正在阅读:

盛瑞推出首款纵置8AT,曾经的国产之光还能雄起吗?

扫一扫下载界面新闻APP

盛瑞推出首款纵置8AT,曾经的国产之光还能雄起吗?

曾经被称为国产变速箱之光的盛瑞,还有翻身的机会吗?

文|车聚网

前几日,盛瑞举办了旗下首款自主商用纵置8AT变速箱的量产下线仪式。这也是继上一次声称推出13AT变速箱之后,盛瑞投放给汽车市场的又一记重磅炸弹。当然,当时的13AT只是提了一下,后续就没有下文了。

官方对这款全新的8AT变速箱的寄望很高,声称可以用于皮卡、轻卡、中型巴士等商用车,也能用于SUV、MPV以及大型越野车。并且已经与多家汽车厂达成合作,多款车型更是已经具备上市条件,这款新变速箱将成为盛瑞全新的拳头产品。

但在为它感到高兴之余,车聚君也不由得想到,曾经被称为国产变速箱之光的盛瑞,似乎已经好久没有听到了。它这些年到底经历了什么呢?全新变速箱的期待值有多高呢?让车聚君带大家一起看一下。

一、出道即巅峰,如今却遭嫌弃

盛瑞其实并不是传统的变速箱企业,在涉足变速箱行业之前,它的“本职”工作其实是柴油发动机零部件供应商。据说当年的盛瑞董事长刘祥伍去北航听了一个传动系统的讲座,然后就决定造变速箱。

2007年,盛瑞横置8AT变速箱项目正式启动,2013年,盛瑞8AT变速箱正式投产,首搭车型为陆风X5,随后陆风X7也选择了盛瑞8AT,对于盛瑞相当信任。

那时候的盛瑞,可以说非常风光。毕竟在AT、双离合、CVT三大主流变速箱中,AT变速箱的技术难度公认是最高的,但稳定性和可靠性却是最好的。在那个6AT变速箱还在普及,8AT变速箱专属于高端车型的年代,盛瑞8AT的出现可以说实现了国产高端变速箱从0-1的重大突破。关键是盛瑞8AT比爱信6AT的采购价还低得多,更是大大鼓舞了国内的车企。

甚至在2016年,盛瑞还获得了国家科技进步一等奖,以表彰它对自主技术发展的贡献。

但很快大家就发现了问题,那就是盛瑞这款变速箱的扭矩承受范围仅为180-300Nm,也就是说最大扭矩超过300Nm的发动机,就会把它“拉爆”,这意味着它只能匹配一般的1.5T、1.6T发动机,或者低功率的2.0T发动机。

而且它的传动比范围其实只有6.547,对比之下爱信8AT和采埃孚8AT的传动比范围都超过7,也就是说它理论上的经济转速区间还是不如合资竞品广。现实也是如此,匹配盛瑞8AT车型的油耗表现,确实不如想象中的好。

另外,油耗其实只是一方面,初代盛瑞8AT变速箱慢慢暴露出一系列问题,最突出的就是严重的低速顿挫,很多用户反馈它开起来更像是一款双离合变速箱,而且异响、漏油这些问题也时有出现。

因此,盛瑞很快在2017年推出了第二代8AT,但这款变速箱又有点“矫枉过正”,确实很大程度修复了低速顿挫的问题,但为了达成平顺性,它大大降低了换挡速度,用户普遍反馈开起来“肉”,尤其是高速再加速的时候,变速箱总要陷入“思考人生”一两秒,堪比CVT,却又没有CVT省油。

于是,盛瑞又在2019年推出了第三代8AT,这一次它将最大承受扭矩提升到了380Nm,在换挡速率上又有提升,同时结构更加紧凑,传动效率也提升了不少。

但很可惜,在盛瑞8AT换代的这段时间,它的客户群体不断流逝,新增客户又非常少,也就慢慢没了声响。

二、内外夹击,盛瑞生存空间日渐紧窄

在盛瑞8AT横空出世那阵,采购它的国内车企还是相当多的,除了陆风之外,众泰、比速、幻速、力帆、奔腾,甚至奇瑞旗下的捷途,也都用上了盛瑞8AT变速箱,最大的因素当然是便宜,但也可以看出这些车企对于盛瑞的信任。

但也能看出来,这些品牌以三四线自主品牌为主,哪怕是捷途,也是奇瑞的副线产品。又恰逢这几年的市场寒冬,这些品牌中的好几个甚至已经淡出了市场。

而当年盛瑞引以为傲的捷途X70,从2019款开始也选择了换装自家的DCT变速箱。如今盛瑞还能拿出来说事的,大概就只有奔腾T99了,而它选择盛瑞8AT的最大原因,大概就只是便宜。毕竟同属一汽的高端车型红旗HS5,甚至用的是爱信6AT变速箱,这说明在一汽的心中,很可能爱信6AT也比盛瑞8AT要高端,而且经过多年考验技术更成熟,哪怕后者的参数明显更强。

实际上这几年一二线的自主品牌,基本都已经用上了自家的DCT变速箱。毕竟双离合变速箱的成本低、换挡快、传动效率高,经过这么多年的发展,也有很多成熟的技术方案可取,低速顿挫也大有改善。而且国产车大多用的是湿式双离合,相对而言可靠性也不差。比较而言,盛瑞的8AT已经没有太大的优势。而对入门级的车型来说,万里扬CVT就够用了,更不会考虑搭载8AT。

更令盛瑞被动的,恐怕还有爱信等国际巨头的降价。近几年,高端一点的国产SUV,比如长安CS75 PLUS,连1.5T版本都用上了爱信8AT变速箱,这说明爱信8AT的价格也已经下来了。

低端用自主的DCT,高端用爱信8AT,然后掺杂在前后的还有万里扬CVT和爱信6AT,留给盛瑞8AT的生存空间确实已经不大。

三、转投商用,盛瑞纵置8AT能成功吗?

因此,对于刚刚量产的盛瑞纵置8AT来说,它的适用范围可能更狭窄,毕竟国内采用纵置平台的乘用车企业极少,数来数去大概也就红旗和坦克了,很显然这两家采购盛瑞纵置8AT的概率极小。

长城为了适配自己的硬派越野车,已经自主研发出了一款9AT变速箱,最大承载扭矩达到了600Nm,并且车速在90km/h左右时就能挂入9挡,油耗也处于同级别较低的水准,仅从参数来说不输国际一线变速箱。当然,这并不能说明长城的技术真的就已经成熟,但至少它有个优势,可以用自己的车给自己“带货”。

长城早期自研的1.5T、2.0T发动机,7DCT变速箱也没有那么优秀,但经过一代一代的优化完善,如今的表现已经可圈可点,起码很少有用户再把它们作为扣分的点。它的9AT也是一样,起码坦克500这样一款车拿出来,30万级的中型硬派SUV,比合资同级车型便宜了一半还多,基本上不愁卖的,也让它有足够的时间来改善自己的产品。

而盛瑞或许就没有这样的机会,找到它的都是三四线车企,它们确实将盛瑞8AT作为亮点宣传了,但本身的营销、服务、销量都不出众,起不到“带货”的效果,所以最终的结果很可能是一损俱损。盛瑞没有赚这钱,这些车企的销量和溢价能力也不见起色。

转投商用车是一个好的想法,尤其是现在潍柴动力已经入主了盛瑞,它可以带来很多商用车方面的资源。但像轻卡、中卡这样的车型,现在依然是以手动变速箱为主,最近几年才开始慢慢普及AMT机械式自动变速箱。

相较于复杂的AT变速箱,AMT变速箱的动力的损耗少,它是通过离合器换挡的,并没有AT变速箱液力变矩器的油液浸泡要求,传递效率也更高,并且保养也相对简单一些。虽然AMT变速箱测换挡冲击力大,会影响驾驶感受,不适合乘用车,但能够大幅降低用车成本。

因此,在极为看重成本的商用车领域,AT变速箱的竞争力也不会太强,至少短时间内的市场形势会是这样。

车聚小结

客观来说,盛瑞对于自主变速箱技术的发展是有很大的贡献的。正是有它们这些企业的努力,国外厂商的变速箱才会降价,才会更多把8AT、9AT这样的高端变速箱引进来,不然5AT、6AT就够吃了。盛瑞作为一家私企,曾经一度扛起了国产AT变速箱的大旗,这一点还是值得点赞的。

不过,在商言商,盛瑞早期的产品问题还是比较多的。如今虽然进步了不少,但在整个国产车序列中已经被边缘化,要再恢复昔日荣光,难度无疑是非常大的。如今推出纵置8AT,想向着商用车和高端车序列转型,难度也同样很大。

还是希望它能成功吧,如果真能在如此激烈的市场环境中再度脱颖而出,那么在中国汽车工业史上它将留下浓墨重彩的一笔。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

评论

暂无评论哦,快来评价一下吧!

下载界面新闻

微信公众号

微博

盛瑞推出首款纵置8AT,曾经的国产之光还能雄起吗?

曾经被称为国产变速箱之光的盛瑞,还有翻身的机会吗?

文|车聚网

前几日,盛瑞举办了旗下首款自主商用纵置8AT变速箱的量产下线仪式。这也是继上一次声称推出13AT变速箱之后,盛瑞投放给汽车市场的又一记重磅炸弹。当然,当时的13AT只是提了一下,后续就没有下文了。

官方对这款全新的8AT变速箱的寄望很高,声称可以用于皮卡、轻卡、中型巴士等商用车,也能用于SUV、MPV以及大型越野车。并且已经与多家汽车厂达成合作,多款车型更是已经具备上市条件,这款新变速箱将成为盛瑞全新的拳头产品。

但在为它感到高兴之余,车聚君也不由得想到,曾经被称为国产变速箱之光的盛瑞,似乎已经好久没有听到了。它这些年到底经历了什么呢?全新变速箱的期待值有多高呢?让车聚君带大家一起看一下。

一、出道即巅峰,如今却遭嫌弃

盛瑞其实并不是传统的变速箱企业,在涉足变速箱行业之前,它的“本职”工作其实是柴油发动机零部件供应商。据说当年的盛瑞董事长刘祥伍去北航听了一个传动系统的讲座,然后就决定造变速箱。

2007年,盛瑞横置8AT变速箱项目正式启动,2013年,盛瑞8AT变速箱正式投产,首搭车型为陆风X5,随后陆风X7也选择了盛瑞8AT,对于盛瑞相当信任。

那时候的盛瑞,可以说非常风光。毕竟在AT、双离合、CVT三大主流变速箱中,AT变速箱的技术难度公认是最高的,但稳定性和可靠性却是最好的。在那个6AT变速箱还在普及,8AT变速箱专属于高端车型的年代,盛瑞8AT的出现可以说实现了国产高端变速箱从0-1的重大突破。关键是盛瑞8AT比爱信6AT的采购价还低得多,更是大大鼓舞了国内的车企。

甚至在2016年,盛瑞还获得了国家科技进步一等奖,以表彰它对自主技术发展的贡献。

但很快大家就发现了问题,那就是盛瑞这款变速箱的扭矩承受范围仅为180-300Nm,也就是说最大扭矩超过300Nm的发动机,就会把它“拉爆”,这意味着它只能匹配一般的1.5T、1.6T发动机,或者低功率的2.0T发动机。

而且它的传动比范围其实只有6.547,对比之下爱信8AT和采埃孚8AT的传动比范围都超过7,也就是说它理论上的经济转速区间还是不如合资竞品广。现实也是如此,匹配盛瑞8AT车型的油耗表现,确实不如想象中的好。

另外,油耗其实只是一方面,初代盛瑞8AT变速箱慢慢暴露出一系列问题,最突出的就是严重的低速顿挫,很多用户反馈它开起来更像是一款双离合变速箱,而且异响、漏油这些问题也时有出现。

因此,盛瑞很快在2017年推出了第二代8AT,但这款变速箱又有点“矫枉过正”,确实很大程度修复了低速顿挫的问题,但为了达成平顺性,它大大降低了换挡速度,用户普遍反馈开起来“肉”,尤其是高速再加速的时候,变速箱总要陷入“思考人生”一两秒,堪比CVT,却又没有CVT省油。

于是,盛瑞又在2019年推出了第三代8AT,这一次它将最大承受扭矩提升到了380Nm,在换挡速率上又有提升,同时结构更加紧凑,传动效率也提升了不少。

但很可惜,在盛瑞8AT换代的这段时间,它的客户群体不断流逝,新增客户又非常少,也就慢慢没了声响。

二、内外夹击,盛瑞生存空间日渐紧窄

在盛瑞8AT横空出世那阵,采购它的国内车企还是相当多的,除了陆风之外,众泰、比速、幻速、力帆、奔腾,甚至奇瑞旗下的捷途,也都用上了盛瑞8AT变速箱,最大的因素当然是便宜,但也可以看出这些车企对于盛瑞的信任。

但也能看出来,这些品牌以三四线自主品牌为主,哪怕是捷途,也是奇瑞的副线产品。又恰逢这几年的市场寒冬,这些品牌中的好几个甚至已经淡出了市场。

而当年盛瑞引以为傲的捷途X70,从2019款开始也选择了换装自家的DCT变速箱。如今盛瑞还能拿出来说事的,大概就只有奔腾T99了,而它选择盛瑞8AT的最大原因,大概就只是便宜。毕竟同属一汽的高端车型红旗HS5,甚至用的是爱信6AT变速箱,这说明在一汽的心中,很可能爱信6AT也比盛瑞8AT要高端,而且经过多年考验技术更成熟,哪怕后者的参数明显更强。

实际上这几年一二线的自主品牌,基本都已经用上了自家的DCT变速箱。毕竟双离合变速箱的成本低、换挡快、传动效率高,经过这么多年的发展,也有很多成熟的技术方案可取,低速顿挫也大有改善。而且国产车大多用的是湿式双离合,相对而言可靠性也不差。比较而言,盛瑞的8AT已经没有太大的优势。而对入门级的车型来说,万里扬CVT就够用了,更不会考虑搭载8AT。

更令盛瑞被动的,恐怕还有爱信等国际巨头的降价。近几年,高端一点的国产SUV,比如长安CS75 PLUS,连1.5T版本都用上了爱信8AT变速箱,这说明爱信8AT的价格也已经下来了。

低端用自主的DCT,高端用爱信8AT,然后掺杂在前后的还有万里扬CVT和爱信6AT,留给盛瑞8AT的生存空间确实已经不大。

三、转投商用,盛瑞纵置8AT能成功吗?

因此,对于刚刚量产的盛瑞纵置8AT来说,它的适用范围可能更狭窄,毕竟国内采用纵置平台的乘用车企业极少,数来数去大概也就红旗和坦克了,很显然这两家采购盛瑞纵置8AT的概率极小。

长城为了适配自己的硬派越野车,已经自主研发出了一款9AT变速箱,最大承载扭矩达到了600Nm,并且车速在90km/h左右时就能挂入9挡,油耗也处于同级别较低的水准,仅从参数来说不输国际一线变速箱。当然,这并不能说明长城的技术真的就已经成熟,但至少它有个优势,可以用自己的车给自己“带货”。

长城早期自研的1.5T、2.0T发动机,7DCT变速箱也没有那么优秀,但经过一代一代的优化完善,如今的表现已经可圈可点,起码很少有用户再把它们作为扣分的点。它的9AT也是一样,起码坦克500这样一款车拿出来,30万级的中型硬派SUV,比合资同级车型便宜了一半还多,基本上不愁卖的,也让它有足够的时间来改善自己的产品。

而盛瑞或许就没有这样的机会,找到它的都是三四线车企,它们确实将盛瑞8AT作为亮点宣传了,但本身的营销、服务、销量都不出众,起不到“带货”的效果,所以最终的结果很可能是一损俱损。盛瑞没有赚这钱,这些车企的销量和溢价能力也不见起色。

转投商用车是一个好的想法,尤其是现在潍柴动力已经入主了盛瑞,它可以带来很多商用车方面的资源。但像轻卡、中卡这样的车型,现在依然是以手动变速箱为主,最近几年才开始慢慢普及AMT机械式自动变速箱。

相较于复杂的AT变速箱,AMT变速箱的动力的损耗少,它是通过离合器换挡的,并没有AT变速箱液力变矩器的油液浸泡要求,传递效率也更高,并且保养也相对简单一些。虽然AMT变速箱测换挡冲击力大,会影响驾驶感受,不适合乘用车,但能够大幅降低用车成本。

因此,在极为看重成本的商用车领域,AT变速箱的竞争力也不会太强,至少短时间内的市场形势会是这样。

车聚小结

客观来说,盛瑞对于自主变速箱技术的发展是有很大的贡献的。正是有它们这些企业的努力,国外厂商的变速箱才会降价,才会更多把8AT、9AT这样的高端变速箱引进来,不然5AT、6AT就够吃了。盛瑞作为一家私企,曾经一度扛起了国产AT变速箱的大旗,这一点还是值得点赞的。

不过,在商言商,盛瑞早期的产品问题还是比较多的。如今虽然进步了不少,但在整个国产车序列中已经被边缘化,要再恢复昔日荣光,难度无疑是非常大的。如今推出纵置8AT,想向着商用车和高端车序列转型,难度也同样很大。

还是希望它能成功吧,如果真能在如此激烈的市场环境中再度脱颖而出,那么在中国汽车工业史上它将留下浓墨重彩的一笔。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。