你的车越来越快，越来越安全，越来越省油，越来越可靠，但在另外一些方面，它正在悄无声息地越来越退化。这不是在哗众取宠耸人听闻，而是正发生在我们身边，伴随着我们啧啧称奇拍手叫好的无奈的现实。

说“退化论”，自然是想到达尔文的“进化论”

根据自然界食物链现象而提出的弱肉强食的进化论观点，是社会剥削、贫富分化的社会问题的自我辩解，同时也是社会达尔文主义与丛林法则的理论依据。这是达尔文留给我们的财富。

如果说进化等于进步，那么就等同于现在一定比以前好。对于那些被灭绝的物种和被核爆污染过的环境，这样未必公平。好在达尔文并没有这么说。进化未必等同于进步，而“退化论”则是对此的批判与思考，提醒对于“进化”的过度、盲从，以及防止毫无目的地一味向前。

汽车，也一样。

汽车的身份焦虑

一辆车的社会属性，表现出它对当时社会精神面貌的整体性的反映，以及在人类社会中所代表的身份、对人情冷暖的感性回馈，和传达一种社会中坚的自豪情结，还有我们对车拟人化后赋予的一定程度上的责任担当。

30年代的甲壳虫起点之高，被作为治国重器。虽然当年甲壳虫的社会属性是纳粹党治理国家的工具与棋子，但它表达的却是德国在继威廉二世之后，实现国家现代化的的愿望。从这一点上来说，它和中国的桑塔纳有着同样的社会属性。它们是不同时期不同国家在迈向工业现代化和汽车大众化的身份与责任的担当。

同理，六十年代的大众T1，七十年代的美国肌肉车，都是迎合了时代背景下人们的精神需求。因为那个时候的年轻人发现，豪华的车子非但不是幸福生活的保证，它们还不能保证坐在车里的人的品德与节操。它们都是和人们社会生活的空缺一拍即合的产物，它们抵制的是那些奢华的豪车在社会道德上的无所作为。它们的出现，是现象级的，具有脱离把汽车作为普通消费品的更高一层的社会属性。

我们的时代仿佛涨跌无序的A股，激进与萎靡共存，保守与昂扬交替。它反射了那个年代民众对于情感宣泄的愿望。那些没机会搭乘火箭的人，希望自己开着像是火箭的车里，于是有了50年代美国的大尾巴凯迪拉克，这时候，车的功能不仅是作为交通工具的存在，它更是社会生活的一种载体，民众意愿的体现。人们希望自己的车能支持一种吸引他们的生活方式。

汽车对于环保与安全之外的冷漠

可能再过五十年，我们也看不出现在的汽车身上，究竟有什么时代的烙印。那么我们索性往前翻翻历史。

每个时代的思潮，无论是设计还是技术，都能在汽车身上找到反馈，我们称之为时代烙印。比如，上世纪初，在Art Deco影响下，无论是房屋，还是游轮，在装饰细节上有带有“有机，并且有力”的线条。上世纪30年代，当Art Deco进入美国，俨然已成为早期现代主义的一种表现形式。

50年代的汽车是以美国为首的奢靡主义。宽大、随性，不计后果式的想当然。拖着大尾巴，带着火箭和游艇设计思路的车，摇摇晃晃并且理所当然地大行其道。充分表达了在一个物资泉涌的时代，人们的任性与随心所欲。

时尚与潮流过快的更迭也让现在的汽车无所适从，只得把节能环保作、更大空间作为每一代新车不变的宗旨。或许我们再也找不到一辆车具有雪铁龙DS对于欧洲在二战后重振旗鼓时肩负起的使命。在连续经历两次世界大战以及艰苦的战后重建，欧洲的创意趋于疲惫与停滞。DS的以一辆聚万众瞩目的车的方式出现，让欧洲看到自己在美、创意、价值观方面重新引领世界的可能性。

汽车对于现实社会，表现出了对能源危机与对人命关天之外的大千世界的冷漠，苟且于一种“不给社会添乱，保卫人类安全”的最小价值体现中。我们看着这些车如功利主义的物化一样，以唯利是图为目的，被包装成勇气十足斗士，却又缺乏耐心和洞察力。这是每一个行业发展所必须经历的死路，还是说，在走向“以人为本”的路上都要用人文主义来祭旗？

“人类的主要特征之一，便是不断地将自己创造为理性的存在。”这句话不是我说的，是康德说的，但我觉得他说得对。

“理性统治下的世界，人们紧紧抓住普适的观点、规定、戒律与准则，都与生机勃勃相左。”这话也不是我说的，是黑格尔说的，这次连尼采都觉得对。

汽车正在成为快速消费品

看过我们之前关于大众T1成名之路的文章的朋友可能对这辆车之所以成功，或者说，之所以能产生巨大影响的故事记忆深刻。靠商业手段的运作和功利心极强的蓄意营销，可以在短时间刺激销量，但能上升为一种象征和文化，则是需要时间与沉淀，还有一定的偶然因素。

T1的成名，带有一定的偶然因素。Woodstock的演出、极为朋克的车身涂鸦，最重要的还是几个主流媒体登载了那张著名的照片。较为单一的媒体渠道，让信息传播的扩散速度远不及今天这样迅速。但在社交媒体发达的今天，热点来得快，去得更快。人们很难记得去年这个时候发生过什么，哪些车曾参与过某个重要时刻。

关于T1成名的故事，多数人只知道结果，却不知道过程。（点击下面大图，这里的故事你可能真的没有听说过）

新车层出不穷，却又很快老去。这是典型的快速消费品的产业模式。新车型能留下增长的销量，却留不下名；设计师留得下业绩，却留不下经典。相互间没有争议，彼此间没有唇枪舌剑，没有理论之争，因为大家的竞争已经绕过了那些对效率和利润没有贡献值的领域。

同时，对美的谈论被置换成对功能性的考量。这看似把汽车从复杂而又没有定论的的沼泽中解放出来，但实质上却是在放之四海的美的标准轰然倒塌后，所有人在没有一种风格能幸免于被批评的前提下没有风格地工作着。

远去的大师与个人英雄主义

迈凯轮曾经有位天才工程师戈登.莫瑞，就是迈凯轮 F1超级跑车的总负责人，第一个造出碳纤维整体车身的人。也是当年迈凯轮F1车队的首席工程师。我曾经在2012年见过他，在与他身份地位不太相符的工作室，做着与他身价不太相符的工程。他告诉我说，异想天开的事有可能失败，但如果成功了那就名留青史。而现在的环境不太允许错误的发生，谁都不想犯错，也就没人愿意异想天开。

行业内的跨国收购导致竞争对手越来越少，缺乏样品的多样性，行业内竞争也就成为维度越发单一的无趣竞争。一项新技术今天你有，明天我换个名字也有；一个设计今天你用了，明天变个角度我也用。那些曾经辉煌一时的大师却都是人性上孤独的灯塔，他们需要任性的土壤。传统汽车行业变的越来越无聊，这是个不争的事实。高度整合后的产业链让差异化变的越来越小。繁杂的规则和庞大的企业制度，占用了过多的人力，却浪费了宝贵的人才。

专业化与细分化，让涉及全产业链的设计大师变得没了可能。我们曾经讲过美国工业设计大师Raymond的故事，他的作品从登月舱到香烟盒，还有火车、汽车、飞机等。（点击大图有故事链接，但看完还请回来继续读完本篇文章）

今天的汽车似乎很难找出谁有当年DS的担当、美国鳍时代的任性、Art Deco的时髦。主导世界的不是科幻，不是冷战，不是危机，不是轰轰烈烈，也谈不上盛世，没有鲜明的主题，只有整体的和平与发展。

模式的不同导致汽车行业的多样化，保护主义政策和地缘壁垒导致这种多样化在上世纪七八十年代在较小国际竞争力的背景下得以维持。那些在效率上得不到改善的国家与品牌，在被军事力量和地缘政治扭曲贸易格局格局之前，一直在享受着繁荣的虚假信号，一直我行我素。当我们不再容忍慢吞吞的发展，不再自满自足，而且迫切争取符合全球经济的需求的时候，行业究竟是在进化，还是进步？

今天，几乎任何一个车企都可以通过运用更成熟的战略，投资于现代技术而提高生产率。如果一个品牌能从意大利请来设计师，它的竞争者也可以；它从德国引进生产线，它的竞争者也可以。在那些无助于效率的文化逐一消亡的现代经济中，主导差异性的文化还存在多大的余地？

丛林法则愈演愈烈

全球化下的产业扩张是文化衰落的根本原因。文化与产业，从某种程度上说是敌对的。两者相互分离，靠牺牲对方而成长。汽车文化璀璨的时代都是行业松散，效率低下的时代。

“一步步地颓废下去，是我对现代“进步”的定义。”这句话不是我说的，是尼采说的。我年轻的时候觉得他说的是对的，毕竟人在年轻的时候应该读一点尼采，诺大的时代要有一点上帝死了我接班的气概。

我们质疑现在的汽车工业，挥舞着人文主义的大旗，来阐述“退化”的可能，一个是以看似封闭的“退化”系统，来与横行世界的全球化大系统做对照省思，算是对于此刻现实的审视；另一个则是对历史与人文的再度关照，同时也是对科技至上的思维作叩敲，希望汽车工业能裕源远流长的人文传统对语对接。

我们说汽车退化，并不是在说汽车产业是退步的。它更快，更好，更安全，更有效，它变成我们更值得信赖与依靠的工具，更像是一个纯粹的机器。就像进化不完全等于进步，我们今天只是在社会责任、人文关怀等层面，讨论汽车作为社会成员的功能性缺失。只是在写作过程中，我发现，这其中充满了社会学问题、经济学问题、人类学问题，甚至是哲学问题，也是我从业这些年年，从未认真想过的。

所以，各位朋友，若有冒犯，请多包涵。