能的介绍是否存在夸大宣传呢？

从蔚来较早的宣传手册中可以看到，第一句话就说明了一切，无法实现自动驾驶功能！

而且不仅是蔚来汽车，到目前为止，所有的自动驾驶功能都仅仅是辅助功能，而不是完全的自动驾驶，依然需要司机的全程的关注以及警惕，万不可双手离开方向盘。

但互联网是有记忆的。我们用“蔚来 自动驾驶”关键字在百度上查阅发现了许多条内容。其在百度首页的广告中，关键词仍包含高级自动驾驶、辅助系统自动驾驶。

今年1月份，蔚来总裁秦力洪发表演讲称“明年蔚来将推出下一代自动驾驶，从辅助驾驶到自动驾驶飞跃”。

摘录下秦总的原话：“在2022年，在明年年初，我们将推出下一代的蔚来的自动驾驶，从辅助驾驶到自动驾驶的飞跃，并且利用ET7的推出，提供了包括11个800万像素车规级高清摄像头，包含33个传感器的一套超感系统。”

其实，蔚来一直标榜自己的自动驾驶技术，从2017年的ES8推出就开始这么干了。2017年12月17日，自媒体量子位发布蔚来公司新闻稿称：“在量产电动SUV上，蔚来的AI方案由两部分组成。首先是自动驾驶。”

蔚来另一位创始人沈斐也曾在微博秀出自己在NIO辅助自动驾驶下，边吃东西边开车很爽的微博。目前，该微博早已不见踪影。

对于这一辅助驾驶功能的付费购买，在第二季度财报电话会上，蔚来创始人李斌表现尤为自信：

“二季度，NIO Pilot的选配率已经超过了80%，截至7月份，NIO Pilot自动辅助驾驶行驶总里程已超2亿公里。未来NIO Pilot带来的收益平均可以提高3至4个点毛利。”

无论是蔚来创始人对外发言，还是蔚来公司的相关宣传报道，似乎都把蔚来与自动驾驶进行了强绑定。这导致的后果有两个：

1、一些喜欢尝新的消费者为了使用自动驾驶功能，买蔚来汽车；

2、车主认为蔚来汽车的自动驾驶技术很强大很安全，造成驾驶时放松警惕。

如今，车祸出现了，人死了，自动驾驶就突然改了名字“辅助驾驶”。这波操作很难不让人怀疑，这不是一起因过度宣传自动驾驶而酿造的惨案。

不过，最近关于自动驾驶出现的问题，国家要出手整治了。

在此次蔚来车祸致死事故的同一天，8月12日，工信部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，《意见》要求：

未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。

其中还有非常严重的一条，关乎企业存亡——《意见》明确企业应当建立自查机制，发现产品存在数据安全、网络安全、在线升级安全、驾驶辅助和自动驾驶安全等严重问题的，应当依法依规立即停止相关产品的生产、销售，采取措施进行整改，并及时报告。

在此，我们也不得不提醒广大车主朋友，现在无论是哪种技术都存在或多或少的壁垒，自动驾驶技术依然是我们的期待，但还没有成为今天的现实，并且这起事故无论是否因为自动驾驶技术导致的车祸，都强烈地警示我们驾驶汽车不能把主动权交给汽车。

以驾驶人为主，自动驾驶技术为辅助才是安全的操作。