众所周知，采用非承载式车身的车都有一个结实的车架，一般呈黑色、防锈涂装，它相当于汽车的骨架，在骨架上布置有车桥、车厢、转向系统等部件相当于汽车的“血肉”，骨架和血肉共同协作完成汽车的职能。不过，对于市场占有率更多的承载式车身而言，是没有车架的，车厢与车架融为一体，本期的话题就是这些“骨肉相连”的承载式车身。

（上承载式，下非承载式）

本期给大家呈现的三款车按科技含量排序：首当其冲的是老去的贵族——雷克萨斯LS400（1989-1994），其次是小鲜肉北汽纯电动车EV150，最后是大名鼎鼎的普锐斯。

（第一代雷克萨斯LS400）

简单介绍下这部老车，雷克萨斯LS自问世以来已经发展至第四代。LS最显著的特征就是只提供V8发动机，与此同时却能提供异常安静舒适的驾乘环境。装配的4.0升1UZ-FE V8发动机，最大功率190kW、峰值扭矩353N·m。与发动机相匹配的是一台四档电控自动变速箱。

车子很老了，不过风韵犹存，这台硕大的V8发动机无论何时都是人们关注的焦点。请随小编来到车头，塑料外壳里包裹着防撞梁，宽度要比今天的车子窄一些，防撞梁焊接在两条较粗的纵梁上，而今天多数的汽车采用螺栓铆接的方式。与纵梁固定在一起的副车架呈梯形，宽度和材料的厚度都很让人满意。

这部老车亮点不少，发动机是通过一根铝合金横梁悬置在纵梁上的，而且这根铝合金横梁与副车架相连，毫无疑问，这样的设计强度更高。值得一提的是，纵梁上有六条凹槽（如图中红色箭头所指），但为什么靠近乘员舱的那三条凹槽间距明显减小呢？很明显，在碰撞发生时候，纵梁可以在这些凹槽部位发生形变，达到缓冲吸能的作用，而越靠近乘员舱的位置我们希望它强度越高、变形量越小，否则会威胁到乘员安全，所以靠近乘员舱的凹槽间距变小，这样它的溃缩区间就变少了。更靠近驾驶舱的纵梁上已经没有凹槽了，这些部位强度更高，发生碰撞时要求不要变形。

不得不说，这样的设计理念在那个年代算是很先进的。不过，它终究难逃时代的局限性：那个年代加工截面可变的纵梁比较难，所以它的纵梁从头到尾都是一个宽度和高度，更好的设计应该是纵梁从前至后逐渐变粗，这样强度和刚度就逐渐增强，这种设计我们可以在普锐斯上看到。

接下来看到的是防火墙。防火墙将机舱和乘员舱隔开来，覆盖有大块的隔热棉，起到隔热隔噪的作用。说是墙，其实也就厚度1mm以内的薄钢板而已，这块薄钢板是由几片小块钢板焊接在一起的，发生碰撞时仅靠防火墙很难抵挡发动机侵入驾驶舱。事实上，优秀的设计是通过发动机下沉来保护乘员的。

当发生碰撞时，冲击力会沿着机舱传至乘员舱，此时A柱、车门、门槛都将承受很大的力，如果A柱形变严重，车门将无法打开，这对乘员逃生是很不利的，因此A柱的强度很重要。由于影响A柱强度的因素很多，例如材料强度、材料厚度、A柱的最大宽度（今天的车型A柱明显要比十几年前的同级别车粗大不少）、制造工艺、甚至包括造型，所以我们很难判断不同车型之间的A柱强度孰优孰劣。由于A柱是一个封闭的管状结构，平时很难看到它的内部结构，今天小编就带大家揭一揭A柱的“裙底”。

（A柱断面）

大家可以看到，A柱并不是单层结构，它有两个腔体，而且钢板的厚度也不同，聊哥用随身携带的游标卡尺量了一下，厚钢板为2.2mm，薄的仅为1mm。LS400的A柱是由一块稍厚的钢板弯曲折成三角状然后焊接成封闭体的，较薄的钢板焊接在外侧，主要用来满足造型需求。对于今天许多车型来说，A柱的主体都会采用高强度的热成型钢制作，这样既满足轻量化又具有较高的强度，缺点是难以进行复杂形状的加工且焊接困难。需要指出的是，历史久远的LS400的A柱主体是由一块钢板经过很大的弯曲而成的，这与后面两款车的工艺方式不同，至于哪里不同，在此小编留个伏笔。

事实上A柱的截面也不是一成不变的，延伸过前风挡后的部分变化很大。上图的四个截面图清晰的反映了变化。

接下来大家看看B柱、C柱的结构：

（B柱断面）

（C柱断面）

平心而论，LS400的Ｂ柱很纤细，而且里面的三层钢板也很薄，大约都在1.1mm，即便是和今天的紧凑型车比也不占优势，这可能和当年的碰撞法规要求较低有关。C柱的钢板是最薄的（0.9mm-1mm），这倒也没什么好说的，因为这里已经不再是主要受力部位。

接下来大家请看本车最大的一块钢板——地板。大家可以看到，地板上有三条横梁来增强车身横向强度，最下边那条隆起是因为下面布置的油箱。那怎么没有纵梁呢？事实上中间那个凸起的中央通道以及两边的门槛就起着纵梁的作用，另一方面中央通道里面可以布置变速箱和传动轴，一举两得。其实地板承受的力不大，主要靠两边粗壮的门槛和中间的横梁承力，所以地板比较薄。

第三根横梁后面的部分了，横梁后面那片空荡荡的区域就是安装油箱的，再后面是后桥总成。

（主减速器和差速器）

好了，由于篇幅限制，本期专题就到这儿，下期我们继续聊其他两款车——北汽EV150和普锐斯，敬请期待！