网约车又被罚了。6月22日，上海市交通执法总队对滴滴、优步、易到、神州开出各十万元的罚单。今年3月，上海市交通执法总队曾对媒体表示，自2014年8月1日《上海市查处车辆非法客运若干规定》和《上海市查处车辆非法客运办法》实施以来，已累计对滴滴、优步、易到、神州开出5张（滴滴2张）罚单。

既然违法，为什么不取缔？如果合法，为什么又要开罚单呢？

从2013年底“烧钱大战”打响到现在，3年多时间里网约车行业已经颇具规模。从“钱”和“人”两方面来看，网约车行业已经不存在被取缔的可能。

“钱”的方面，罗兰贝格近期一份针对专车市场的调查报告显示，2015年中国专车实际市场规模为77亿元。这份报告统计的仅仅是专车，而不包括滴滴快车、顺风车和人民优步，如果算上这些平价网约车，市场规模会更大。企业方面，滴滴估值已经达到276亿美元，投资方包括中信资本、中国人寿、保利投资等国资背景的机构。对于这样一个规模的市场，再任性的主管部门恐怕也不敢轻言取缔。

“人”的方面，一方面用户使用网约车的习惯已经养成。去年滴滴的订单量为14.3亿，注册用户达到3亿。神州专车今年日均订单超过30万，uber在中国的订单量“占公司订单总量的1/3”。另一方面网约车也带来了新的工作机会。滴滴最新发布的《2015-2016年移动出行就业促进报告》显示，截止今年4月滴滴已经为1330万司机提供了就业机会。可以说，网约车已经具备了“裹挟民意”的能力。

主管部门对网约车的态度，其实也有所软化。去年“两会”期间，交通部长杨传堂强硬表示“私家车不能参与运营”，今年的说法则换成了“通过一定的程序转化为合规的营运车辆之后，就可以从事经营性的运输服务”。这种态度的转化虽然并没有赋予网约车明确的合法地位，但至少表明主管部门已经不再持“一棍子打死”的态度。

网约车无法获得明确的合法身份，首要原因恐怕是其与出租车行业的竞争。网约车已经把出租车行业打得落花流水，近期西安、青岛都发生了出租车司机罢工事件，矛头直指网约车。上海一家出租车公司甚至“上书”交通部要求严管网约车。如果网约车的身份得到确认，出租车行业将面临更大的竞争压力，而出租车司机将首当其冲收到影响。

站在稳定的大局上，这同样是不能接受的。维持网约车行业的现状，既解决了一部分就业问题，对出租车行业的影响也在可控范围内，同时一定程度上也有利于推动出租车行业的改革。如果只是这样，那无疑皆大欢喜。百十万罚款对滴滴、uber、神州专车来说连九牛一毛都算不上，却可以安抚出租车公司并充盈国库，善莫大焉。

但如果认为只是这样，或许图样图森破。

在百度搜“滴滴 罚款”可以看到，对网约车的处罚标准、依据和执法主体，在各地不尽相同。

处罚标准方面，太原对非法营运车辆的罚款标准是5千-1万，陕西榆林是1万，延安是5万，浙江是1万-5万。西安一位顺风车的车主却收到高达5万元的罚单，而北京甚至在2014年出台政策鼓励“顺风车”。在不同城市，执法部门包括交通、运管、出租车管理等，大部分城市，如西安、榆林、昆明和太原，处罚依据是出租车管理条例，上海是依据客运管理规定，浙江则是根据道路运输条例。执法过程中甚至“看人下菜碟”。《春城晚报》的一篇报道就提到，昆明普通“黑车”的罚款是7千-1万，滴滴则是2万。

这比直接取缔或者处罚网约车平台更可怕。网约车首先要保证足够多的服务供应，而对司机毫无规律的处罚，会让从业者彻底失去安全感。毕竟作为个体的司机，无论神经强度、抵御风险和与主管部门博弈的能力，都远弱于平台方。滴滴和uber曾用报销罚款的做法来力挺司机，这也只能应一时之急。

移动互联网的高速发展，带来了一些管理部门以前没有遇到过的问题，尤其是共享经济下的一些新事物，如网约车、短租房，确实在制度层面超出了过去一直“特许经营”的传统行业的界限。“摸着石头过河”固然有利于新事物的发展，但这也不能成为拖延症的借口。

因“合法”而存在或因“非法”而被取缔，抛开是非，用户、网约车平台和司机至少知道该怎么办。因为不确定性而给执法部门带来的自由裁量空间，对行业、对从业者、对创新、甚至对社会公平，才是最大的危险。