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互联网大厂与创业公司同台竞争,无人配送车的风口要来了?

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互联网大厂与创业公司同台竞争,无人配送车的风口要来了?

在这个商业化拐点不断明晰的赛道内,大厂与创业公司在同一技术起跑线上狂奔。

图片来源:视觉中国

记者 | 于浩

编辑 | 宋佳楠

受益于自动驾驶技术的商业化落地浪潮,湖南湘潭大学的师生们早早享受到了无人配送的便利。

无论是校园快递集散点的包裹,还是校内商超的商品,师生仅需在手机端APP/小程序确定配送内容并下单,便可等待无人配送车来“上门服务”。通过手机界面,用户还可以实时查看无人配送车的运行路线及当前所在位置。

与湘潭大学类似,如富士康、大润发、必胜客等不同行业的头部品牌都曾试水无人配送,在部分厂区、无人驾驶示范区内的门店等地接入无人配送车厂商的服务。

相较于高速载人,像校园、工厂内的低速载物场景由于安全系数高、天然订单密度大、政府监管及路权牌照相关政策较为成熟,曾被视作自动驾驶最有可能规模化商用的场景之一。在适龄劳动人口呈下降趋势、配送人员招工难的大背景下,无人配送有望迎来自己的春天。

大大小小的玩家已经摩拳擦掌,跃跃欲试——主营业务与城市末端物流配送强相关的美团、京东、菜鸟等互联网大厂相继宣布自建团队,开启无人车自研项目,而行深智能、新石器无人车、白犀牛智达、毫末智行等创业公司也纷纷发力无人配送车相关业务。

此前,过高的单车造价成本、在交规层面的模糊定义,以及与室内场景联通等问题,曾是阻碍无人配送车规模化落地的难点。而随着供应链的成熟与技术、法规的完善,诸多消极因素都出现了相应的解决方案。

在这个商业化拐点不断明晰的赛道内,大厂与创业公司在同一技术起跑线上狂奔。

大厂无人车快速上量

通过引入无人车来实现配送过程的边际成本递减,是无人车商业模式得以成立的关键点之一。

低成本且高效率的搭建分钟级配送网络是美团“万物到家”战略目标中一切履约行为的基础。与不断扩大骑手规模、优化调度算法提升效率等措施并行的重要举措正是引入无人配送。而对于自建物流体系的京东、菜鸟而言,无人配送技术规模化商用的重要性自然不言而喻。

由于存在路权牌照限制,在规模化之前,各家往往会在如北京顺义、深圳坪山等示范区内进行小范围的模式验证。抛去人口数据等趋势性的判断依据,试行的运营数据能否对无人车的配送效率进行佐证呢?

据中国电动汽车百人会、美团于2021年9月共同发布的《无人配送“车”的身份与上路安全》报告显示,在快递配送方面,无人配送车每月可工作30天,若每天送出75件快递,每单成本可与快递员持平;在即时配送方面,根据美团2019年半年报,其每日外卖订单为2070万,上半年骑手成本约为177亿元,每单成本约为4.7元。按此标准,无人配送车每天需送出约42单方可持平。

按上述数据来看,在部分特殊场景中,无人配送车已经展现出了提升配送效率的作用。据新石器合伙人颉晶华透露,目前新石器一辆无人车每天能够完成的订单数为150单到200单。在校园场景内,由于其封闭园区的环境以及存在快递集散点等特性,行深智能的单车订单数可达300单。

“我们处于一个快速上量的阶段,下半年也会和一些车厂合作,”2021年6·18期间,京东物流自动驾驶首席科学家孔旗曾在采访中提及,“年底车队规模会达千台。”

与京东物流相对应,在2021年9月,阿里达摩院自动驾驶实验室也对外宣布,其自研末端物流无人车“小蛮驴”已落地全国22个省份,累计配送订单超100万。刚于去年4月份发布魔袋20车型的美团,也曾透露2021年无人车业务计划覆盖顺义一半以上的区域,并将亦庄也纳入落地区域。

如此看来,三家均已渡过了无人车的模式验证阶段,开始进入量产铺开环节。赛道内如新石器、行深智能等头部厂商也曾宣布其无人配送车交付数均已超过千台,与行业节奏保持着一致。不过,具备自有场景优势的互联网企业在提升铺设速度、数据收集等方面或将占据优势。

行业静待爆发

尽管各家都在向规模化努力,但单车成本较高依然是难以回避的难点之一。

无人配送车的关键零部件包含动力层面的线控底盘、决策层面的计算平台与感知层面的激光雷达等。这些零部件的高成本也成为无人配送车造价高的主要原因。

而随着低级别自动驾驶技术在乘用车的逐步铺开以及电动汽车的发展,如激光雷达与计算平台国产化的趋势越发明显,成本也有所降低,三电(电机、电控、电池)的相关技术也在不断成熟。

“2019年一台无人车的软硬件成本大概在百万元量级,到了2020年成本大约降了一半到50万元,而到了去年,行业内成本降的快的公司已经把单车成本控制在20万-30万元之间,降的慢的也在30-40万元之间。”据毫末智行COO侯军预测,3至5年内整车成本会降到10万元以内。

“我们很多下游的合作伙伴(主要)卡在最核心的性价比。”行深智能副总裁谭筠也告诉界面新闻,“如果能把纯设备成本做到8万元,行业就非常接近爆发的时间点了。”

限制成本的另一因素在于应用场景的多样性。不同于天生就掌控场景的互联网大厂,创业公司找到合适的场景并非易事。白犀牛智达就曾试图进入外卖场景,但出于路权与技术的考虑,最终选择以生鲜配送场景为切口。

校园、厂区、园区、社区......无论是示范区内的公开道路还是封闭场所,无人配送车落地的场景多种多样。行深智能针对不同场景推出了不同的车型,搭配相应的能力,如服务于厂区场景的奔霄系列在载重能力和越障能力方面优于绝地系列。

但这种以客户需求为导向的产研模式很难进行规模化生产,目前单一场景中客户的采购量也不足以支撑量产,如行深智能与武汉江汉大学的合作中仅交付了12辆无人配送车即可满足配送需求。

这也导致自有场景的互联网大厂与创业公司的硬件量产模式有所不同。聚焦于单一场景的大厂能够有针对性的进行功能研发,且需求量足够大,因此往往倾向于保留产品设计的能力,将量产的工作外包。如美团魔袋20系列的量产就由毫末智行代工。美团首席科学家夏华夏曾表示,预计未来三至五年内,无人配送车的成本会降至人工配送水平。

而创业公司则更愿意强调软硬件全栈自研的能力,一方面能够在面对不同需求时内部及时调整,提升迭代效率,另一方面也能够在交付量较小的情况下尽可能降低采购成本。

对于“8万元”这一成本目标,在供应链逐渐成熟的大背景下,谭筠显得很有自信,“现在疫情导致全球芯片产能不足,只要这波疫情结束,全球芯片行业回暖,这个数字是非常有可能达到的。”他认为,虽然目前行业未到爆发点,但只要未来投入产出比超过拐点就会进入爆发期。

创业公司仍有本钱竞争

与社区团购等资金密集型行业不同,以技术为导向的无人配送赛道的竞争并未因美团、京东、阿里的入局而定格。在这片广阔的蓝海市场上,创业公司仍有自己的发展空间。

如拥有无人配送车制造工厂的毫末智行与新石器无人车就曾为美团、京东等企业进行量产代工。有着长城汽车背景的毫末智行还相继推出了算力硬件平台、无人车线控底盘等智能硬件,主动向外开放其量产能力。

毫末智行COO侯军告诉界面新闻,这是其低速载物商用场景中5S服务模式的一部分。5S包含MAAS(运力服务)、VAAS(车辆服务)、PAAS(系统工具服务)、IAAS(供应链和硬件服务)、FAAS(工厂服务)。毫末智行在作为运力与无人配送车整车设备服务商的同时,也为其他自动驾驶厂商提供其软件能力、出售智能硬件、提供量产服务。

即便无法提供量化代工服务,自动驾驶厂商与大厂之间也并非绝对竞争关系。

夏华夏曾在魔袋20发布会上表示,城市配送场景中包含开放道路、封闭园区、室内配送等,美团在自研的同时,也会以开放平台的形式吸引自动驾驶厂商共建生态。换言之,除美团着力自研的城市开放道路场景之外,其他场景中与其他厂商存在合作的可能。

尽管多场景扩展的模式对未来的规模化生产与行业分工并不友好,但在这一过程中产生的对垂直场景的理解反而成为创业公司的一大优势。

移动零售是新石器无人车最早关注的场景。除配送工具之外,无人车设备本身还承担了“移动门店”的角色——一辆车搭载百余份商品,消费者可在车身处完成消费动作。而要满足这一点,技术上的难题就远不止确保无人配送车在开放道路上正常行驶这一项了。

据颉晶华介绍,在这一场景中,像肯德基会要求货箱温度保持70摄氏度以上,而目前行业内的加热方式仅适用于室内场景,移动场景的解决方案需要重新定义;其次,在消费者消费阶段,无人车的门锁可能会在短时间内多次开关,这也是需要特别改进的细节点。

“从更长的时间轴来看,无论是自动驾驶领域的哪个玩家,在当前这一阶段都处于刚起步。”在颉晶华看来,最关键的竞争点还是效率问题,“产研的效率、运营场景验证的效率和商业化的效率。”谁能更早提升效率,谁就有机会抢先胜出。

未经正式授权严禁转载本文,侵权必究。

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在这个商业化拐点不断明晰的赛道内,大厂与创业公司在同一技术起跑线上狂奔。

图片来源:视觉中国

记者 | 于浩

编辑 | 宋佳楠

受益于自动驾驶技术的商业化落地浪潮,湖南湘潭大学的师生们早早享受到了无人配送的便利。

无论是校园快递集散点的包裹,还是校内商超的商品,师生仅需在手机端APP/小程序确定配送内容并下单,便可等待无人配送车来“上门服务”。通过手机界面,用户还可以实时查看无人配送车的运行路线及当前所在位置。

与湘潭大学类似,如富士康、大润发、必胜客等不同行业的头部品牌都曾试水无人配送,在部分厂区、无人驾驶示范区内的门店等地接入无人配送车厂商的服务。

相较于高速载人,像校园、工厂内的低速载物场景由于安全系数高、天然订单密度大、政府监管及路权牌照相关政策较为成熟,曾被视作自动驾驶最有可能规模化商用的场景之一。在适龄劳动人口呈下降趋势、配送人员招工难的大背景下,无人配送有望迎来自己的春天。

大大小小的玩家已经摩拳擦掌,跃跃欲试——主营业务与城市末端物流配送强相关的美团、京东、菜鸟等互联网大厂相继宣布自建团队,开启无人车自研项目,而行深智能、新石器无人车、白犀牛智达、毫末智行等创业公司也纷纷发力无人配送车相关业务。

此前,过高的单车造价成本、在交规层面的模糊定义,以及与室内场景联通等问题,曾是阻碍无人配送车规模化落地的难点。而随着供应链的成熟与技术、法规的完善,诸多消极因素都出现了相应的解决方案。

在这个商业化拐点不断明晰的赛道内,大厂与创业公司在同一技术起跑线上狂奔。

大厂无人车快速上量

通过引入无人车来实现配送过程的边际成本递减,是无人车商业模式得以成立的关键点之一。

低成本且高效率的搭建分钟级配送网络是美团“万物到家”战略目标中一切履约行为的基础。与不断扩大骑手规模、优化调度算法提升效率等措施并行的重要举措正是引入无人配送。而对于自建物流体系的京东、菜鸟而言,无人配送技术规模化商用的重要性自然不言而喻。

由于存在路权牌照限制,在规模化之前,各家往往会在如北京顺义、深圳坪山等示范区内进行小范围的模式验证。抛去人口数据等趋势性的判断依据,试行的运营数据能否对无人车的配送效率进行佐证呢?

据中国电动汽车百人会、美团于2021年9月共同发布的《无人配送“车”的身份与上路安全》报告显示,在快递配送方面,无人配送车每月可工作30天,若每天送出75件快递,每单成本可与快递员持平;在即时配送方面,根据美团2019年半年报,其每日外卖订单为2070万,上半年骑手成本约为177亿元,每单成本约为4.7元。按此标准,无人配送车每天需送出约42单方可持平。

按上述数据来看,在部分特殊场景中,无人配送车已经展现出了提升配送效率的作用。据新石器合伙人颉晶华透露,目前新石器一辆无人车每天能够完成的订单数为150单到200单。在校园场景内,由于其封闭园区的环境以及存在快递集散点等特性,行深智能的单车订单数可达300单。

“我们处于一个快速上量的阶段,下半年也会和一些车厂合作,”2021年6·18期间,京东物流自动驾驶首席科学家孔旗曾在采访中提及,“年底车队规模会达千台。”

与京东物流相对应,在2021年9月,阿里达摩院自动驾驶实验室也对外宣布,其自研末端物流无人车“小蛮驴”已落地全国22个省份,累计配送订单超100万。刚于去年4月份发布魔袋20车型的美团,也曾透露2021年无人车业务计划覆盖顺义一半以上的区域,并将亦庄也纳入落地区域。

如此看来,三家均已渡过了无人车的模式验证阶段,开始进入量产铺开环节。赛道内如新石器、行深智能等头部厂商也曾宣布其无人配送车交付数均已超过千台,与行业节奏保持着一致。不过,具备自有场景优势的互联网企业在提升铺设速度、数据收集等方面或将占据优势。

行业静待爆发

尽管各家都在向规模化努力,但单车成本较高依然是难以回避的难点之一。

无人配送车的关键零部件包含动力层面的线控底盘、决策层面的计算平台与感知层面的激光雷达等。这些零部件的高成本也成为无人配送车造价高的主要原因。

而随着低级别自动驾驶技术在乘用车的逐步铺开以及电动汽车的发展,如激光雷达与计算平台国产化的趋势越发明显,成本也有所降低,三电(电机、电控、电池)的相关技术也在不断成熟。

“2019年一台无人车的软硬件成本大概在百万元量级,到了2020年成本大约降了一半到50万元,而到了去年,行业内成本降的快的公司已经把单车成本控制在20万-30万元之间,降的慢的也在30-40万元之间。”据毫末智行COO侯军预测,3至5年内整车成本会降到10万元以内。

“我们很多下游的合作伙伴(主要)卡在最核心的性价比。”行深智能副总裁谭筠也告诉界面新闻,“如果能把纯设备成本做到8万元,行业就非常接近爆发的时间点了。”

限制成本的另一因素在于应用场景的多样性。不同于天生就掌控场景的互联网大厂,创业公司找到合适的场景并非易事。白犀牛智达就曾试图进入外卖场景,但出于路权与技术的考虑,最终选择以生鲜配送场景为切口。

校园、厂区、园区、社区......无论是示范区内的公开道路还是封闭场所,无人配送车落地的场景多种多样。行深智能针对不同场景推出了不同的车型,搭配相应的能力,如服务于厂区场景的奔霄系列在载重能力和越障能力方面优于绝地系列。

但这种以客户需求为导向的产研模式很难进行规模化生产,目前单一场景中客户的采购量也不足以支撑量产,如行深智能与武汉江汉大学的合作中仅交付了12辆无人配送车即可满足配送需求。

这也导致自有场景的互联网大厂与创业公司的硬件量产模式有所不同。聚焦于单一场景的大厂能够有针对性的进行功能研发,且需求量足够大,因此往往倾向于保留产品设计的能力,将量产的工作外包。如美团魔袋20系列的量产就由毫末智行代工。美团首席科学家夏华夏曾表示,预计未来三至五年内,无人配送车的成本会降至人工配送水平。

而创业公司则更愿意强调软硬件全栈自研的能力,一方面能够在面对不同需求时内部及时调整,提升迭代效率,另一方面也能够在交付量较小的情况下尽可能降低采购成本。

对于“8万元”这一成本目标,在供应链逐渐成熟的大背景下,谭筠显得很有自信,“现在疫情导致全球芯片产能不足,只要这波疫情结束,全球芯片行业回暖,这个数字是非常有可能达到的。”他认为,虽然目前行业未到爆发点,但只要未来投入产出比超过拐点就会进入爆发期。

创业公司仍有本钱竞争

与社区团购等资金密集型行业不同,以技术为导向的无人配送赛道的竞争并未因美团、京东、阿里的入局而定格。在这片广阔的蓝海市场上,创业公司仍有自己的发展空间。

如拥有无人配送车制造工厂的毫末智行与新石器无人车就曾为美团、京东等企业进行量产代工。有着长城汽车背景的毫末智行还相继推出了算力硬件平台、无人车线控底盘等智能硬件,主动向外开放其量产能力。

毫末智行COO侯军告诉界面新闻,这是其低速载物商用场景中5S服务模式的一部分。5S包含MAAS(运力服务)、VAAS(车辆服务)、PAAS(系统工具服务)、IAAS(供应链和硬件服务)、FAAS(工厂服务)。毫末智行在作为运力与无人配送车整车设备服务商的同时,也为其他自动驾驶厂商提供其软件能力、出售智能硬件、提供量产服务。

即便无法提供量化代工服务,自动驾驶厂商与大厂之间也并非绝对竞争关系。

夏华夏曾在魔袋20发布会上表示,城市配送场景中包含开放道路、封闭园区、室内配送等,美团在自研的同时,也会以开放平台的形式吸引自动驾驶厂商共建生态。换言之,除美团着力自研的城市开放道路场景之外,其他场景中与其他厂商存在合作的可能。

尽管多场景扩展的模式对未来的规模化生产与行业分工并不友好,但在这一过程中产生的对垂直场景的理解反而成为创业公司的一大优势。

移动零售是新石器无人车最早关注的场景。除配送工具之外,无人车设备本身还承担了“移动门店”的角色——一辆车搭载百余份商品,消费者可在车身处完成消费动作。而要满足这一点,技术上的难题就远不止确保无人配送车在开放道路上正常行驶这一项了。

据颉晶华介绍,在这一场景中,像肯德基会要求货箱温度保持70摄氏度以上,而目前行业内的加热方式仅适用于室内场景,移动场景的解决方案需要重新定义;其次,在消费者消费阶段,无人车的门锁可能会在短时间内多次开关,这也是需要特别改进的细节点。

“从更长的时间轴来看,无论是自动驾驶领域的哪个玩家,在当前这一阶段都处于刚起步。”在颉晶华看来,最关键的竞争点还是效率问题,“产研的效率、运营场景验证的效率和商业化的效率。”谁能更早提升效率,谁就有机会抢先胜出。

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