文｜功夫财经 马良

在众多车企纷纷厘清“自动驾驶”概念或“装鸵鸟”时，百度却逆势而动。

要解决真正的自动驾驶，既有纯粹技术性上的掣肘，也包括公共性投入上的限制。

即使在真正实现自动驾驶之后，对自己安全负责的都应是自己，而不是车。

8月12日，一辆蔚来ES8发生事故，车主林某不幸身亡；此前，7月30日一辆蔚来EC6也出现事故，车内人员也不幸身亡。

这两起事故的疑似原因均指向蔚来的地图领航功能NOP，一种基于高精地图实现路径规划的自动驾驶辅助功能。

据悉，林某家属及律师认为蔚来工作人员有私自接触车辆的行为，可能“破坏”证据，因此报案。对此，蔚来方面予以否认。但依照新浪科技讯，该案已获受理，且22日有了新进展。

在提供的两份证据中，包括蔚来工作人员承认私自接触车辆的视频和录音。这不仅引发了对蔚来责任的“声讨”，而且相关分析激起了对“自动驾驶”的怀疑。

要知道，包括蔚来、特斯拉、小鹏、北汽极狐等车企，都曾把自动驾驶能力作为自家“智能汽车”的核心卖点。

此次迫于社会压力，一些车企开始变得“稳健”。

其中，理想官网将“高级”二字于“理想AD高级辅助驾驶系统”中删除，小鹏宣发则把“XPILOT 3.5自动驾驶辅助系统”更改为“XPILOT 3.0 智能辅助驾驶系统”。

此外，美联社一则报道也值得注意，美国国家公路交通安全管理局开始调查特斯拉的自动辅助驾驶功能。

在众多车企纷纷厘清“自动驾驶”概念或“装鸵鸟”时，百度却逆势而动。

8月18日，“百度世界大会2021”上，李彦宏不仅邀请撒贝宁同乘Apollo“汽车机器人”，而且指称该车具备“L5级自动驾驶能力、语音人脸的多模交互能力以及机器人自身的学习进化能力。”

同时，李彦宏还当场表示：“百度Apollo已经从技术验证阶段进入到规模化商业运营阶段。”

问题在于，百度的“汽车机器人”真具备“自动驾驶”能力吗？当前，蔚来卷进责任纠纷，特斯拉遭遇官方调查，业界人士展开激烈辨析，百度到底是“死鸭子嘴硬”“赚黑心钱”还是“胸有成竹”呢？不管怎样，百度没有反省。

从行业来看，一旦自动驾驶这一卖点被戳破，那么智能汽车被鼓吹起来的高市值还能维持吗？

01、估值逻辑：百度在悄悄转变

近年来百度不断加码研发，重点方向之一就是自动驾驶。为此，百度不仅规划了共享无人车、ASD（Apollo自动驾驶）、造车三个商业化路径，而且愿景更是成为自动驾驶解决方案提供商。

但是，不管是从营收结构还是大众印象看，都表明百度主要还是一家“广告公司”。尽管如此，百度变革估值逻辑的意图却显露无疑，尤其值得注意的是，这一变革确实在悄悄转变。

百度在转型成为科技型互联网企业的路上，在自动驾驶领域的狂飙猛进称得上是一个典型表现。2013年，百度开启无人车项目；2015年，自动驾驶事业部成立。当时，高级副总裁王劲任该事业部总经理，公开宣称要促进自动驾驶汽车的“技术化、产品化、商业化”。

为此，2015年起百度每年要烧掉上百亿元，其中仅2020年的研发投入就超过了200亿元。

也因此，百度的估值逻辑开始正式转变。2013年，百度每股80美元；2015年，最低每股仍在百美元区间；等到2016年，已基本稳定在150美元以上；特别地，见张趋势非常显眼。看到估值的变化，被激励的李彦宏开始亲自下场为自动驾驶代言。

2017年7月，李彦宏在百度AI开发者大会上进行视频直播，展示了自己乘坐公司研发的无人驾驶汽车的情景。在视频中，驾驶座空着，而李彦宏则坐在副驾驶座位上，称“车处在自动驾驶的状态。”

尽管这次李彦宏被交警开了罚单，但百度也并没有反省，而是趁机宣发，李彦宏更是公开表示，“如果无人驾驶的罚单已经来了，无人驾驶汽车的量产还会远吗？”

对百度来说，要加速推进自动驾驶落地，强化对用户教育是必然诉求。除了宣发外，百度还拉拢了奔驰、宝马、福特等诸多传统品牌车企为其站台。

就此而言，为了推广自动驾驶，百度明显存在过度营销。360创始人周鸿祎就指出：“自动驾驶、无人驾驶还有很多路要走，很多坑要填，不能为了营销误导用户。”令人遗憾的是，恰恰在这点上，智能造车挖的坑更深。

02、自动驾驶：经不起追问的噱头

在自动驾驶问题上栽跟头，偶然中带有必然性。要知道，2016年时特斯拉就曾因此发生过一起事故。当时，有位中国车主在使用特斯拉Autopilot模式驾驶。

此后，在中国网站上特斯拉就将“自动驾驶”表述修改为“Autopilot自动辅助驾驶”。可见，真正的自动驾驶尚未实现。要解决这个问题，既有纯粹技术性上的掣肘，也包括公共性投入上的限制。

在技术难度维度上，比如是否配备先进的传感器、算法软件等是否运行稳定等都是问题，其中视觉识别灵敏度就比较典型。

简单来说，调高灵敏度，那么误报就会增多，而这显然会影响用户的使用体验，尤其是驾驶流畅度会大大降低。但反之，识别能力降低后，桩桶、隔离墩、低速或静止的厢式车辆等就成为“马路杀手”，这是更为致命的问题。

这是自动辅助驾驶必须要进行权衡的地方。在这背后，一个实质性描述或者处境是，自动辅助驾驶只能在小范围半封闭的场景下才能顺畅运行。也就是说，要真正实现自动驾驶必须还要有配套的交通设施体系。

具体来讲，在道路上要安装大量摄像头、传感器以及其他设备，最终建成条条智慧路。从成本的角度来说，这是单个企业根本无法承担的，也“无权”承担的。

因此，当前的自动驾驶都是营销的话术而已。在这个意义上讲，蔚来事件爆发后，理想创始人李想呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词标准也是一种“营销话术”。

事实上，理想汽车自身也一直在用“自动驾驶”来做卖点。理想这次“纠偏”，只不过是此前车企的消费者教育“太狠”衬托得而已。相比之下，做智能汽车真正需要跟进的硬件，这是根本。

如果从消费者角度看，对自动驾驶有必要进行一次“矫枉过正”。8月18日，中国汽车工业协会技术部部长王耀面对澎湃新闻记者采访时表示对：

于搭载辅助驾驶功能的车辆，不要过度的宣传，消费者更应该加强认知，不管车辆拥有多么完备的驾驶辅助系统，驾驶员仍要担负起维护车辆行驶安全的责任。

直白地讲，驾驶员仍是功能操作主体，也是责任主体。

03、智能汽车：在技术与人性之间

拉长时间看，自动驾驶造成的事故并不算少。从技术上讲，它确实存在进步的地方，但从安全性来讲，试验的色彩似乎更为浓厚。而一旦试验出现差错，那么成本可能就是“生命”。在这一过程中，除了无处不在的资本外，其实还存在人性本身和技术的较量，甚至后者更重。

当然，激进的车企起到了推波助澜的作用。不止百度，还包括蔚来和特斯拉，乃至全行业。当时，蔚来汽车副总裁沈斐演绎了一场李彦宏版模拟秀。

2019年，其发微博告知正坐在ES8里，开着NIOPilot吃星巴克外卖，一副不用自己驾驶的悠闲模样。也正是因为这一前因，舆论靶子才指向蔚来高层，要求其为林某去世而负责。

2015年，马斯克开始不断宣扬特斯拉自动驾驶功能的安全性。至于小鹏，则将自己的辅助驾驶系统命名为 “自动驾驶辅助”，而极狐阿尔法S华为HI版描述是“高阶自动驾驶”，上汽和阿里合作的智己L7则表述为“完全自动驾驶辅助”。一句话，都在吃“自动驾驶”的豆腐。

更为夸张地说，在宣传中，自动驾驶时代“到来”的时间点被不断提前，各车企还纷纷拿出时间表。理想在赴港上市前，就提出2025年实现L4，即李想说的自动驾驶。对于智能汽车，不仅是车企，也包括百度、华为等科技企业，都在谋求今年秋季开始上市。

问题在于，自动驾驶经得起考验吗？前述已经指出，现阶段的自动驾驶系统根本不是代替人，而是辅助人来驾驶。症结在于，自动驾驶目的在于辅助人，但却需要人的警惕配合。

因此，自动驾驶首先就要面临来自人性的考验。从技术开发角度来看，以用户体验为锚点必然会有意无意拉低安全底线；即使安置监测驾驶员装置，但一应违反案例同样不在少数。

因此，自动驾驶背后根本的是技术和人性的较量，资本起到的作用是火上浇油。在这方面，政策的引导相当重要。

前述已经指出，美国国家公路交通安全管理局开始调查特斯拉的自动辅助驾驶功能，在国内，相关程序也在启动中。就在蔚来事件发生同一天，工业和信息化部在网站上公布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，开始严格化管控。

拴住资本的马头，人性和技术的较量可能才会真正转向有利于人的方向。这次有关“自动驾驶”的争议，不止为这些车企，而是为所有人敲响警钟，不能只为利益炒概念，不能对消费者教育缺乏警惕。

即使在真正实现自动驾驶之后，对自己安全负责的都应是自己，而不是车。