撰稿：密斯特张

今年以来，奇瑞艾瑞泽5、吉利博越在上市不久后均向月销量万台发起冲击，东风和广汽传祺分别推出的A9、GS8在缩短高端车型和国外的差距……从市场反响来看，无论是原地拔起的销量，还是没叫座但叫好的口碑与关注度，在当前并非景气的车市环境中都堪称亮点，并汇聚、升格为现象，这就是中国品牌在多年积累后突然质变起来的一波产品和品牌升势。

从车型看，在这波升势中的中国品牌产品普遍显现出诸如材料品质感和NVH品质感明显提升、产品力比肩合资产品的特点；而从品牌看，各家企业整体上都可以归纳为在研发和制造上一种体系水平的提升，只是其中的舆论归结点有所不同。比如，奇瑞不断强调正向研发；吉利强调受益于控股沃尔沃后的设计提升、与博世合作的主动安全配置和制造工厂的全面升级；上汽荣威努力在唱好“两新”，一个“新”是结合了与阿里合作的互联网造车新思路，另一个“新”则是动力之新，其插电混动正扩张阵营。

和个性鲜明的企业不同，也有的企业较为低调，比如这篇要讲的东风风神。上周驾仕派参加了其尚未上市的紧凑级SUV产品AX5的一个小规模媒体沟通会，因其央企属性，明显感觉到无论是工程师层面还是市场营销部门层面，言谈都比较严谨，慎谈对手、竞品，慎谈处在研发阶段的产品和参数等，和类似吉利工程师的“什么都说”形成了鲜明对比。不过，在沟通会上的主角AX5身上，能清晰看到东风风神即将开始迸发的一波革新——动力总成的全面升级。

AX5在东风系列SUV车型中尤为被关注，最主要原因就是AX5将成为第一个搭载东风双T动力总成的车型。所谓双T，即东风自家研发的A14T涡轮增压发动机和东风与格特拉克联合开发的6DCT150双离合变速箱。

A14T涡轮增压发动机是东风自主开发的第二款发动机，也是东风首款小排量增压发动机。这颗发动机的排量是1.4L，其额定功率为103kW/5500；最大扭矩达到196 N.m /1800-4500rpm，升功率74kW/L，升扭矩140N.m/L，从数值看已经与1.4T的翘楚大众EA211的普通版本和通用的1.4T很接近了。

在国内的竞争是会有一定优势的，数据上看超过了部分2.0L的发动机，且与部分1.5T竞品相比，由于其涡轮从1200r/min开始介入的时段较早，并且在1800-4500rpm宽幅转速区间都能达到最大扭矩，所以在起步阶段的0-60km/h加速反倒是存在优势。遗憾的是在排气系统方面，与“先进”存在差距，在热管理和燃效方面赶不上国际品牌先进发动机。

首先，技术上就走了一个保守化的路线，针对国内油品质量，A14T先期并未直接上直喷版本，采用的是结构简单、技术成熟的电喷系统，质量更容易控制。而下一步东风也有上直喷版本的计划，性能还将提升。

然后，强化的测试流程。一般国外、国内通用考核整车搭载动力总成可靠耐久性的试验里程为30000km，东风在同样试验循环和试验工况下，将里程拉长至80000km。如果不是把A14T视为命根子，恐怕是不会下这么力气的。

最后，A14T先期在主力车型A60和紧凑级SUV AX7上试水搭载，到目前为止都是匹配的MT变速箱，没有直接匹配自动档变速箱。东风公布的数据是截至目前暂未出现一例质量问题，此外，A14T目前还做过了100万公里的出租车试验。

这款变速箱是东风与格特拉克针对中国市场联合开发的，属于格特拉克的第三代产品。号称“世界首款小扭矩湿式双离合自动变速器”，设计用于匹配最大扭矩在200N.m以下的发动机。匹配最大扭矩196N.m的现版本A14T貌似恰好没有浪费， 不过存在的一个问题是，如果未来A14T推出直喷版本，性能提高后这款变速箱是否还能匹配，就是个难题了。

6DCT150采用的是湿式结构，相比干式离合器在散热方面的可靠性要高，但由于变速箱内部充满了油液，在传动过程中摩擦损失要比干式离合器多一些，所以理论上没有干式结构省油。不过这在国内却一定是普遍受欢迎的，毕竟前些年大众的7速干式已经耗费了消费者的信心。

不同于发动机技术运用和推出节奏上的保守，东风在DCT战略上则是迈了大步子。目前在全世界范围内，中小排量车型搭载自动变速箱的趋势主要有两个，一个是无极变速箱路线，另一个则是DCT双离合变速箱路线。在国内由于DCT是国家路线，明显的东风是站在了第二个阵营中，4年前在DCT上东风已经压上血本，与格特拉克合资成立公司，由东风公司控股，在国内生产和制造。今年4月份投产后的首批产品将在AX5上应用，并将在A60上匹配1.4T推出新动力总成版本的车型。且工程师透露新的变速箱未来还将匹配1.6L自然吸气发动机，取代一部分现行的采购自爱信的4速AT变速箱。

新的动力总成，受益于研发和生产的全面掌控，在量摊薄成本的基础上，东风有望取得价格竞争力。当年大众以“涡轮增压+DSG”赢得中国市场，此番东风是否有机会在中国品牌中成为一只狼呢？