正在阅读:

船舶市场过剩严重 中国“北船”拟重组旗下造船厂

扫一扫下载界面新闻APP

船舶市场过剩严重 中国“北船”拟重组旗下造船厂

一项统计数据显示,目前全球有效产能利用率(仍拥有手持订单企业的产能)不足70%;考虑到实际停产的产能,全球产能利用率甚至不足50%。中国船舶行业盈利状况也逐年恶化。

图片来源:视觉中国

在钢铁、煤炭等行业进行压减产能的供给侧改革的同时,中国船厂也通过合并重组的方式加入进来。

据《贸易风》5月20日报道,中国船舶重工集团公司(下称中船重工)正在考虑将下属的六家造船厂根据市场和管理组成三家公司,“每家造船厂维持一定程度的独立运营,但是由大哥造船厂掌握决定权。”

“船舶市场的过剩情况已经非常严重。”上海国际航运研究中心研究员韩军向界面新闻记者说。

与产能过剩相对应的是造船厂产能利用率偏低。一项统计数据显示,目前全球有效产能利用率(仍拥有手持订单企业的产能)不足70%;考虑到实际停产的产能,全球产能利用率甚至不足50%。中国船舶行业盈利状况也逐年恶化。

中船重工内部人士告诉界面新闻记者,此次船厂合并是为了响应国家提出的供给侧改革,主要目的就是去产能。

此次涉及整合的六家船厂中,天津新港船舶重工仍在中船重工集团体系内,其余五家均为中国重工(601989.SH)的下属企业。

具体来看,渤海船舶重工将把山海关船舶重工纳为子公司,大连船舶重工将合并天津新港船舶重工,位于青岛的武船重工和北海重工也将合并。

上述中船重工人士向界面新闻记者证实了这一消息,“现在正在做方案,还没有细节。”

山东船舶协会有关人士告诉界面新闻记者,中国船厂各自为政,追求“大而全、小而全”,“这对国内造船企业并不是一个好现象,”该人士说,“国内造船业比较零散,不整合的话内耗很大。”该人士认为,中国的船厂必须依靠生产技术进步、提高劳动效率的内涵扩大再生产道路,才有可能赶上韩国和日本的造船水平。

以青岛武船和北海重工为例,“北海重工此前以游艇为主,搬迁到海西湾后增加了造船项目,但从经验及内部管理来看,其船舶制造的能力依然没有培养好。相比之下,青岛武船特点是设计力量好,其军船、特种船舶、海洋工程船舶都是强项。”上述人士认为,两家船厂地理上相邻,合并后船舶的设计及制造的产业链将更加完善。

“合并为一个主体后,就以把非主流船型的造船资源向主流船型集中。”韩军说,两家船厂合并过程中由其中之一进行主导,资源的利用效率将会提高。

中船重工在给界面新闻记者的回复中表示,综合来看,武船重工在海洋防务装备、军贸市场以及海洋工程、公务船、工程船、桥梁钢结构等领域的建造能力和新产品研发设计能力较强,但大型军民用船舶、特别是大型海洋运输船舶建造能力不足,正谋求拓展建造大型军用舰船能力;北船重工大型散货船建造能力较强、大型船舶生产能力强,但船舶类产品结构较为单一。因此,两厂在军民品船舶研发设计、海洋防务装备建造、大型民用船舶生产能力运用等方面,存在较强互补性。

按照重组整合工作计划,武船重工青岛海西湾基地资产划入北船重工,北船重工资产划归武船重工,新的武船重工建设武汉双柳和青岛海西湾两个军民融合产业基地,形成水面水下一体、船舶与海工兼具、建造与修理并举、集大船小船于一身、军民深度融合发展的船舶海工企业,更好实现规模化、集约化发展,到2020年预计实现营业收入350亿元。

中船重工为分管中国北方地区造船的最大企业,是在原中国船舶工业总公司基础上分拆而来,拥有中国最大的造、修船基地,旗下包括48个工业企业、28个科研院所、15个控股、参股公司。与之对应的是分管南方造船的中国船舶工业集团公司。二者以长江为界划分。

根据《贸易风》的报道,渤海船舶重工主要建造苏伊士型油轮、成品油轮以及纽卡斯尔型散货船;大连船舶重工建造海岬型散货船、大型集装箱船和超大型油轮(VLCC);北海船舶重工建造海岬型散货船和超大型矿砂船(VLOC);青岛武船重工仅建造卡姆萨尔型散货船;新港船舶重工建造灵便型和ultramax型散货船,山海关船舶重工建造灵便型散货船、水泥运输船以及牲畜运输船。

“虽然航运市场行情差,但是这几种船型的抗风险能力还是可以的,也具有结构性行情。”韩军补充道。

中国重工2015年年报显示,大连船舶重工去年实现主营业务收入227.6亿元,净利润6.35亿元,较上年同比下滑65.19%;山海关船舶重工去年实现主营业务收入23.45亿元,净利润-3.8亿元;另外,武昌船舶重工去年的净利润降幅也达到132.5%。

中国重工称,业绩下滑的主要原因之一就是受船舶行业整体市场环境影响,公司前期承接的低价订单达到收入确认节点,相应的营业毛利有所降低。

此前有市场人士指出,船厂合并后,接单灵活性将被剥夺,需要集团层面进行非常精细的利润分配,否则会影响部分船厂效益。韩军认为并不用过分担心这一问题,“上市公司作为一个主体,合并船厂也是为了做大上市公司的利润,如果利润有效增加,剩下的分配问题就很简单。”他说。对于合并中被主导的船厂,业绩考核压力也不会加大,如果资源分配减少,任务指标依然存在是不合理的。

中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静此前向界面新闻记者表示,船舶行业去产能就是要加快淘汰落后产能,化解结构性产能过剩。“目前国内造船除总量过剩外,更主要地表现为结构性过剩。除借助市场的力量淘汰落后产能外,应加大行业重组整合力度。推动优势企业兼并重组,提高行业集中度和国际竞争力”,他说。

(界面记者庄键亦有贡献)

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

中国船舶

3.3k
  • 17股主力资金净流入超1亿元,奥浦迈净流入超5亿元居首
  • 中船系拉升,中国船舶涨近7%

评论

暂无评论哦,快来评价一下吧!

下载界面新闻

微信公众号

微博

船舶市场过剩严重 中国“北船”拟重组旗下造船厂

一项统计数据显示,目前全球有效产能利用率(仍拥有手持订单企业的产能)不足70%;考虑到实际停产的产能,全球产能利用率甚至不足50%。中国船舶行业盈利状况也逐年恶化。

图片来源:视觉中国

在钢铁、煤炭等行业进行压减产能的供给侧改革的同时,中国船厂也通过合并重组的方式加入进来。

据《贸易风》5月20日报道,中国船舶重工集团公司(下称中船重工)正在考虑将下属的六家造船厂根据市场和管理组成三家公司,“每家造船厂维持一定程度的独立运营,但是由大哥造船厂掌握决定权。”

“船舶市场的过剩情况已经非常严重。”上海国际航运研究中心研究员韩军向界面新闻记者说。

与产能过剩相对应的是造船厂产能利用率偏低。一项统计数据显示,目前全球有效产能利用率(仍拥有手持订单企业的产能)不足70%;考虑到实际停产的产能,全球产能利用率甚至不足50%。中国船舶行业盈利状况也逐年恶化。

中船重工内部人士告诉界面新闻记者,此次船厂合并是为了响应国家提出的供给侧改革,主要目的就是去产能。

此次涉及整合的六家船厂中,天津新港船舶重工仍在中船重工集团体系内,其余五家均为中国重工(601989.SH)的下属企业。

具体来看,渤海船舶重工将把山海关船舶重工纳为子公司,大连船舶重工将合并天津新港船舶重工,位于青岛的武船重工和北海重工也将合并。

上述中船重工人士向界面新闻记者证实了这一消息,“现在正在做方案,还没有细节。”

山东船舶协会有关人士告诉界面新闻记者,中国船厂各自为政,追求“大而全、小而全”,“这对国内造船企业并不是一个好现象,”该人士说,“国内造船业比较零散,不整合的话内耗很大。”该人士认为,中国的船厂必须依靠生产技术进步、提高劳动效率的内涵扩大再生产道路,才有可能赶上韩国和日本的造船水平。

以青岛武船和北海重工为例,“北海重工此前以游艇为主,搬迁到海西湾后增加了造船项目,但从经验及内部管理来看,其船舶制造的能力依然没有培养好。相比之下,青岛武船特点是设计力量好,其军船、特种船舶、海洋工程船舶都是强项。”上述人士认为,两家船厂地理上相邻,合并后船舶的设计及制造的产业链将更加完善。

“合并为一个主体后,就以把非主流船型的造船资源向主流船型集中。”韩军说,两家船厂合并过程中由其中之一进行主导,资源的利用效率将会提高。

中船重工在给界面新闻记者的回复中表示,综合来看,武船重工在海洋防务装备、军贸市场以及海洋工程、公务船、工程船、桥梁钢结构等领域的建造能力和新产品研发设计能力较强,但大型军民用船舶、特别是大型海洋运输船舶建造能力不足,正谋求拓展建造大型军用舰船能力;北船重工大型散货船建造能力较强、大型船舶生产能力强,但船舶类产品结构较为单一。因此,两厂在军民品船舶研发设计、海洋防务装备建造、大型民用船舶生产能力运用等方面,存在较强互补性。

按照重组整合工作计划,武船重工青岛海西湾基地资产划入北船重工,北船重工资产划归武船重工,新的武船重工建设武汉双柳和青岛海西湾两个军民融合产业基地,形成水面水下一体、船舶与海工兼具、建造与修理并举、集大船小船于一身、军民深度融合发展的船舶海工企业,更好实现规模化、集约化发展,到2020年预计实现营业收入350亿元。

中船重工为分管中国北方地区造船的最大企业,是在原中国船舶工业总公司基础上分拆而来,拥有中国最大的造、修船基地,旗下包括48个工业企业、28个科研院所、15个控股、参股公司。与之对应的是分管南方造船的中国船舶工业集团公司。二者以长江为界划分。

根据《贸易风》的报道,渤海船舶重工主要建造苏伊士型油轮、成品油轮以及纽卡斯尔型散货船;大连船舶重工建造海岬型散货船、大型集装箱船和超大型油轮(VLCC);北海船舶重工建造海岬型散货船和超大型矿砂船(VLOC);青岛武船重工仅建造卡姆萨尔型散货船;新港船舶重工建造灵便型和ultramax型散货船,山海关船舶重工建造灵便型散货船、水泥运输船以及牲畜运输船。

“虽然航运市场行情差,但是这几种船型的抗风险能力还是可以的,也具有结构性行情。”韩军补充道。

中国重工2015年年报显示,大连船舶重工去年实现主营业务收入227.6亿元,净利润6.35亿元,较上年同比下滑65.19%;山海关船舶重工去年实现主营业务收入23.45亿元,净利润-3.8亿元;另外,武昌船舶重工去年的净利润降幅也达到132.5%。

中国重工称,业绩下滑的主要原因之一就是受船舶行业整体市场环境影响,公司前期承接的低价订单达到收入确认节点,相应的营业毛利有所降低。

此前有市场人士指出,船厂合并后,接单灵活性将被剥夺,需要集团层面进行非常精细的利润分配,否则会影响部分船厂效益。韩军认为并不用过分担心这一问题,“上市公司作为一个主体,合并船厂也是为了做大上市公司的利润,如果利润有效增加,剩下的分配问题就很简单。”他说。对于合并中被主导的船厂,业绩考核压力也不会加大,如果资源分配减少,任务指标依然存在是不合理的。

中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静此前向界面新闻记者表示,船舶行业去产能就是要加快淘汰落后产能,化解结构性产能过剩。“目前国内造船除总量过剩外,更主要地表现为结构性过剩。除借助市场的力量淘汰落后产能外,应加大行业重组整合力度。推动优势企业兼并重组,提高行业集中度和国际竞争力”,他说。

(界面记者庄键亦有贡献)

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。