文|佰态

随心飞产品又来了。

最近，南方航空、东方航空、春秋航空都推出了随心飞产品，其中南航产品对未被定向邀约的大众用户定价2299元到4299元，山东航空3299元，春秋航空发售的地域版随心飞定价999元。

2021年是航空业的失意一年，三大不利因素齐聚：疫情、油价上涨、经济增长放缓。反映在数据上，航司持续亏损，南航三季度亏46.8亿元，东航亏52亿元。且从客流来看，暂时还未看到拐点的希望，今年国庆，全民航运输旅客929.14万人次，同比下降19.6%，且大部分旅游城市进出港旅客订票量和客座率均略低于去年同期水平。

在这个时间段推出随心飞，部分产品有效期延续至明年三月，可见各航司对年底及明年年初的客流量呈悲观预期，因此早早用随心飞产品尽量盘活客流。

相比此前，这次随心飞的限制条件普遍更为严格。

疫情之初，各航司在2020年7、8月份集中推出随心飞产品，被媒体称为“1.0时代”，当时产品的设计思路都与东航的周末随心飞接近，仅在价格、适用航线、时间限制等条款细节上做差异化，对用户的限制条件也较为宽泛。

2020年中秋国庆前后，是第二波随心飞发布高峰，产品更为丰富，早晚随心飞、西域随心飞、湾区随心飞、儿童畅飞卡等层出不穷。春秋航空还推出了区域版，适用航班为春秋航空河北、浙江、江苏、潮汕、兰州、沈阳进出港航班。产品的设计，已经与航司自身的优势相结合，比如东航，在西北地区航线丰富，即把产品与“西域”相结合。

而本次随心飞3.0时代，则推出了更为严厉的限制条款。首当其冲的是使用期限缩短，南航产品从6个月减少至3个月。且撇除了探亲需求，同航线限制飞行次数不超过2次，主要面向旅行打卡客群。

增加限制条款，从航司的角度来看也不难理解。毕竟此前条款过于宽松，实际落地时却无法兑现，遭了不少投诉。

今年年初，不少顾客涌上黑猫投诉平台，称航空公司私自缩减随心飞权益，一些航班较多的航线被移出权益，或是无法兑换机票。这里面当然有航司不作为的因素，毕竟航司的核心乘客是常旅客，年初票价回暖，票价逐步超过随心飞客单价，航司为随心飞投放座位的意愿随之降低。

为了尽量减少与常旅客出行需求的冲突，南航本次的随心飞产品直接压缩了每天投放的座位数量，从去年的3～4万，降至2万。非常坦诚，相当于直接把“有可能订不上座”放到了明面上。

随心飞能帮助航司度过这个冬天吗？恐怕不容乐观。

据晚点LatePost报道，去年国内数十家航司销售总量约 60 - 80 万份、加起来的销售额超过 20 亿元 —— 这一被市场看做国内航司应对客流下滑所推的最成功的产品，摊到每家航司头上实在是帮助有限。毕竟一家航司单季度亏损就高达数十亿。

作为非常态化产品，随心飞可以消化空座，但对提升营收帮助有限，想长期发展，依然要靠稳定性业务。

辅助性收入看起来能成为另一支柱性收入。在欧美航空市场，辅助性收入会为航司贡献10-20%的营收，利润率则在60%以上；国内三大航的辅收占比不到2%，上升空间极大。

但这一前提是，欧美廉航发达，在火车定价高、速度慢的前提下，居民的中长途出行都依赖航空。高频出行下，廉航走起了薄利多销路线，把票价成本无限降低，餐饮、行李托运等都另行收费，计入辅助性收入。而国内，这部分服务本就包含在票价中，航司也尚不能通过效率运作将成本压至国外廉航水平。

目前，业内较为看好的发展领域是航空运输，在客流短时间无法拉升的情况下，可通过货流提升营收。

根据安信证券数据，我国航空运输长期以来“重客轻货”，全货机数量占比不足5%。客机腹舱承担了民航货运的主要运输载体功能，约占航空货运总量的70%。

而疫情期间，跨境电商正迎来持续快速增长，为航空运输提供机遇。根据公司财报显示，阿里巴巴跨境及全球业务营收在2021Q1的增速高达117.8%，广博股份跨境电商同期增长75.2%，安克创新57.9%。跨境电商业务总量的增长，匹配当下国内消费电子等高单价产品认知度的提升，对高价、高效运力的需求增长，利好航空运输。

借随心飞续上一口气，航司要继续迎战2022，此后如何发展，仍是八仙过海看各自神通了。