文|BusinessCars

从制霸全球到如今风光不再，日本汽车业的衰落并不是发生在旦夕之间。

最喜欢和日本政府唱反调的莫过于丰田汽车集团的社长同时兼任日本汽车工业协会会长——丰田章男。

此前，日本政府曾表示要在2030年之前减少日本的温室气体排放，在2050年之前通过推广纯电动车实现碳中和。

这位丰田汽车集团的社长同时兼任日本汽车工业协会会长对此非常不满，他认为贸然推动电动化将会让日本汽车业受到严重冲击，到2030年日本将失去550万个工作岗位和800万辆传统汽车的产能。

“这个目标不切实际，并且会对日本经济造成毁灭性打击，要实现碳中和，敌人是二氧化碳，而不是内燃机。”

在去年12月的日本汽车制造商协会年会上，丰田章男就公开表示纯电动车被过度炒作了，日本政府没有考虑到它真实的二氧化碳排放量、对用电荒的影响、对消费者权益的损害、以及对传统汽车行业的冲击。

显然，日本汽车业正面临着内忧外患的局面。

迫于无奈的电动化

日本政府希望能因为积极推动电动车发展，来达到“碳中和”的目的，目前日本有高达18.5%的二氧化碳排放来自汽车。

丰田章男认为，突然转向电动汽车可能会削弱日本的工业基础，因此他提出了更广泛的碳减排方法。

“日本是一个相当倚赖出口的国家，目前日本汽车制造商本土年产能约1000万辆，当中有一半会出口至其它国家，就算到了2030年，这些车厂每年仍会生产约800万辆配备内燃机的汽车，包括普通混动车和插电混动车，若这些车型也被禁止生产，车厂将受到重创。这让公司面临一个艰难的决定：要么将此类车辆的生产转移到海外，要么完全停止生产。”

但被逼无奈，丰田章男也只好顺应电动化的脚步。

在今年的慕尼黑车展上，丰田举办了一场“电池与碳中和媒体与投资者沟通会”，并向外界公布了公司长期的电池战略。2030年将是丰田汽车电池战略的时间节点，届时，丰田预计将投入约1.5万亿日元（约合人民币881.2亿元），用于动力电池的研发以及电池供应链的完善。

丰田预测，到2030年，丰田电动化车辆的年销量将达到800万辆，其中200万辆为纯电动车和氢燃料电池车。不过照这样看来，如果丰田电动化车辆的年销量到2030年能够达到800万辆，那么刚好就能补上丰田章男所说的2030年日本将失去的的产能。

保守如本田，也制定了全面电动化的“时间表”。

本田汽车宣布将在2040年做到旗下所有车型电气化，结束纯内燃机车辆的生产，从而实现碳中和的目标。到2030年，本田电动汽车EV和燃料电池汽车FCV将占所有主要市场销量的40%，到2035年达到80%，直至2040年达到100％。此外，本田的电动化转型还将基于与通用汽车的合作。

这是今年4月1日才就任本田汽车新任总裁的三部敏宏，上任后首次出席媒体见面会并作出重要决策。相比于其他跨国车企，作为日本第二大汽车制造商，本田一直在电动化转型上表现得与丰田汽车同样“保守”。

此前，上任本田总裁八乡隆弘在接受采访时自信地表示，本田计划到2030年致力于发展油电混合动力汽车，而不是纯电动汽车。他的判断是，“纯电动汽车将不会成为主流，电池需求也不会大幅增加。”

当然，这些都是后话了，目前日本汽车工业面对的问题不仅仅是电动化进程过慢的问题。

“车到山前必有路，有路必有丰田车，”这句源于上世纪80年的广告语，至今仍被人津津乐道。然而，顶峰之后日本汽车制造业的神话呈现衰落的迹象。

9月22日，有海外媒体援引一份美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）公布的文件称，美国国家公路交通安全管理局已经在当地时间周二（9月21日）对美国3000万辆搭载高田气囊的车辆展开调查。

而不止高田的杀人气囊，包括神户制钢以次充好、车企与相关零部件企业不断出现群体性造假事件等诸多问题，都让日本曾经辉煌的汽车业不断跌落神坛。

芯片产业恐成最大制约

当下，日本官员还越来越担心日本或将被挤出全球半导体第一阵营，这种情况在疫情的笼罩下显得更为明显。

来自咨询机构的数据证实了上述担忧并不是空穴来风。知名半导体咨询机构IC Insights的数据显示，1990年，日本占有全球芯片产业50%的市场份额，而现在日本的市场份额仅为6%。

据路透中文网报道，日本经济产业省日前公布了一份文件，显示在经济上“失落的30年”之后，日本在全球芯片制造领域的产业份额已从50%降至10%，预计到2030年，日本在全球芯片行业所占的市场份额可能会跌至零。

据了解，由于疫情打乱了全球制造业，推高了消费电子设备制造商对芯片的需求，导致半导体和其他零部件供应趋紧，日本汽车业几大巨头在9月已经被迫减产。

丰田汽车已将9月全球汽车产量削减40%，从原计划的接近90万辆降至约50万辆，10月将在全球减产约33万辆，占到原生产计划的4成。丰田上周五表示，由于零部件采购延迟，将在10月份暂停14家日本工厂的生产长达11天，日本工厂28条生产线中的27条将停产。

“将努力弥补产量损失，以便在截至3月31日的财年实现930万辆的销量目标。”丰田汽车表示。

据路透社报道，本田由于疫情导致的半导体和其他零部件短缺问题，其在日本的汽车工厂在8月和9月的产能利用率仅为40%，这一数字在10月初也许会反弹至70%。

本田表示，“我们在尽量减少对生产的影响，但情况仍不明朗。”本田正努力将减产幅度降至最低，但前景仍不确定，公司将继续评估影响。声明称，受影响的车型包括N-Box、Fit和Odyssey。该公司8月曾宣布，受半导体短缺等影响，把本财年全球销量预期较原计划下调15万辆，至485万辆。

当前，其他一直在努力克服零部件短缺的日本汽车制造商还包括日产汽车、铃木汽车和马自达。

此外，由于东南亚新冠疫情蔓延，汽车零部件制造商纷纷减产，零部件供应及物流均受到影响。据日本汽车零部件工业会统计，在日本各汽车零部件企业的海外生产基地中，东南亚占3成，数量最多。

曾一度在全球芯片行业“领跑”的日本，正眼睁睁看着昔日客户逐渐流失到竞争对手手中。

与日本形成鲜明对比的是中国和美国在芯片领域的持续发力。根据中国国家统计局日前发布的数据，今年7月，我国集成电路产品产量达316亿块，同比增长41.3%；1~7月，集成电路产品产量达2036亿块，同比增长47.3%。

另外，在“缺芯”大环境下，相较于日系品牌，部分中国品牌也因有多元化获取芯片的能力，具有芯片直供渠道，芯片厂家采购芯片，一级供应商加工直接供应，比日系车企更具有优势。

从制霸全球到如今风光不再，日本汽车业的衰落并不是发生在旦夕之间。其实，当智能化、网联化已经成为汽车产业的未来方向时，日本制造业的后续动力在哪里？这也给日本汽车业一次次敲响警钟。