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瞄准普通车激光雷达市场,这家公司在自动驾驶的风口上“逆向行驶”

不拥抱自动驾驶,转而投入普通乘用车市场,是野心还是务实?

图片来源:图虫创意

记者 | 金依宁

不论民众对自动驾驶看好还是唱衰,资本已经抢在前头豪掷千金,不愿在这个风口落后。

但人类离自动驾驶到底还有多远,没人敢下结论。横在自动驾驶梦想前面的是一个非常简单明了的证明题:AI“开车”的智慧能不能超过人,能不能比人自己开车更聪明、更安全。

业内的破题思路一般是把汽车驾驶过程分为感知、决策和执行三个核心环节,这其中,感知能力是实现一次正确驾驶动作的先决条件。因此,互联网大厂、造车新势力、传统车厂纷纷加码车载传感器技术的投入。

目前,车载传感器技术在技术路线上主要有视觉拍摄和雷达测量两种方案,前者以车载摄像头为基础,像汽车之“眼”,装配成本低廉,但抵抗环境干扰的能力较差;后者以激光雷达技术为代表,其精度较高,探测范围广,可在夜间使用,被视为突破自动驾驶技术瓶颈的关键技术之一。

实际上,激光雷达技术已然相对成熟,痛点在于其成本高昂难以量产。资料显示,激光雷达主要分为机械式雷达和全固态、半固态雷达。以美国激光雷达龙头公司Velodyne为例,其64线机械激光雷达售价高达8万美元,32线机械激光雷达售价约2万美元;而全固态、半固态雷达的价格约为1000美元左右。而在国内,有人曾统计禾赛科技的激光雷达产品平均售价连续三年超过10万元。

为此,2019年特斯拉CEO马斯克发出了“谁用激光雷达谁就是傻子”的言论,并在今年4月扬言新车只使用纯视觉方案:“Pure vision, no radar”。

但这些质疑并未阻挡激光雷达站上自动驾驶风口的步伐。在激光雷达越来越被视为自动驾驶L3及以上级别标配的背景下,美国VelodyneLuminar 在去年先后登陆纳斯达克,国内禾赛科技前不久刚完成超3亿美元D轮融资,并陆续传出了与各家自动驾驶公司合作的消息,合作公司包括文远知行、爱驰汽车、百度旗下集度汽车等。

面对自动驾驶概念的诱惑,作为激光雷达技术公司的Cepton赛瞳科技却似乎想要“逆向行驶”。

Cepton于2016年创立于硅谷。8月5日,该公司宣布已与一家公开交易的特殊目的收购公司Growth Capita达成最终的企业合并协议,以及一笔5850万美元的私募投资协议。交易完成后,合并公司预计将以新的股票代码“CPTN”在纳斯达克上市。

尽管被认为站上了自动驾驶的风口,该公司首席执行官兼联合创始人裴军在826日接受媒体采访时却频频称,对自动驾驶的技术和未来“并不熟悉”,Cepton从创业伊始看好的就是激光雷达技术向ADAS(高级辅助驾驶系统)领域而非自动驾驶汽车的投放,现阶段的目标也是想把激光雷达应用到L2甚至是以下较为“低档”但更加大众化的车型上。

他表示,目前以车载导航、车道偏离警示等功能为代表的高级辅助驾驶(ADAS)传感技术存在局限,激光雷达的精确度和分辨率能够极大程度提升驾驶的安全性,同时为普通车载在用户体验上增加一定的自动化程度。

据裴军介绍,Cepton已赢得了截至目前业内最大的ADAS激光雷达量产独家订单,与一家总部位于底特律、产量世界前五的主车厂达成合作,到2024年将有使用该公司产品的8个车型下线。

“性价比”是裴军一直强调的词语。根据他的说法,赢得这笔订单的关键在于Cepton第一次把车用ADAS L3数量级的激光雷达成本降到了1000美金以下。

不同于竞对选择较高成本的 1550nm波长的激光、FMCW探测方式、MEMS成像方法,该公司采用了成本最低的905纳米波长激光和硅材料,选择专攻成像技术,并开发了一种1mm*1.8mm——“芝麻粒大小”的芯片,这种大小的芯片生产成本只比1美元多一点。

他称目前L4+自动驾驶市场占有率仅为2%因此激光雷达首先着眼于普通车市场更为明智,因为人对安全永无止境的的需求将会使激光雷达成为未来所有车辆的“标配”,“没有激光雷达,车就不会变得更安全”。

但这种“另辟蹊径”是野心勃勃还是更加务实,答案并不在于“性价比”,归根结底要看激光雷达技术能否自证其安全和可靠性、赢得车主信赖。在人们越来越把目光聚焦在激光雷达成本上的同时,一个关键问题还亟待解决:激光雷达由于波长较短,容易受到外部环境影响,比如雾、雨、沙尘暴,且如果多车使用这种装置,也容易产生相互干扰。因此不论是在普通车还是自动驾驶车上,激光雷达是自己突破还是拥抱其他技术路线,能否真正实现安全,才是人们就这一技术的真正关切。

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