文 | 3sNews 泰伯网 杨文斐

编辑 | 鹿野

尽管美国同行流年不利，Robotaxi在国内的发展却是如火如荼。

12月8日，上汽集团旗下L4自动驾驶运营平台——享道Robotaxi正式启动运营。当天，享道Robotaxi于上海嘉定正式上线，首批部署20台运营车辆。

11月23日，小鹏汽车董事长何小鹏表示，2022年下半年小鹏汽车将开始探索Robotaxi业务。两天后，北京正式开放国内首个自动驾驶出行服务商业化试点，并宣布了配套管理政策，国内的Robotaxi正式从技术常态化测试迈入商业化模式验证阶段。

Robotaxi这条赛道，为什么当年的行业领跑者处于一地鸡毛之时，后继者依旧勇往直前？

前景巨大，应运而生

年下，城市出行需求不断增加。

据机构预测，2050年我国城市人口出行将达到25亿人次每天。2050年，出租车、网约车等共享出行将占我国城镇人口整体出行方式的1/3左右。无疑，城市公共出行服务的市场前景巨大。

Robotaxi即自动驾驶出租车应运而生。

2009年，Google X实验室成立无人驾驶汽车计划，经过7年研发，2018年底，Waymo正式推出面向自动驾驶网约车的Waymo One应用。

我国企业的无人驾驶探索以百度为最先，2013年启动百度无人车项目，今年正式落地应用。

文远知行、小马智行、AutoX、滴滴和元戎启行后又相继成立，这5家被业界称为驾驶后浪的代表，都在不断发力，追赶前浪。

自动驾驶大致分两条路线落地。

一条开门见山，研发、路测直接L4落地，以Waymo、百度为代表；另一条则曲径通幽，通过量产、上路后迭代，从L2到L4，特斯拉、还未开始发力的小鹏可为代表。

Waymo、百度自不必说，路线就是不断扩充车队规模，直接推出终极形态的Robotaxi产品。特斯拉则是希望在足够多量产车上路后，可以让“闲置”的车辆上路“赚钱”。

这两条落地路线，最终目标都是Robotaxi。

2020年，AutoX和滴滴先后在上海嘉定推出无人驾驶打车业务，大众汽车集团自动驾驶出行服务试点正式落地合肥，并获得了合肥市首张自动驾驶车辆测试牌照；2021年以来，无论是初创企业还是车企，角逐更加激烈。

早在2018年底，小马智行就在广州南沙率先试点城区公开道路的Robotaxi常态化运营；今年5月，又宣布将在北京扩大服务范围和车队规模，新增服务范围覆盖北京经济技术开发区150平方公里核心运营区域；7月，上海的Robotaxi业务全面启动，并覆盖了嘉定区主要城区路段。

今年11月，文远知行与广汽集团及旗下移动出行平台“如祺出行”达成战略合作，宣布基于广汽集团的整车研发和全冗余平台，文远知行的自动驾驶软硬件解决方案，如祺出行的智慧出行平台，三方共同打造具备一流全无人驾驶能力的Robotaxi产品，并全力推进未来几年的Robotaxi规模化落地运营。

据不完全统计，到目前为止，国内已经有北京、上海、广州、深圳、苏州、武汉、长沙、沧州、杭州、合肥等27座城市发布自动驾驶测试政策，开放测试道路里程超3000公里。

落地依旧艰难

尚缺乏造血能力的Robotaxi，只能通过不断烧钱来续命。Robotaxi在自动驾驶界就有了另一个名字——烧钱机器。

Robotaxi的外观和正常网约车、出租车相差无几，但乘客很难忽略它头顶的“大锅盖”。

这个“锅盖”主要是雷达和摄像头等传感器，尽管在国产雷达公司的努力下成本规模有了极大压缩，然而早期，一颗进口激光雷达价值可达80万元。

滴滴自动驾驶公司COO孟醒曾介绍，滴滴的自动驾驶车辆安装了近20个传感器，其中包括1个64线激光雷达、2个16线激光雷达、7个摄像头以及毫米波雷达和超声波雷达，一辆车的造价在100万以上。

某国外市场研究公司也曾指出，美国以Waymo为代表的自动驾驶公司的自动驾驶汽车改装成本基本在20万美元上下。

“即便谷歌有不计成本投资的决心，2009年来连续12年的连续烧钱，也让谷歌高层感到头痛”，曾有人这样评价。

北京经济技术开发区科技创新局副局长捷菲指出：“目前Robotaxi大多集中在一线城市，不管是人力还是场地租用的成本都很高，车辆的采购还有保险、申请牌照的成本超过百万，所以很难去拓展这种车队的规模。企业没有运营服务的资质，没有办法开展试运营实现营收。”前阵子，Waymo甚至经历了一次尴尬透顶的遭遇。

5月3日，一位乘客爆料称，他乘坐的一辆Waymo Robotaxi，在需要右转进入一条多车道的主干道时，发现最右边的车道被橙色的工程锥桶封闭。

这打乱了Waymo Robotaxi的路线规划，这辆车瞬间陷入“迷茫”。而在救援人员赶到之前，这辆车又行动起来，并停到马路中央，彻底造成交通拥堵。

事后，Waymo回应，Robotaxi此次表现差强人意。“我们已经对事件进行了评估，并改进了操作流程”。

有数据显示， 2015年到2019年，Waymo的运营亏损已超过了200亿美元。直到今年4月，Waymo的无人驾驶车队规模大概还是700辆，距其2万辆的目标相去甚远。

一直是自动驾驶行业灯塔的Waymo，没有任何一家企业敢声称在技术维度上已经超越它。领头羊尚且艰难前行，后来者们更是状况百出。

在文远知行Robotaxi的一次试乘中曾出现了这一状况：中途汽车遭遇前后同时有车辆切入变道，突然停止，重启自动驾驶功能前安全员短暂接管方向盘；后来，汽车发现路障后多次尝试变道未遂，直接停下来，安全员再次接管方向盘。

Robotaxi商业化落地之路暗礁不断。

国内外发展阶段不同，国外Robotaxi已经到了出清阶段，实力不足的玩家必然面临退场。国内市场则还处于群雄逐鹿阶段，这一阶段企业要大量的融资才有可能在后面几年活下来，当务之急是积累足够的粮草。

Robotaxi商业化过程中，克服了成本这一最容易的障碍后，更难啃的环节仍不断增多。

Robotaxi时速过低、无法摘除“安全员”等质疑声一直存在，技术能否同时满足乘客对安全性和体验感的需求？政府部门能否在政策法规、基建支持、示范性道路规划、车联网辅助服务、交通法规的制定等方面推动更多的开放空间？

华为原智能驾驶产品部部长苏箐此前表示：打死都不会做Robotaxi。

“现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋，Robotaxi是结果而不是商业目标，中国市场打车体验已经很好，自动驾驶并不会让这个体验更好。”

然而，更多玩家还在踏上这条赛道。自动驾驶公司蘑菇车联正在基于车路协同技术布局Robotaxi业务；车企小鹏汽车、现代汽车也在相继宣布将进军Robotaxi业务。

人人都知道，这条赛道背后藏着巨大曙光，何时能看到，没人敢保证。