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社区低碳出行报告:胡同里弄低碳出行环境最好

公众低碳出行的意愿能否转化为实际行动,与社区生活圈低碳出行环境的优劣息息相关。

图片来源:图虫创意

20211230日,由宇恒可持续交通研究中主导的《社区生活圈低碳出行环境评价报告》(以下简称《报告》)发布。该报告由能源基金会支持,与清华大学建筑学院、北京数城未来科技有限公司和南方周末绿色研究中心共同完成。

《报告》历时一年,在上海、北京、深圳和零碳示范岛海口4个城市各选取6处社区进行调研,社区类型主要分为胡同里弄、单位大院、巨型社区和新型社区。其中胡同里弄的低碳出行环境最好,上海的综合评分最高。

四大城市的四类社区,谁评价最好?

何为社区生活圈?2021年自然资源部发布的《社区生活圈规划技术指南》将其定义为为15分钟步行范围内的空间尺度,满足城乡居民全生命周期工作与生活等各类需求的基本单元。

《报告》的评价方法涉及20项指标,其中包括6项重点指标,分别为专用自行车道密度、慢行通道密度、轨道公交站点覆盖率、慢行林荫率、无占道停车路段比例问题、街道界面连续度。

《报告》指出四类社区类型,胡同里弄和单位大院距离市中心较近,建设年代较早。巨型社区指2000年左右建设的城市外围超大尺度、功能单一的社区。新型社区指2010年之后建成的理念较为先进、尺度较小、形式多元的社区。

评价结果显示,胡同里弄的低碳出行环境是最好的,虽然它的舒适度是比较低的,但是面积活力度最高。新型社区排名第二,在安全、便捷、舒适度方面都有较好表现。其优点在于人行道比较宽,专用自行车道密度高。单位大院第三,安全度和活力度处于中高水平,满意度相对较低。巨型社区表现最差,便捷度和活力度双双垫底。

图1 不同类型社区的低碳出行环境特点差异明显。图片由宇恒供图。

《报告》发现生活在街道服务较好的社区,居民的步行意愿高于生活在脏乱差社区的居民,可接受20分钟的步行出行。但对于过街安全性差、机动车占道严重、基础设施差的巨型社区,5分钟的步行都难以被居民接受。生活在上海顾村的金先生表示,“每天通勤时间3个小时,去地铁站走5分钟都多,步行太奢侈了。”

四个城市中,上海的综合评分最高。第二是海口,安全维度表现最为突出,在舒适、活力维度稍显不足。深圳第三,北京第四,两者差异较小。深圳在活力和舒适方面较为突出,北京在满意度上更好一点,安全维度是这两个城市共同的短板。

图2 四个城市的慢行道密度对比。图片由宇恒供图。
图3 四个城市的轨道公交站点覆盖率对比。图片由宇恒供图。

值得注意的是,《报告》分析得出的客观数据并不能准确反映出居民的主观感受。比如北京二环里的单位大院,轨道公交站点覆盖率比较高,但是居民的轨道公交出行体验满意度却低于平均。这可能是由于社区道路窄,且接近市中心,容易产生拥堵,导致公交车的时间不可控。

低碳出行需要合理的路权分配

若要推动社区生活圈内的低碳出行环境建设,则需要为低碳出行提供空间,这必然又会涉及到机动车的停放问题。换言之,低碳出行环境建设中最重要的问题是城市路权的分配,机动车停放与人行道、自行车道间的矛盾。

202013日,住房建设部发布的《关于开展人行道净化和自行车专用道建设的指导意见》中总结了慢行环境建设的三个问题,其中之一便是“走不通”。机动车占道停放和人行道过窄是导致走不通的主要原因。同时,《报告》也指出缺乏专用的自行车道,是中国城市社区生活圈低碳出行方面亟待探索解决的共同难题。

图4 四个城市的无占道停车路段比例对比。图片由宇恒供图。

目前,国内对于机动车道的最小宽度有明确规定的。按国家颁布的相关标准,城市道路每车道宽度为3.5米,交叉路口分流车道每车道为2.3-2.5米,干线公路(包括高速公路)每车道宽为3.75米。但是关于人行道和自行车道的最小宽度,国内还没有严格规定。上述《意见》中也只是提出保障改造后的人行道宽度不低于2米。北京工业大学城市建设学部副主任熊文表示,“1.5米是中国所有城市街道的底线。但是在落地过程中,90%的街道1.5米都做不到。”

能源基金会低碳城市项目主任王志高表示,“国内很多城市的路权分配是相当不合适的,人很多的地方,人行道宽度占比可能非常小。凡是那些规划较好的街道,既有活力,行人又多,人走在上面又感觉很愉悦,它的空间分配比例一定是非常棒的。

针对机动车停放问题,城市管理者除了严控机动车占道停放的常规作法,也许可以尝试探索既低碳又盈利的多元化模式,将功能单一的停车场拓展为多功能的公共空间。Park'n'Play ,一座位于丹麦哥本哈根的8层的停车楼,便是将停车场和游乐场融合在了一起。它在红色停车场的屋顶建造了一座游乐场,不仅解决了停车场外形与环境不协调的问题,还为创造了一个新天地,堪称丹麦童话版“红楼梦”。

社区生活圈低碳出行环境有待改善,引导居民低碳出行

关于低碳出行,城市规划者、管理者探讨这个问题时,可能考虑到的是有没有”相应的基础设施;但是老百姓讨论出行的时候,关注更多的是好不好适用不适用满意不满意

公众低碳出行的意愿能否转化为实际行动,与社区生活圈低碳出行环境的优劣息息相关。好的空间条件会引导人产生相应的行为。

北京市城市规划设计研究院社区培育规划研究中心副主任赵幸表示,“从人的角度来观察,低碳生活不是人的本能选择,是我们作为一个群体的未来生存发展产生的诉求。只有当低碳出行方式变成方便、快捷、舒适的方式,人们才会本能地选择。”

另外,中国人民大学城市规划与管理系教授秦波表示,政府还需要建立良好的制度环境。对于违规停车、机动车不礼让行人、行人闯红灯等行为,该罚就得罚。

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