文|AutoR智驾  金山

以马自达在中国市场的现状，一汽马自达与长安马自达将走向合并已早有传言。

现如今，这一传闻即将成为现实。

国家市场监督管理总局反垄断局信息显示，长安马自达汽车有限公司已经提交了《长安马自达汽车有限公司收购一汽马自达汽车销售有限公司股权案》的申请。目前，该申请正处在公示期之内（8月17日-8月26日）。

根据该交易协议，长安马自达将以股权和现金为对价收购一汽集团和马自达持有的一汽马自达汽车销售有限公司100%的股权。

这意味着，在该交易完成之后，一汽马自达将成为长安马自达的全资子公司。

长安马自达除了自己收购之外，还将通过增资的方式引入新的投资者。并且，长安马自达在北京产权交易所上的增资挂牌近期已被投资者摘牌。

今天公布的最新信息显示，摘牌者正是一汽集团。一汽集团将以这种新的方式，继续保持与马自达的合作关系。

此外，有消息称，一汽马自达与长安马自达的合并将于今年9月达成。

9月以后，一汽马自达旗下的4S店将变更为长安马自达，并同步销售一汽马自达、长安马自达两个品牌的车型。不过，中国特供车型马自达CX-4由于是一汽集团独立研发的，一汽集团拥有该车的自主知识产权，因此不会在合并渠道销售，该车将何去何从目前尚未有官方信息公布。

从以上信息可以看出，一汽马自达与长安马自达的合并，本质上其实并不是两家“联盟”，而是一汽马自达单方的溃退，长安马自达成为了接盘者。

在两家马自达走向合并之际，智驾君认为有三个问题值得业内思考：第一，马自达在中国市场从辉煌走到落寞的原因是什么？第二，合并之后马自达的市场前景如何？第三，一个品牌、南北两家合资公司的模式会走下坡路吗？

在回答第一个问题之前，我们可以先回顾一下马自达在中国市场的高光时刻。马自达进入中国市场是比较早的，1992年即通过与海南汽车厂技术合作的方式生产马自达323、普力马两款车型，成为最早进入中国的跨国汽车公司之一。

1997年，一汽集团整合了海南汽车厂，马自达与一汽集团继续以技术合作的形式成立一汽马自达公司，开始国产马自达6轿车；2005年，一汽集团与马自达成立了合资销售公司。

当时，中国车市正处在“井喷时代”，那可以说是家用车普及阶段“最好的时代”。无论进口品牌、自主品牌还是合资品牌，都经历了一段“美好时光”，车市消费需求迅速被打开，各品牌的销量也都增长迅速。

马自达也是在那个时代，依靠一汽马自达6轿车迅速获得了成功。当时，马自达6轿车是与本田雅阁、丰田凯美瑞、大众帕萨特齐名的“四大B级车”之一。

更加重要的是，马自达6轿车是当时B级车市中定位最年轻、最运动的一款，时尚化的个性标签非常突出。用现在的一个流行词汇来说，那就是马自达6轿车是当时“新世代特征”最显著的一款车型。

此外，马自达6还趁热打铁推出了马自达6轿跑车、马自达6 Wagon旅行车，与马自达6轿车组成了一个完整的“马6家族”，这在当时的同级市场也是绝无仅有的。

在马自达6打下的市场基础之上，后续长安马自达3的引进同样成功，其两厢、三厢版本共生，国产、进口并存的销售方式在当年也是一种创新模式。

马自达在中国的辉煌是从一汽马自达开始的，然而马自达开始出现颓势，也同样是从一汽马自达开始的。

自从马自达6的换代产品马自达6睿翼推出以来，其市场销量就开始逐步出现“退热”的趋势，再到后续的换代车型马自达6阿特兹出现，其市场影响力就开始明显下滑。即便后续又有马自达CX-4加入，但市场影响力仍然没有“回暖”。

这当然不只是一汽马自达自己的问题，而是马自达品牌整体战略走向决定的，长安马自达旗下的各款车型也同样在逐渐损失市场份额。

有数据显示，从2015年到2020年，长安马自达的年销量分别为15.12万辆、19.36万辆、19.2万辆、16.33万辆、13.63万辆、13.73万辆；同期，一汽马自达的年销量则分别为8.4万辆、9.2万辆、12.65万辆、10.89万辆、9.14万辆、7.79万辆。

长安马自达和一汽马自达从2018年开始，就双双开始走了下坡路。只不过，长安马自达的状况一直都要比一汽马自达好一些。

但这也与长安马自达旗下的车型比较多有很大关系。

目前，长安马自达的主要车型包括：马自达3昂克赛拉、马自达CX-30、马自达CX-5、马自达CX-8；而一汽马自达旗下却只有马自达6阿特兹和马自达CX-4两款车型。

根据官方公布的数据，马自达2021年7月在中国市场的销量为13492辆，同比下滑23.99%，环比下滑约20.6%，市场表现仍在持续走低。其中，一汽马自达为3467辆，长安马自达为10025辆。

2021年1-7月，马自达在中国的累计销量为110362辆。其中，一汽马自达为36466辆，长安马自达为73896辆。这样的销量与往日的辉煌相比，已属断崖式下跌。

为什么马自达会在最近10年内从一线合资品牌走到了不得不合并的局面？

智驾君认为核心原因在于其企业战略上出现了重大失误，而且还不止一次。

近些年来，汽车产业出现的历次决定着车市走向“新风口”，马自达都无一例外地错过了。

在发动机技术从“大排量为王”转而追捧“小排量+涡轮增压”的时候，马自达在力推创驰蓝天技术，坚持走“自然吸气”的道路。

在智能网联服务、自动驾驶辅助系统快速发展的时候，马自达在技术方面始终缺少“声音”。不仅如此，其车机屏幕还“反其道而行之”减小了尺寸。

马自达高层给出的解释是：“根据我们的研究，当驾驶员在任何车辆中操作触控屏界面时，会无意中向方向盘施加扭矩，并且车辆会偏离其车道位置。驾驶员看向屏幕的动作，也增加了发生交通事故的风险。”

而在新能源汽车已经开始席卷全球车市的今天，马自达同样没有多少存在感，不仅电气化车型迟迟没有入市，而且还反复传出马自达又有意以新的技术形势复活转子发动机的消息。

就技术水平和创新思维而言，马自达其实并不缺乏，相反马自达还应该属于“技术控”。但一次次的技术战略方向的选择失误，让马自达持续性地偏离了市场需求。然而，马自达仍始终坚信自己的判断，并坚守着自己的技术路线。

在智驾君看来，这种错误的坚守并不是“主见”，而应该叫做“固执”。

合并后的马自达将如何继续走下去，是当前关注者最关心的问题。就目前为止，关于合并后新合资公司的战略尚未有官方信息公布，但在不久之前，马自达已经基于“Zoom-Zoom可持续发展宣言2030”发布了新技术和新产品的未来规划。

根据马自达官方制定的目标，马自达将在2030年实现100%电气化，其中纯电动车的占比为25%；从2022年到2025年，马自达将依次引入搭载“创驰蓝天电动化专用可扩展架构”的车型，在日本、欧洲、北美、中国、东盟地区推出5款混合动力车型、5款插电式混合动力车型和3款纯电车型。

这一计划从时间节点看来，还是可以赶上这一波的新能源浪潮的。但成败的关键在于，马自达是否能如期实现目标、量产车型是否能具备足够的竞争力。

此次马自达两大合资公司的合并，或许有人会心生疑问——合资品牌“南北分治”的战略是否会在未来发生普遍性的调整？一汽丰田与广汽丰田、一汽-大众与上汽大众、广汽本田与东风本田等企业的合资模式会发生改变吗？

智驾君认为，以马自达一家企业去判断“南北合资”的前景是不恰当的，况且马自达的情况又比较特殊，一路走到今天与其多年坚守的策略有很大关系。

可以说，马自达的境遇并不具备代表性。

以一汽丰田与广汽丰田、一汽-大众与上汽大众、广汽本田与东风本田等企业的现状和发展趋势来看，他们在产品种类别上更加丰富，在售车型也很多，尤其是品牌活力始终很强，在技术领域和市场终端一直都有着足够的话语权和影响力。

因此，他们在短期内肯定不会有是否要考虑合并的需求。

南北马自达即将合为一体，新公司面临的挑战要比当初马自达初到中国时严峻得多。尤其在中国市场，落寞过的品牌想要东山再起是非常困难的。到目前为止，中国市场基本没有出现过成功的案例。

至于未来的销量，以当前的状况看来，后续落地的马自达车型很可能只能影响小众市场。

但这其实并不是问题，毕竟马自达本来也不是一个大众化品牌，而其复兴之路若能先成功影响部分市场，也算是一个不错的开始。