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《无人配送“车”的身份与上路安全》(二):无人配送管理体系

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《无人配送“车”的身份与上路安全》(二):无人配送管理体系

随着自动驾驶技术快速迭代、5G网络逐步商用,无人配送“车”的兴起将会从优化旧的商业模式开始。

文|ICVcity双智研究院  

报告介绍

由中国电动汽车百人会、美团共同完成的重磅报告——《无人配送“车”的身份与上路安全》。该报告通过调研北京、上海、武汉等城市无人配送示范应用与管理经验,以及深度访谈美团、京东、新石器、白犀牛等无人配送联合创新中心成员企业,对国内外无人配送发展现状、面临的问题及未来趋势进行分析研究。

一是剖析了国内外无人配送产业现状,重点探讨了物流、商超、餐饮等各细分场景下,无人配送的差异化商业模式;

二是对无人配送上路的安全体系进行总结,从产品安全、测试安全、运营安全、责任与保险四方面阐述如何保障在公开道路上的行驶安全;

三是分析我国各城市对无人配送产品定义、交通体系等方面管理现状,并结合国外无人配送管理经验,从产业发展角度给出相关建议。

无人配送管理体系

01 产品定义

一、发展阶段

随着自动驾驶技术快速迭代、5G网络逐步商用,无人配送“车”的兴起将会从优化旧的商业模式开始,最终催化新生态,可能会经历三个阶段(见图表28)。

简单场景。在发展初期,较多应用在诸如高校、产业园或夜间配送,满足部分快递需求,如信件、药品、夜宵等,可能会出现无人售货车、校园快递车等商业模式,并在此过程中提升可靠性,探寻运营管理规范;

优化旧模式。无人配送“车”能在复杂场景运行,且单车成本进一步降低,各电商平台、快递公司使用无人配送“车”替代快递员、即时配送员,降低配送成本,提升商家快递、外卖份额及服务质量,对已有商业模式进行优化;

新生态。无人配送“车”结合城市新的智能基础设施,形成无人服务基础设施,整合零售、物流、安防等,形成新生态,提供更高效、更好体验的多场景服务。

图表28无人配送发展阶段

(数据来源:公开资料,百人会智能网联研究院整理)

目前,无人配送多数玩家尚处于简单阶段,在各地开展测试与试点。部分领先企业进入了优化旧模式初期,开始产品定型、小批量投入,并于自身业务场景相结合,如美团、京东、阿里等。全国正在投入使用的无人配送“车”不过一两千辆,现阶段产品分类与命名对产业影响甚微。但当产业发展到规模应用阶段,无人配送“车”需要行业规范管理以推动产业有序发展,这就需要统一对无人配送产品定义和分类。

二、产品分类

无人配送产品主要是由两条路径演变而来,一是由做机器人底盘的企业延伸而来,例如驭势科技、真机智能等;二是由做低速车的企业和整车厂切入赛道,如易咖智车、毫末智行等。由于无人配送演变路径有所差异,行业对无人配送产品理解和定义有所争议,现阶段行业内有三种不同观点(见图表29):

一是作为机动车。根据《道路交通安全法》中对“机动车”[1]的定义,以动力装置驱动或者牵引,上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆,无人配送产品“用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆”,这一属性更贴近于“机动车”类别但若定义其为机动车,则需要进行场地测试、公开道路测试方能上路,同时接受严格的产品标准、市场准入、牌照等管理,将会影响行业的创新与发展。

二是作为非机动车。现阶段,各地运营的无人配送“车”,均按照非机动车行驶规则在非机动车道内行驶,没有规划非机动车道的则靠右侧行驶。但是无人配送“车”并不符合“非机动车”[2]定义。“非机动车”在最高时速、空车质量、外形尺寸等方面须符合国家标准,如电动自行车的国家标准是时速不超过20km/h[3],整车整备质量不超过40kg。此外,在国家邮政局组织起草的国家强制性标准《快递专用电动三轮车技术要求》中也对快递三轮车的整车质量提出明确规定,由原来的不大300kg降低为不大于200kg。虽然无人配送“车”的时速可以满足非机动车标准,但是其重量多数在200kg之上,不符合机动车国家标准。

三是作为机器人。疫情期间,大部分企业的无人配送产品通常以“机器人”身份向在当地政府提交申请,当地政府审批备案后,牵头协调公安、交通等部门给予其试点运营支持。如果按机器人管理,目前法律并不禁止机器人上路。

总体来说,无论哪种归类,无人配送都需注册登记、前后上牌、配套产品保险等,并纳入交通管理体系。

图表29 常见无人配送“车”定义分类

(数据来源:公开资料、企业调研,百人会智能网联研究院整理)

三、产品命名

无人配送产品在业内未获得统一命名,缺乏准确定义。目前,京东、美团、阿里等推出的无人配送“车”,在车辆尺寸、质量、速度差别较大(见图表30),尚未形成统一标准。各家企业根据产品实际应用领域和产品特点进行命名,如智能快递车、无人送餐车、无人配送车、无人零售车、智能配送机器人等。

首先,无人配送产品统一命名将影响到产品获取合法身份,后续也将影响无人配送产业制定政策。例如是否定义为“车辆”,将影响主管部门推动无人配送产品的准入、补贴、年检、报废等政策选择。另一方面,无人配送产品在其监管、测试、路权等问题上需要多个部门协调管理。一是工信部,管理架构里建立相应产品定义,进行身份属性确认;二是公安部,制定路权管理;三是交通部,对营运“车辆”颁发道路经营许可证。面对多种产业发展难题,由于缺乏产品命名导致缺乏主管部门协调相关问题推动,一定程度上影响了无人配送产业快速壮大。

第二,缺失产品定义,导致行业产品缺少质量保障。无人配送缺少对生产资质、出厂检验、质量管理体系的规范,缺失这些规范会导致产品质量无法保障。例如在生产资质方面,生产企业准入管理不明确,对企业综合条件、企业规模等缺少约束,是否有履约能力、是否具备独立开发、生产、测试等能力等。

在质量管理方面,缺少质量管理体系,缺少对生产、研发设备进行检验以及对出厂检测进行规范化、标准化,。目前无人配送“车”没有列入法定交通工具,也就没有纳入工信部《道路机动车生产企业及产品公告》。由各企业自行做出厂、质量认证,会存在安全隐患;另一方面是针对零部件是否需要达到车规级缺少统一规定。考虑到当前无人配送供应链发展情况,线控底盘多数已可达到车规级要求,但是其他关键零部件如传感器、域控制器等现阶段难以达到车规级要求。而不载人的无人配送产品全部零部件是否需要达到车规级要求,目前存在很大争议。

图表30 常见无人配送“车”技术参数

(数据来源:公开资料、企业调研,百人会智能网联研究院整理)

02 交通管理

一、游离监管之外

现阶段无人配送主要集中在智能网联示范区。无人配·送作为自动驾驶可能率先实现商业化的应用场景,已吸引越来越多智能网联示范区加快布局应用,如北京顺义、亦庄、上海嘉定、武汉经开区、深圳坪山区、常熟等地均已开展无人配送落地运营。在示范区展开无人配送运营,一是区域内用户接受度较高;二是基础设施比较完善,5G覆盖率高,可以提供良好的基础设施情况供无人配送“车”常态化运营;三是所在区域政府态度较积极,可以提供较好的先试先行支持政策。

各地缺少无人配送配套管理办法。无人配送作为备受关注的新兴产业,业务涉及不同管理部门,相比于自动驾驶乘用车,尚未形成配套法律法规、标准和政策制定。目前已有超过26个省市出台了智能网联汽车道路测试管理细则,但均未涉及无人配送“车”;且今年1月出台的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范(试行)(征求意见稿)》,在车辆类型方面,为满足无人垃圾车、清洁车等从事特殊作业的车辆,在适用范围内增加了专用作业车,但不包括无人配送“车”,无人配送在测试以及示范运营阶段的规范管理处于空白。此外,多数地方缺少对无人配送“车”从外观、登记上牌、测试发证、通行管理、临时停靠等方面进行规范化管理体系。

北京亦庄发布无人配送管理办法,无人配送车在亦庄实现“持证上岗”。2021年5月25日,北京高级别自动驾驶示范区发布《无人配送车管理实施细则》(以下简称“《实施细则》”),并为京东、美团、新石器颁发首批无人配送车车身编码,以车身编码为核心进行针对性测试验证,对通过测试的新产品给予相应路权,突破无人配送车受现行法律法规限制无法上路难题。同时,《实施细则》成为全国范围内首个针对无人配送车出台的政策,这将为解决无人配送车路权和上路管理问题起到先行先试的作用。《实施细则》参照非机动车管理,针对无人配送新产品创新多种监管措施,对车辆基本参数、性能检测、远程监管、行驶规则等提出以下创新点,以保障无人配送车安全行驶:

规范上路车辆标准,对无人配送车尺寸、载重、速度、动力等技术和检测指标进行了标准规范。按照车规级进行安全性要求;

创新商业模式,面向未来“无人经济”,对新业态商业化探索创新,对无人售卖进行管理创新;

要求必须配备现场驾驶人和远程驾驶人,且驾驶人具备相关的技术技能、自动驾驶专业素质,经过企业培训合格后方可上岗,将无人配送车纳入先行区自动驾驶监管平台监管,实现平台统一化管理;

当接近视野受限的弯道或交叉路口时,车辆应发出灯光或声音提示信号,提示其他交通参与者;

明确正常情况下禁止借道超车;

针对医院、学校等特殊区域都依照实施细则采取了不同的禁行和限行措施;

规范无人车保险类型、覆盖范围和保额等要求。

深圳已发布无人配送场景应用相关实施方案或相关措施,鼓励开展物流配送示范应用。2020年5月,深圳市出台《深圳市关于支持智能网联汽车发展的若干措施》,首次提到在全市范围内鼓励开展开放场景内物流配送等形式示范应用;同年6月坪山区出台《深圳市坪山区加快智能网联汽车产业发展的若干措施》以响应来战物流配送示范应用,其中提到允许在深圳技术大学、燕子湖国际会展中心、国家生物医药产业基地、坪山文化中心、深圳坪山综合保税区等区域开展自动驾驶物流配送试点,并通过示范项目、竞赛活动,鼓励在物流配送车应用示范项目创新及在坪山区落户。

由于缺乏对无人配送“车”这类交通参与者的规定,使其游离在交通监管体系之外,存在一定安全隐患。早期,无人配送是在封闭园区等简单场景运行,由于该区域没有交通规则约束,且管理权在园区本身,所以缺少管理办法的问题并没有凸显出来。但随着无人配送行业快速发展,越来越多的“车”跑在公开道路上,例如常熟已开放全域打造首个“智能配送城”,北京、上海等地也开放部分区域、部分道路开始无人配送服务,无人配送管理办法出台迫在眉睫。

无人配送“车”在道路事故中法律责任主体不清晰。我国针对自动驾驶测试车辆,目前法规并不允许“无人”驾驶,要求驾驶座上要有安全员,并作为交通事故首要追责方。而无人配送“车”并没有驾驶座,在测试前期有安全员随行,后期测试成熟后只有远程监控员。其次,对于无人配送“车”安全接管,尚无明确要求。无人配送“车”上路发生交通事故时,如何判定责任,由谁来承担相关刑事、民事与行政处罚等问题尚待确认。

二、地方频开绿灯

因缺少管理部门牵头,多数落地应用由运营企业联合场景方共同协调政府及各管理部门,以试点形式推动。无人配送在封闭园区场景运营由场景方协同无人配送企业向政府进行报备,公开道路行驶由无人配送企业与市级或区级政府进行整体规划后,再协调各个管理部门。现阶段,无人配送“车”上路运营进行管理部门报备时,需具备安全员远程监控且/或有安全员跟车,同时每台“车”需投保人身意外伤害险。

现阶段,在封闭园区运行的无人配送“车”,各地均采用远程监控。得益于封闭园区管理权限在园区本身,取得政府允许后便可在园区内行驶,各园区会根据自身特点进行定制化管理。因园区内交通情况较简单,便于监管,无需安全员跟随,仅需通过远程驾驶系统对车辆进行实时监管和操控。当车辆出现问题时,系统会及时通知远程安全员,通过人工解决问题,或者移除在道路上停留的无人配送“车”。同时,每个园区会规划专门区域,以供无人配送“车”充电、换电、停放等。

在公开道路上行驶的无人配送“车”,各地采用地方差异化监管,以保障安全。各城市针对不同区域和时段,实行错峰出行,为无人配送确定合理通行范围和时间,从而给予快递配送车辆通行便利。上海、北京等地公开道路实行一人一车结合远程监控,常熟在公开道路行驶已实现无需安全员跟“车”,保障安全员远程实时监控。

以北京顺义区为例,其在政府网站公示了无人配送测试路线和方案,支持无人配送在指定区域指定时间运行,为每一辆无人配送“车”明确了安全责任人。目前顺义区已开放145公里的自动驾驶开放道路测试,未来将规划建设200平方公里智能网联汽车创新生态示范区,依托美团、毫末智行的无人配送“车”在新国展区域、双兴街道区域、顺义新城区域等开展无人配送(见图表31),顺义区将打造全国无人配送运营基地。运营区域道路整齐,车流量、人流量适中,适合无人配送进行公开道路运营。美团无人配送“车”按非机动车管理,靠右侧行驶,行驶速度不超过20km/h。此外,美团商超配送模式是1对1或1对多(目前最多5单),路线固定,且配备一名安全员跟车,保障行驶安全。

图表31 新国展区域公示的测试路线

(数据来源:公开资料、企业调研,百人会智能网联研究院整理)

03 国外借鉴

一、美国

美国将无人配送产品按照体积大小分为两类管理,一是新品类个人配送设备(Personal Delivery Device,PDD),另一类按低速车进行管理(见图表32)。国外无人配送“车”多以货仓少为主,针对不同类型按照不同的行驶规则。由于国外地广人稀、人口密度小、配送量不集中,无人配送通常有1-4个货仓,用以配送食品、外卖、小包裹、文件等物品。针对不同体积的无人配送“车”,分别行驶在人行道与机动车道。行驶在人行道的具有体型较小、载重较轻、速度慢等特点,定义为个人配送设备(Personal Delivery Device,PDD);行驶在机动车道的具备体积与载重较大、车速较快等特点,多按低速车进行管理。

图表32 不同类型无人配送产品

(数据来源:公开资料,百人会智能网联研究院整理)

01 体积小、行驶在人行道的无人配送车按个人配送设备进行管理

个人配送设备(PDD)主要用于食品、外卖、小包裹配送,通常只有1个货仓,行走在人行道上,如Starship、Domino-DRU、Amazon-Scout等。此类产品多从机器人技术切入市场,具有体型较小、载重较轻、速度慢等特点。

美国已有五个州发布PDD法案,对在人行道行驶的小型无人配送车进行监管。弗吉尼亚是全美第一个通过该法律的州,并建立了PDD的监管框架,规定在该州所属辖区内没有特殊禁令的情况下,可授权PDD进行测试和商业运营。其中对PDD的定义为,必须是电动设备,且要满足以下要求:

在人行道和人行横道上运行,主要用于运输货物;

重量低于80磅(不包括货物);

最高时速为每小时10英里;

允许在有或没有自然人主动控制或监视的情况下对设备进行操作。除非法律明确定义为车辆,否则PDD不被视为车辆。

各州对远程操作员、行驶区域、路权的规定相对一致。第一、不要求无人配送运行时有操作员跟随,只需有人远程监控以便在出现问题时接管;第二、PDD不得在公共高速公路上行驶,且在无操作员操控或监视时,不得在人行道上运行;第三,在人行道上行驶的PDD可借鉴行人的所有权利和义务,但必须以不干扰行人或交通为前提,并且必须让道行人。

各州对PDD的限重、限速与保险要求稍有差异。各州和地方政府对此类型无人配送车的重量限制不一,但限速基本都是10mph(旧金山除外,见图表33)。部分州要求拥有及运营PDD的人或其代理人购买保险,针对PDD操作所造成的损失提供至少10万美元的一般责任险。此外,华盛顿特区通过的PDD法案对申请测试流程做了更加详细的说明。企业申请测试时,需要证明其产品的安全性,并能识别汽车、自行车、行人、道路标志及路灯等事物。企业向特区交通部门提交申请,需表明意向测试地并缴纳250美元(不退);获批后,一年内可部署五辆无人配送车进行测试。

图表33 美国部分州、城市的PDD法规

(数据来源:公开资料,百人会智能网联研究院整理)

02 体积大、行驶在机动车道的无人配送车按低速车进行管理

体积与载重较大、车速较快的无人配送车归属于低速车辆进行管理。在美国,除卡车以外的任何四轮车辆,若其最大速度大于20mph但不超过25mph,则属于低速车辆。例如Nuro R2采用机动车改装,整车1150kg,载重190kg,最高速度在20-25mph之间,符合低速机动车的定义。归属机动车的无人配送车需要按相关法规申请测试牌照。美国已有26个州通过立法及7个州发布行政命令,许可自动驾驶汽车在开放道路测试,但需要有安全员。仅有加州、亚利桑那州等开放了无驾驶员的测试申请。而无人配送车由于没有驾驶舱,部分会使用安全随行车辆跟在后作为检测平台,车中操作员会在紧急情况下接管测试车辆。

没有驾驶室的无人配送低速车进行规模部署时,需递交豁免申请(见图表34)。2020年2月,Nuro正式获得NHTSA的豁免,批准未来2年部署5000台低速无人配送车。在新车型R2中,可去除多余的零部件(包括挡风玻璃、后视镜、侧视镜),使整体更适合用于无人配送。具体豁免要求如下:

美国上位法支持豁免。《国家交通和机动车辆安全法》授权交通部长在特定情况下,可暂时豁免不符合联邦机动车辆安全标准(FMVSS)或保险杠标准的机动车辆,执行权力下放给NHTSA。

企业层面:制造商向NHTSA提出豁免申请时,必须提供材料自证创新性与安全性:创新性自证材料包括产品与现行标准有何不同、具体的部件描述等;安全性自证材料需要分析申请的车型安全水平等于或超过现有标准。此外,还需要证明临时豁免有助于车型的开发或实地测试。

审批层面:NHTSA根据交通运输部(DOT)和NHTSA的调查结果,行使全部或部分授予车辆制造商临时豁免的权力,并保障豁免符合公共利益和“车辆安全法”的相关目标。在审批完后需要进行公示,公众可在公示期内提出反对意见;NHTSA考虑公众意见后,再做最终决议。

取得豁免的车辆可用于开发测试,但每年可生产数量有限制。《49 USC §30113.一般豁免》法案中,关于豁免车辆可生产数量的规定为,每12个月不得超过2500台。

除申请准入豁免外,SELF DRIVE Act法案对网络安全和隐私保护做了进一步要求。该法案要求高等级自动驾驶车辆的制造商必须在出售车辆之前,制作网络安全计划,包括如何检测及应对网络攻击。同时,制造商需要向购买者提供书面的隐私保护方案。

图表34 美国豁免法律规定适用于自动驾驶汽车

(数据来源:公开资料,百人会智能网联研究院整理)

03 未颁布相应法规的地区按试点进行管理

在没有立法的州,也可以通过申请试点进行测试。美国印第安纳州西拉斐特市采用试点项目管理的方法,颁发许可证,允许无人配送车在规定服务区域送货。2019年Starship获得试点许可证,在普渡大学和附近的开放人行道上合法进行测试与运营,运送食物、杂货和包裹。试点管理办法对无人配送的运行范围、载重、行驶速度、运维等细节作了详细规定。

Starship一次最多只能投放30个PDD,其空载总重量不得超过100磅,最大运行速度为4mph。且每个PDD上要标注所有者的联系方式,以便紧急情况下联系所有人。

PDD必须向公共空间的所有合法使用者,包括行人、骑自行车者和车辆让路;如果PDD遭到破坏或任何方式的损坏,Starship必须在两个小时内将其从服务中移除。

PDD需要在远程操作员的监督下运行,如发生技术故障或通信中断时,操作员必须直接对PDD进行控制,或其能自主安全地停靠路边。

夜间配送时,必须打开其前后车灯,以保证驶过的机动车在打开近光灯的前提下,可在500英尺外看见它。

此外,Starship每季度要向管理方递送测试及商业合作报告,并进行节能减排分析。如果试点计划可让城市从中受益,那么该市将制定法令,以允许其扩大无人配送的服务区域。

二、欧洲

欧洲国家人口老龄化严重,其人口中位数已经达42岁(见图表35)。同时,为应对快递员的用工荒、减轻大龄邮递员在派件过程中的身体负担,德国Hermes快递、爱沙尼亚邮政、瑞士邮政等先后与自动驾驶创业公司合作,开展无人配送测试。部分企业也可以提供服务帮助老年人独立生活,如取回干洗衣物或杂货。线下零售方面,Teleretail在瑞士面向商店开展无人运输服务测试,以增加配送便利性;包裹投递方面,瑞士邮政、爱沙尼亚邮政、德国DHL等企业在各地进行了无人配送测试;园区配送方面,Eurovia UK在英国开展了封闭区域内工业物料及工具的配送测试。

监管方面,欧洲各国对无人配送“车”在公开道路测试管理方法不尽相同,但多沿用旧规进行管理,其中德国采用许可制,英国按照微型移动车辆监管。

图表35 各大洲人口年龄中位数

(数据来源:Visual Capitalist,百人会智能网联研究院整理)

01 德国采用许可制度规范无人配送车上路

德国的无人配送车需要向政府申请许可才能上路。以Starship的小型无人配送车为例(见图表36),其经过德国专业检测机构莱茵(TüV)检测认证后向政府申请特殊许可证,可在人行道上进行测试。DHL在德国部署的PostBOT获得政府批准后,在试点区域进行测试。由于其体积较大,需要跟随邮递员进行派件。

图表36 Starship小型无人配送车

(数据来源:公开资料,百人会智能网联研究院整理)

无人配送车认证许可的同时,需要针对指定的运营线路进行检验认证。当前的无人配送车的自动驾驶功能只能在ODD(Operational Design Domain,设计可行驶区域)中使用,因此德国在对无人配送车辆认证的同时,也针对特定的运营园区、运营线路进行检验认证。

新石器通过莱茵(TüV)的检测认证后,成为中国首个申请欧盟认证的L4级无人车阶段性认证成果。针对新石器L4级无人车,依据欧盟认证的要求,对无人车进行了自动驾驶及功能安全方面的测试和评估。其中测试部分,涉及到20余项ECE/EU法规,包括整车项目及电池、电机等零部件,针对自动驾驶部分进行了多种运行线路的循迹、避障及制动测试,对车辆及自动驾驶的性能进行了全面验证。

02 英国按照微型移动车辆类别进行监管

目前,Starship在英国Milton Keynes开展了小范围商业试运营(见图表37)。当地居民可从商店订购食品,由Starship的无人配送车进行配送,每月支付7.99英镑的服务订阅费或按次支付2-3英镑。同时,无人配送也让Milton Keynes从缓解交通拥堵中受益,并考虑逐步扩大使用范围。

图表37 Starship在英国Milton Keynes试运行

(数据来源:公开资料,百人会智能网联研究院整理)

英国政府将微型无人配送车归属为微型移动车辆类别进行监管,默认情况下将其视为机动车辆。该类别还包括电动滑板车,但英国针对无人配送车单独设置产品规格要求。

准入方面,制造商提供自证材料或通过型式认证,并要求车辆最高速度为20-25 km/h之间,且运营方必须投保500-1000万英镑的赔偿保险;

监管方面,要求企业,如Starship每两周提供一次关于事故或问题的报告;

事故责任方面,管理部门不为事故承担任何责任,由运营方作为第一责任人。

英国政府正在制定正式监管要求,以确定是否以及如何在道路上安全使用这些车辆。2020年3月,英国交通部就如何监管人行道上无人配送车的运营,面向公众征求意见,并将制定相关法规。英政府认为此类车辆比道路上大多数车辆更轻、更慢,给其他交通参与者带来的风险较低,相关监管应与风险相称。

Milton Keynes目前正在商议许可证制度的可行性。该地区项目仍处于试验阶段,市政部门也将从中总结经验,并在法规定制中起带头作用。预计采用类似于出租车的监管方式,给无人配送车颁发许可证,证书数量将受限于运输网络的容量。

[1]《道路交通安全法》规定,“机动车”,是指以动力装置驱动或者牵引,上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。

[2]《道路交通安全法》规定,“非机动车”,是指以人力或者畜力驱动,上道路行驶的交通工具,以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。

[3]《道路交通安全法》规定,残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道内行驶时,最高时速不得超过十五公里。

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《无人配送“车”的身份与上路安全》(二):无人配送管理体系

随着自动驾驶技术快速迭代、5G网络逐步商用,无人配送“车”的兴起将会从优化旧的商业模式开始。

文|ICVcity双智研究院  

报告介绍

由中国电动汽车百人会、美团共同完成的重磅报告——《无人配送“车”的身份与上路安全》。该报告通过调研北京、上海、武汉等城市无人配送示范应用与管理经验,以及深度访谈美团、京东、新石器、白犀牛等无人配送联合创新中心成员企业,对国内外无人配送发展现状、面临的问题及未来趋势进行分析研究。

一是剖析了国内外无人配送产业现状,重点探讨了物流、商超、餐饮等各细分场景下,无人配送的差异化商业模式;

二是对无人配送上路的安全体系进行总结,从产品安全、测试安全、运营安全、责任与保险四方面阐述如何保障在公开道路上的行驶安全;

三是分析我国各城市对无人配送产品定义、交通体系等方面管理现状,并结合国外无人配送管理经验,从产业发展角度给出相关建议。

无人配送管理体系

01 产品定义

一、发展阶段

随着自动驾驶技术快速迭代、5G网络逐步商用,无人配送“车”的兴起将会从优化旧的商业模式开始,最终催化新生态,可能会经历三个阶段(见图表28)。

简单场景。在发展初期,较多应用在诸如高校、产业园或夜间配送,满足部分快递需求,如信件、药品、夜宵等,可能会出现无人售货车、校园快递车等商业模式,并在此过程中提升可靠性,探寻运营管理规范;

优化旧模式。无人配送“车”能在复杂场景运行,且单车成本进一步降低,各电商平台、快递公司使用无人配送“车”替代快递员、即时配送员,降低配送成本,提升商家快递、外卖份额及服务质量,对已有商业模式进行优化;

新生态。无人配送“车”结合城市新的智能基础设施,形成无人服务基础设施,整合零售、物流、安防等,形成新生态,提供更高效、更好体验的多场景服务。

图表28无人配送发展阶段

(数据来源:公开资料,百人会智能网联研究院整理)

目前,无人配送多数玩家尚处于简单阶段,在各地开展测试与试点。部分领先企业进入了优化旧模式初期,开始产品定型、小批量投入,并于自身业务场景相结合,如美团、京东、阿里等。全国正在投入使用的无人配送“车”不过一两千辆,现阶段产品分类与命名对产业影响甚微。但当产业发展到规模应用阶段,无人配送“车”需要行业规范管理以推动产业有序发展,这就需要统一对无人配送产品定义和分类。

二、产品分类

无人配送产品主要是由两条路径演变而来,一是由做机器人底盘的企业延伸而来,例如驭势科技、真机智能等;二是由做低速车的企业和整车厂切入赛道,如易咖智车、毫末智行等。由于无人配送演变路径有所差异,行业对无人配送产品理解和定义有所争议,现阶段行业内有三种不同观点(见图表29):

一是作为机动车。根据《道路交通安全法》中对“机动车”[1]的定义,以动力装置驱动或者牵引,上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆,无人配送产品“用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆”,这一属性更贴近于“机动车”类别但若定义其为机动车,则需要进行场地测试、公开道路测试方能上路,同时接受严格的产品标准、市场准入、牌照等管理,将会影响行业的创新与发展。

二是作为非机动车。现阶段,各地运营的无人配送“车”,均按照非机动车行驶规则在非机动车道内行驶,没有规划非机动车道的则靠右侧行驶。但是无人配送“车”并不符合“非机动车”[2]定义。“非机动车”在最高时速、空车质量、外形尺寸等方面须符合国家标准,如电动自行车的国家标准是时速不超过20km/h[3],整车整备质量不超过40kg。此外,在国家邮政局组织起草的国家强制性标准《快递专用电动三轮车技术要求》中也对快递三轮车的整车质量提出明确规定,由原来的不大300kg降低为不大于200kg。虽然无人配送“车”的时速可以满足非机动车标准,但是其重量多数在200kg之上,不符合机动车国家标准。

三是作为机器人。疫情期间,大部分企业的无人配送产品通常以“机器人”身份向在当地政府提交申请,当地政府审批备案后,牵头协调公安、交通等部门给予其试点运营支持。如果按机器人管理,目前法律并不禁止机器人上路。

总体来说,无论哪种归类,无人配送都需注册登记、前后上牌、配套产品保险等,并纳入交通管理体系。

图表29 常见无人配送“车”定义分类

(数据来源:公开资料、企业调研,百人会智能网联研究院整理)

三、产品命名

无人配送产品在业内未获得统一命名,缺乏准确定义。目前,京东、美团、阿里等推出的无人配送“车”,在车辆尺寸、质量、速度差别较大(见图表30),尚未形成统一标准。各家企业根据产品实际应用领域和产品特点进行命名,如智能快递车、无人送餐车、无人配送车、无人零售车、智能配送机器人等。

首先,无人配送产品统一命名将影响到产品获取合法身份,后续也将影响无人配送产业制定政策。例如是否定义为“车辆”,将影响主管部门推动无人配送产品的准入、补贴、年检、报废等政策选择。另一方面,无人配送产品在其监管、测试、路权等问题上需要多个部门协调管理。一是工信部,管理架构里建立相应产品定义,进行身份属性确认;二是公安部,制定路权管理;三是交通部,对营运“车辆”颁发道路经营许可证。面对多种产业发展难题,由于缺乏产品命名导致缺乏主管部门协调相关问题推动,一定程度上影响了无人配送产业快速壮大。

第二,缺失产品定义,导致行业产品缺少质量保障。无人配送缺少对生产资质、出厂检验、质量管理体系的规范,缺失这些规范会导致产品质量无法保障。例如在生产资质方面,生产企业准入管理不明确,对企业综合条件、企业规模等缺少约束,是否有履约能力、是否具备独立开发、生产、测试等能力等。

在质量管理方面,缺少质量管理体系,缺少对生产、研发设备进行检验以及对出厂检测进行规范化、标准化,。目前无人配送“车”没有列入法定交通工具,也就没有纳入工信部《道路机动车生产企业及产品公告》。由各企业自行做出厂、质量认证,会存在安全隐患;另一方面是针对零部件是否需要达到车规级缺少统一规定。考虑到当前无人配送供应链发展情况,线控底盘多数已可达到车规级要求,但是其他关键零部件如传感器、域控制器等现阶段难以达到车规级要求。而不载人的无人配送产品全部零部件是否需要达到车规级要求,目前存在很大争议。

图表30 常见无人配送“车”技术参数

(数据来源:公开资料、企业调研,百人会智能网联研究院整理)

02 交通管理

一、游离监管之外

现阶段无人配送主要集中在智能网联示范区。无人配·送作为自动驾驶可能率先实现商业化的应用场景,已吸引越来越多智能网联示范区加快布局应用,如北京顺义、亦庄、上海嘉定、武汉经开区、深圳坪山区、常熟等地均已开展无人配送落地运营。在示范区展开无人配送运营,一是区域内用户接受度较高;二是基础设施比较完善,5G覆盖率高,可以提供良好的基础设施情况供无人配送“车”常态化运营;三是所在区域政府态度较积极,可以提供较好的先试先行支持政策。

各地缺少无人配送配套管理办法。无人配送作为备受关注的新兴产业,业务涉及不同管理部门,相比于自动驾驶乘用车,尚未形成配套法律法规、标准和政策制定。目前已有超过26个省市出台了智能网联汽车道路测试管理细则,但均未涉及无人配送“车”;且今年1月出台的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范(试行)(征求意见稿)》,在车辆类型方面,为满足无人垃圾车、清洁车等从事特殊作业的车辆,在适用范围内增加了专用作业车,但不包括无人配送“车”,无人配送在测试以及示范运营阶段的规范管理处于空白。此外,多数地方缺少对无人配送“车”从外观、登记上牌、测试发证、通行管理、临时停靠等方面进行规范化管理体系。

北京亦庄发布无人配送管理办法,无人配送车在亦庄实现“持证上岗”。2021年5月25日,北京高级别自动驾驶示范区发布《无人配送车管理实施细则》(以下简称“《实施细则》”),并为京东、美团、新石器颁发首批无人配送车车身编码,以车身编码为核心进行针对性测试验证,对通过测试的新产品给予相应路权,突破无人配送车受现行法律法规限制无法上路难题。同时,《实施细则》成为全国范围内首个针对无人配送车出台的政策,这将为解决无人配送车路权和上路管理问题起到先行先试的作用。《实施细则》参照非机动车管理,针对无人配送新产品创新多种监管措施,对车辆基本参数、性能检测、远程监管、行驶规则等提出以下创新点,以保障无人配送车安全行驶:

规范上路车辆标准,对无人配送车尺寸、载重、速度、动力等技术和检测指标进行了标准规范。按照车规级进行安全性要求;

创新商业模式,面向未来“无人经济”,对新业态商业化探索创新,对无人售卖进行管理创新;

要求必须配备现场驾驶人和远程驾驶人,且驾驶人具备相关的技术技能、自动驾驶专业素质,经过企业培训合格后方可上岗,将无人配送车纳入先行区自动驾驶监管平台监管,实现平台统一化管理;

当接近视野受限的弯道或交叉路口时,车辆应发出灯光或声音提示信号,提示其他交通参与者;

明确正常情况下禁止借道超车;

针对医院、学校等特殊区域都依照实施细则采取了不同的禁行和限行措施;

规范无人车保险类型、覆盖范围和保额等要求。

深圳已发布无人配送场景应用相关实施方案或相关措施,鼓励开展物流配送示范应用。2020年5月,深圳市出台《深圳市关于支持智能网联汽车发展的若干措施》,首次提到在全市范围内鼓励开展开放场景内物流配送等形式示范应用;同年6月坪山区出台《深圳市坪山区加快智能网联汽车产业发展的若干措施》以响应来战物流配送示范应用,其中提到允许在深圳技术大学、燕子湖国际会展中心、国家生物医药产业基地、坪山文化中心、深圳坪山综合保税区等区域开展自动驾驶物流配送试点,并通过示范项目、竞赛活动,鼓励在物流配送车应用示范项目创新及在坪山区落户。

由于缺乏对无人配送“车”这类交通参与者的规定,使其游离在交通监管体系之外,存在一定安全隐患。早期,无人配送是在封闭园区等简单场景运行,由于该区域没有交通规则约束,且管理权在园区本身,所以缺少管理办法的问题并没有凸显出来。但随着无人配送行业快速发展,越来越多的“车”跑在公开道路上,例如常熟已开放全域打造首个“智能配送城”,北京、上海等地也开放部分区域、部分道路开始无人配送服务,无人配送管理办法出台迫在眉睫。

无人配送“车”在道路事故中法律责任主体不清晰。我国针对自动驾驶测试车辆,目前法规并不允许“无人”驾驶,要求驾驶座上要有安全员,并作为交通事故首要追责方。而无人配送“车”并没有驾驶座,在测试前期有安全员随行,后期测试成熟后只有远程监控员。其次,对于无人配送“车”安全接管,尚无明确要求。无人配送“车”上路发生交通事故时,如何判定责任,由谁来承担相关刑事、民事与行政处罚等问题尚待确认。

二、地方频开绿灯

因缺少管理部门牵头,多数落地应用由运营企业联合场景方共同协调政府及各管理部门,以试点形式推动。无人配送在封闭园区场景运营由场景方协同无人配送企业向政府进行报备,公开道路行驶由无人配送企业与市级或区级政府进行整体规划后,再协调各个管理部门。现阶段,无人配送“车”上路运营进行管理部门报备时,需具备安全员远程监控且/或有安全员跟车,同时每台“车”需投保人身意外伤害险。

现阶段,在封闭园区运行的无人配送“车”,各地均采用远程监控。得益于封闭园区管理权限在园区本身,取得政府允许后便可在园区内行驶,各园区会根据自身特点进行定制化管理。因园区内交通情况较简单,便于监管,无需安全员跟随,仅需通过远程驾驶系统对车辆进行实时监管和操控。当车辆出现问题时,系统会及时通知远程安全员,通过人工解决问题,或者移除在道路上停留的无人配送“车”。同时,每个园区会规划专门区域,以供无人配送“车”充电、换电、停放等。

在公开道路上行驶的无人配送“车”,各地采用地方差异化监管,以保障安全。各城市针对不同区域和时段,实行错峰出行,为无人配送确定合理通行范围和时间,从而给予快递配送车辆通行便利。上海、北京等地公开道路实行一人一车结合远程监控,常熟在公开道路行驶已实现无需安全员跟“车”,保障安全员远程实时监控。

以北京顺义区为例,其在政府网站公示了无人配送测试路线和方案,支持无人配送在指定区域指定时间运行,为每一辆无人配送“车”明确了安全责任人。目前顺义区已开放145公里的自动驾驶开放道路测试,未来将规划建设200平方公里智能网联汽车创新生态示范区,依托美团、毫末智行的无人配送“车”在新国展区域、双兴街道区域、顺义新城区域等开展无人配送(见图表31),顺义区将打造全国无人配送运营基地。运营区域道路整齐,车流量、人流量适中,适合无人配送进行公开道路运营。美团无人配送“车”按非机动车管理,靠右侧行驶,行驶速度不超过20km/h。此外,美团商超配送模式是1对1或1对多(目前最多5单),路线固定,且配备一名安全员跟车,保障行驶安全。

图表31 新国展区域公示的测试路线

(数据来源:公开资料、企业调研,百人会智能网联研究院整理)

03 国外借鉴

一、美国

美国将无人配送产品按照体积大小分为两类管理,一是新品类个人配送设备(Personal Delivery Device,PDD),另一类按低速车进行管理(见图表32)。国外无人配送“车”多以货仓少为主,针对不同类型按照不同的行驶规则。由于国外地广人稀、人口密度小、配送量不集中,无人配送通常有1-4个货仓,用以配送食品、外卖、小包裹、文件等物品。针对不同体积的无人配送“车”,分别行驶在人行道与机动车道。行驶在人行道的具有体型较小、载重较轻、速度慢等特点,定义为个人配送设备(Personal Delivery Device,PDD);行驶在机动车道的具备体积与载重较大、车速较快等特点,多按低速车进行管理。

图表32 不同类型无人配送产品

(数据来源:公开资料,百人会智能网联研究院整理)

01 体积小、行驶在人行道的无人配送车按个人配送设备进行管理

个人配送设备(PDD)主要用于食品、外卖、小包裹配送,通常只有1个货仓,行走在人行道上,如Starship、Domino-DRU、Amazon-Scout等。此类产品多从机器人技术切入市场,具有体型较小、载重较轻、速度慢等特点。

美国已有五个州发布PDD法案,对在人行道行驶的小型无人配送车进行监管。弗吉尼亚是全美第一个通过该法律的州,并建立了PDD的监管框架,规定在该州所属辖区内没有特殊禁令的情况下,可授权PDD进行测试和商业运营。其中对PDD的定义为,必须是电动设备,且要满足以下要求:

在人行道和人行横道上运行,主要用于运输货物;

重量低于80磅(不包括货物);

最高时速为每小时10英里;

允许在有或没有自然人主动控制或监视的情况下对设备进行操作。除非法律明确定义为车辆,否则PDD不被视为车辆。

各州对远程操作员、行驶区域、路权的规定相对一致。第一、不要求无人配送运行时有操作员跟随,只需有人远程监控以便在出现问题时接管;第二、PDD不得在公共高速公路上行驶,且在无操作员操控或监视时,不得在人行道上运行;第三,在人行道上行驶的PDD可借鉴行人的所有权利和义务,但必须以不干扰行人或交通为前提,并且必须让道行人。

各州对PDD的限重、限速与保险要求稍有差异。各州和地方政府对此类型无人配送车的重量限制不一,但限速基本都是10mph(旧金山除外,见图表33)。部分州要求拥有及运营PDD的人或其代理人购买保险,针对PDD操作所造成的损失提供至少10万美元的一般责任险。此外,华盛顿特区通过的PDD法案对申请测试流程做了更加详细的说明。企业申请测试时,需要证明其产品的安全性,并能识别汽车、自行车、行人、道路标志及路灯等事物。企业向特区交通部门提交申请,需表明意向测试地并缴纳250美元(不退);获批后,一年内可部署五辆无人配送车进行测试。

图表33 美国部分州、城市的PDD法规

(数据来源:公开资料,百人会智能网联研究院整理)

02 体积大、行驶在机动车道的无人配送车按低速车进行管理

体积与载重较大、车速较快的无人配送车归属于低速车辆进行管理。在美国,除卡车以外的任何四轮车辆,若其最大速度大于20mph但不超过25mph,则属于低速车辆。例如Nuro R2采用机动车改装,整车1150kg,载重190kg,最高速度在20-25mph之间,符合低速机动车的定义。归属机动车的无人配送车需要按相关法规申请测试牌照。美国已有26个州通过立法及7个州发布行政命令,许可自动驾驶汽车在开放道路测试,但需要有安全员。仅有加州、亚利桑那州等开放了无驾驶员的测试申请。而无人配送车由于没有驾驶舱,部分会使用安全随行车辆跟在后作为检测平台,车中操作员会在紧急情况下接管测试车辆。

没有驾驶室的无人配送低速车进行规模部署时,需递交豁免申请(见图表34)。2020年2月,Nuro正式获得NHTSA的豁免,批准未来2年部署5000台低速无人配送车。在新车型R2中,可去除多余的零部件(包括挡风玻璃、后视镜、侧视镜),使整体更适合用于无人配送。具体豁免要求如下:

美国上位法支持豁免。《国家交通和机动车辆安全法》授权交通部长在特定情况下,可暂时豁免不符合联邦机动车辆安全标准(FMVSS)或保险杠标准的机动车辆,执行权力下放给NHTSA。

企业层面:制造商向NHTSA提出豁免申请时,必须提供材料自证创新性与安全性:创新性自证材料包括产品与现行标准有何不同、具体的部件描述等;安全性自证材料需要分析申请的车型安全水平等于或超过现有标准。此外,还需要证明临时豁免有助于车型的开发或实地测试。

审批层面:NHTSA根据交通运输部(DOT)和NHTSA的调查结果,行使全部或部分授予车辆制造商临时豁免的权力,并保障豁免符合公共利益和“车辆安全法”的相关目标。在审批完后需要进行公示,公众可在公示期内提出反对意见;NHTSA考虑公众意见后,再做最终决议。

取得豁免的车辆可用于开发测试,但每年可生产数量有限制。《49 USC §30113.一般豁免》法案中,关于豁免车辆可生产数量的规定为,每12个月不得超过2500台。

除申请准入豁免外,SELF DRIVE Act法案对网络安全和隐私保护做了进一步要求。该法案要求高等级自动驾驶车辆的制造商必须在出售车辆之前,制作网络安全计划,包括如何检测及应对网络攻击。同时,制造商需要向购买者提供书面的隐私保护方案。

图表34 美国豁免法律规定适用于自动驾驶汽车

(数据来源:公开资料,百人会智能网联研究院整理)

03 未颁布相应法规的地区按试点进行管理

在没有立法的州,也可以通过申请试点进行测试。美国印第安纳州西拉斐特市采用试点项目管理的方法,颁发许可证,允许无人配送车在规定服务区域送货。2019年Starship获得试点许可证,在普渡大学和附近的开放人行道上合法进行测试与运营,运送食物、杂货和包裹。试点管理办法对无人配送的运行范围、载重、行驶速度、运维等细节作了详细规定。

Starship一次最多只能投放30个PDD,其空载总重量不得超过100磅,最大运行速度为4mph。且每个PDD上要标注所有者的联系方式,以便紧急情况下联系所有人。

PDD必须向公共空间的所有合法使用者,包括行人、骑自行车者和车辆让路;如果PDD遭到破坏或任何方式的损坏,Starship必须在两个小时内将其从服务中移除。

PDD需要在远程操作员的监督下运行,如发生技术故障或通信中断时,操作员必须直接对PDD进行控制,或其能自主安全地停靠路边。

夜间配送时,必须打开其前后车灯,以保证驶过的机动车在打开近光灯的前提下,可在500英尺外看见它。

此外,Starship每季度要向管理方递送测试及商业合作报告,并进行节能减排分析。如果试点计划可让城市从中受益,那么该市将制定法令,以允许其扩大无人配送的服务区域。

二、欧洲

欧洲国家人口老龄化严重,其人口中位数已经达42岁(见图表35)。同时,为应对快递员的用工荒、减轻大龄邮递员在派件过程中的身体负担,德国Hermes快递、爱沙尼亚邮政、瑞士邮政等先后与自动驾驶创业公司合作,开展无人配送测试。部分企业也可以提供服务帮助老年人独立生活,如取回干洗衣物或杂货。线下零售方面,Teleretail在瑞士面向商店开展无人运输服务测试,以增加配送便利性;包裹投递方面,瑞士邮政、爱沙尼亚邮政、德国DHL等企业在各地进行了无人配送测试;园区配送方面,Eurovia UK在英国开展了封闭区域内工业物料及工具的配送测试。

监管方面,欧洲各国对无人配送“车”在公开道路测试管理方法不尽相同,但多沿用旧规进行管理,其中德国采用许可制,英国按照微型移动车辆监管。

图表35 各大洲人口年龄中位数

(数据来源:Visual Capitalist,百人会智能网联研究院整理)

01 德国采用许可制度规范无人配送车上路

德国的无人配送车需要向政府申请许可才能上路。以Starship的小型无人配送车为例(见图表36),其经过德国专业检测机构莱茵(TüV)检测认证后向政府申请特殊许可证,可在人行道上进行测试。DHL在德国部署的PostBOT获得政府批准后,在试点区域进行测试。由于其体积较大,需要跟随邮递员进行派件。

图表36 Starship小型无人配送车

(数据来源:公开资料,百人会智能网联研究院整理)

无人配送车认证许可的同时,需要针对指定的运营线路进行检验认证。当前的无人配送车的自动驾驶功能只能在ODD(Operational Design Domain,设计可行驶区域)中使用,因此德国在对无人配送车辆认证的同时,也针对特定的运营园区、运营线路进行检验认证。

新石器通过莱茵(TüV)的检测认证后,成为中国首个申请欧盟认证的L4级无人车阶段性认证成果。针对新石器L4级无人车,依据欧盟认证的要求,对无人车进行了自动驾驶及功能安全方面的测试和评估。其中测试部分,涉及到20余项ECE/EU法规,包括整车项目及电池、电机等零部件,针对自动驾驶部分进行了多种运行线路的循迹、避障及制动测试,对车辆及自动驾驶的性能进行了全面验证。

02 英国按照微型移动车辆类别进行监管

目前,Starship在英国Milton Keynes开展了小范围商业试运营(见图表37)。当地居民可从商店订购食品,由Starship的无人配送车进行配送,每月支付7.99英镑的服务订阅费或按次支付2-3英镑。同时,无人配送也让Milton Keynes从缓解交通拥堵中受益,并考虑逐步扩大使用范围。

图表37 Starship在英国Milton Keynes试运行

(数据来源:公开资料,百人会智能网联研究院整理)

英国政府将微型无人配送车归属为微型移动车辆类别进行监管,默认情况下将其视为机动车辆。该类别还包括电动滑板车,但英国针对无人配送车单独设置产品规格要求。

准入方面,制造商提供自证材料或通过型式认证,并要求车辆最高速度为20-25 km/h之间,且运营方必须投保500-1000万英镑的赔偿保险;

监管方面,要求企业,如Starship每两周提供一次关于事故或问题的报告;

事故责任方面,管理部门不为事故承担任何责任,由运营方作为第一责任人。

英国政府正在制定正式监管要求,以确定是否以及如何在道路上安全使用这些车辆。2020年3月,英国交通部就如何监管人行道上无人配送车的运营,面向公众征求意见,并将制定相关法规。英政府认为此类车辆比道路上大多数车辆更轻、更慢,给其他交通参与者带来的风险较低,相关监管应与风险相称。

Milton Keynes目前正在商议许可证制度的可行性。该地区项目仍处于试验阶段,市政部门也将从中总结经验,并在法规定制中起带头作用。预计采用类似于出租车的监管方式,给无人配送车颁发许可证,证书数量将受限于运输网络的容量。

[1]《道路交通安全法》规定,“机动车”,是指以动力装置驱动或者牵引,上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。

[2]《道路交通安全法》规定,“非机动车”,是指以人力或者畜力驱动,上道路行驶的交通工具,以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。

[3]《道路交通安全法》规定,残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道内行驶时,最高时速不得超过十五公里。

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