记者 | 石一瑛

编辑 | 一白

3月18日，被熟知为F1的世界一级方程式锦标赛将在巴林迎来新赛季揭幕战。2022赛季是F1近十年最受关注的新纪元开篇：“地面效应”时隔30多年重回F1赛车，全新技术规则有望结束红牛和梅赛德斯两队自2010赛季开始长达12年的单队单赛季统治，法拉利和迈凯伦两大豪门或将回到争冠集团。当然，让中国车迷更为兴奋的还是周冠宇——这个F1创立72年之后的首位中国车手。

自周冠宇于2021年11月16日官宣加盟阿尔法·罗密欧F1车队（Alfa Romeo F1 Team ORLEN），中国车迷一直在期待这一时刻。伴随着3月20日北京时间23点，57圈的F1巴林大奖赛正赛起步，这个中国车手将正式亮相这一赛车运动最顶级舞台。

即将和F1“七冠王”汉密尔顿、四届世界冠军维特尔、两届世界冠军阿隆索、以及新科世界冠军维斯塔潘同场竞技，成为全球仅有的20位F1正式车手之一，周冠宇也是其中最年轻的车手之一。

正在备战新赛季的周冠宇告诉界面新闻：“压力其实一直存在，最大的压力是在F2最后一个赛季。舆论期待、成绩起伏以及冲击F1的期望，那是我职业生涯压力最大的时候。大家的关注对我来说是一种肯定，成为F1首位中国车手也感到非常骄傲，证明了中国人一样能登上世界顶尖赛车赛事。也希望能让更多人关注到F1和中国赛车，这也是我接触这项运动的初衷。”

多项“第一”已顺序而来：2月24日，首轮季前测试，周冠宇首次驾驶当赛季全新F1赛车；2月27日，阿尔法·罗密欧F1车队全新C42赛车和涂装发布，周冠宇驾驶“首航圈”。

周冠宇说：“说实话我现在已经平静了很多，感觉这像是‘追星’的最高境界，真正和偶像（阿隆索）同场竞技。和这些顶级车手同场竞技，会推动我做得更好，去努力、去进步。但我不想给自己太多压力和包袱，做好自己该做的就好。”

作为国际汽联五大世界锦标赛之一，F1被誉为赛车运动“皇冠上的明珠”，同时也是全球商业化最成功的体育赛事。目前，疫情之后全球体育赛事广泛采用的“泡泡”模式（即闭环管理），正是F1在2020赛季率先使用。

• 创立72年，F1终迎首位中国车手

1980年代完全重建F1商业模式的伯尼·埃克莱斯顿曾说过：“F1需要一位黑人车手，一位女性车手和一位中国车手。”

F1历史上的首位黑人车手正是距“八冠王”仅差一圈的汉密尔顿，自2007年登陆、2008年首次问鼎世界冠军以来，他一直是全球商业价值最高的运动员之一，连续数年在各项运动员收入榜单上名列前茅。

而F1等待首位中国车手，从21世纪初华裔车手董荷斌首次驾驶F1赛车测试，到2011年来自上海的马青骅首次亮相大奖赛周末、参与自由练习，已20多年时间。

周冠宇1999年5月30日出生于上海，从2004年在上海国际赛车场看F1，到7岁接触卡丁车，他的赛车梦想始于兴趣。13岁时，他决定前往英国，从卡丁车到低级别方程式，是几乎所有F1车手的必经之路。

2014年，15岁的周冠宇签约法拉利车手学院，开始在F4赛事中崭露头角，在整个欧洲竞争最激烈的意大利F4中拿下年度亚军。2016年开始，周冠宇在F3级别赛事中征战，从地区级的F3到整个欧洲F3系列赛，不仅成为首位在洲际F3赛事中获得积分并登上领奖台的中国车手，又在2018年成为了首位在F3赛事中获胜的中国车手。

对于想进入F1的车手们而言，F2是一道坎，淘汰率近95%。每年30位F3车手基本半数以上会进入F2，而每年24位F2车手，最多时每三五年出现一次3人晋升F1，大部分时候一年从F2毕业进入F1的车手只有一人，甚至不少年份无人能从F2晋升F1。

2019赛季，20岁的周冠宇转投雷诺青训，正式登陆F2赛事，一路成为首位在F2赛事中获得积分、登上领奖台、拿下杆位、领跑积分榜的中国车手。2021赛季，周冠宇最终收获F2年度亚军，也是这一年唯一从F2晋升F1的车手。

2021年11月16日，正在F2中竞争年度冠军的周冠宇，和中国赛车一起迎来了历史性时刻，占据2022赛季的最后一个正式车手席位。

 

• 中国元素，不只首位中国车手

事实上，周冠宇并非阿尔法·罗密欧F1车队内唯一的中国人。早在2019年2月，就有一位中国工程师加入了总部位于瑞士欣维尔的车队。

郑德铭（Dominic Cheng），是阿尔法·罗密欧F1车队轮胎&制动表现工程师。在成为F1车队工程师之前，他曾在英国的一些赛事中课余实习、兼职，也曾在拉力等赛事中工作，最终才进入到F1，此前曾就职于另一支F1车队阿尔法·图里车队（前身是红牛青年队）。

在采访中，他告诉界面新闻：“中学时期的数学和物理是基础，F1工程师们的专业背景各不相同，比较多是机械工程、航空这些，也有很多人大学期间会去参与一些课外活动，像是大学生方程式之类的比赛。”

事实上，门槛极高的F1工程师，工作并不轻松，尽管收入高于机械师们，但工作时长可观，尤其是资源难比豪门大车队的中小车队，工程师的工作更是多样而辛苦。

“在总部的工程师们，只是看上去不需要出差，但其实也很忙，配合比赛团队的工作，这一年赛车的研发升级，下一年赛车的设计研发工作等等，而去到现场的比赛团队压力更大一些，很多是处理临时的突发情况，两边需要不断地沟通。”郑德铭解释道，“大车队资源更丰富，但在中小车队，需要考量更多，有些需要妥协，需要突破，带来的成长和满足感可能更多。”

2022赛季，将是他在阿尔法·罗密欧F1车队的第四个赛季，除了被疫情压缩的2020赛季，F1如今分站赛基本保持至少22站，这让车队的很多部门开启轮班制度，郑德铭也需要一半的时间在总部工作，一半的比赛则需要去到现场。

目前在F1之中，仅有两位来自中国的赛车工程师，另一位是曾就职过哈斯车队、现效力于法拉利车队的女性工程师李沁，在跃马位于马拉内罗的总部负责赛车气动设计工作，今年法拉利F1-75赛车颇受关注的尾翼部分就由她负责设计。

阿尔法·罗密欧F1车队的中国元素，还不只是车手和工程师，2月27日新车C42发布一天之后，中国酸奶品牌安慕希（AMX）正式官宣成为车队合作伙伴。

而新签赞助商在2022赛季前，成为了这支车队的“日常”。官宣周冠宇加盟之后，车队也锁定波兰工业巨头ORLEN作为冠名赞助商。1月20日，该队宣布在命名中使用全球仅十支车队能使用的“F1车队”，此后，自2022年2月15日开始，不到一个月的时间里，阿尔法·罗密欧F1车队已续签约十家以上赞助商，招商效率在这个休赛季冠绝整个F1围场。

针对中国市场，F1官方也有重要收获，3月10日，F1宣布与联想品牌（Lenovo）达成数年合作，后者自2022赛季开始成为其官方赞助商（Official Partner）。这是F1第二高级别的赞助商，仅次于其七大全球合作伙伴（Global Partner）。

在2004年中国大奖赛元年的18年之后，F1引领世界的商业模式，似乎终于将伴随着首位中国车手的到来，真正渗透到他们渴望许久的中国市场。

• 想征服中国市场的F1赛事

每十年签订一次的《协和协议》，是F1商业模式的核心。

三方在此模式之下各居其位：国际汽联是赛事主管机构，其从F1获得的收入包括十支车队的报名费和车手们的超级驾照费用等。F1管理公司是赛事主办方，其主要收入来源于全球赛道的承办费、媒体版权收入和合作赞助费，每个赛季F1管理公司要给十支车队发放前一季的奖金分红，该项分红除法拉利有每年固定一笔收入，其他均由成绩决定。而车队的主要收入，除了这笔分红，就是少则十家、多则数十家赞助商，因此像法拉利、梅赛德斯这样的车队，俗称“厂队”（汽车厂商车队），其成本的很大部分也来自母公司输血。

作为F1管理公司重要收入来源的赛道方和媒体版权方，则尚未脱出传统商业模式——赛道方给F1交承办费，其收入主要是门票和商贸区的摊位出租收入，F1比赛期间的赛道广告权益均属于F1官方；而媒体版权方，支付版权费，其变现模式来自广告投放和近年开始试水的付费观看。

因此，某种程度上，F1正是全球最大的广告平台，售卖的是这项赛事的价值：最高精尖的赛车，极速与激情；最具观赏性的赛事，时速200公里/时的轮对轮；顶级超跑品牌和“高帅富”的车手们，是体育明星，也是时尚宠儿……

F1、法拉利和舒马赫的相互成就堪称经典案例。F1成为与奥运会、世界杯并称的世界三大赛事之一，法拉利借助F1这一顶级赛场，成就自己超跑第一品牌，舒马赫也成为了全世界最知名的运动员，获得“车王”称号。

但这个故事定格在了21世纪初。2009年至2020年，F1经历了12个赛季的单队统治，当比赛被指“无聊”的时候，F1商业模式的核心动摇了。

在中国资深车迷圈，流传着一个共识：“法拉利的成绩，决定着赛季收视率。”要命的是，法拉利早早开始准备下个赛季已成为最近十年的日常。

最近两次法拉利保有争冠希望至最后是2012年和2010年，车队的上一个总冠军是2008年，而上一次为法拉利夺得年度车手总冠军则是2007年的莱科宁，2021年底芬兰冰人结束自己20年职业生涯，正式告别F1赛场。

2017年伊始，世界六大传媒集团之一的自由媒体集团（Liberty Media）完成对F1的收购，价格超80亿美元。之后，这家美国公司开启对F1的改造——主要围绕如何呈现更精彩的比赛和故事。

最终，今年出到第四季的Netflix纪录片《极速求生》（Drive To Survive）为F1圈来了年轻粉丝，而后半程事故必出安全车重新洗牌也成为了赛事日常。2021赛季也如愿至最后一站的最后一圈决出年度世界冠军，24岁的荷兰车手维斯塔潘战胜了几乎摸到自己第八座世界冠军奖杯的“当代车王”汉密尔顿……

2022赛季全新技术规则的指向也是，让各支车队的赛车差距更小，跟车更容易、进而能为比赛带来更多缠斗。

有了观赏性作为保障，F1和F1车队，就可以大胆地挖潜全球市场。以中国市场为例，对于任何想要“出海”的品牌而言，全年去到20个国家最核心城市举办一场周末大秀的赛事，享受纸醉金迷、名流环绕的奢华，由F1车队和车手“背书”，确实具备助其在海外市场打出知名度的诱惑力。

某种程度上，F1所有的努力都在于，吸引全球各个品牌认同：“F1（车队）赞助商”，是一张金字招牌。

• 想成为“中国主队”的阿尔法·罗密欧F1车队

对于集纳了诸多中国元素的阿尔法·罗密欧F1车队，他们自然是和F1赛事一起大力开拓中国市场的排头兵。

F1的商业模式和NBA并不相同，彼时，作为中国球迷“主队”的休斯顿火箭，在帮助NBA开拓中国市场的过程中做出了最大努力，但NBA在中国市场的所有收益，30支NBA球队均分。直到2017-18赛季，NBA开放球衣胸前广告，意味着各队可以独立招商。

而F1的商业模式决定了，一旦阿尔法·罗密欧F1车队如愿成为了中国车迷的“主队”，能够吸引到大量的中国品牌赞助，有实现“赢者通吃”的可能性。

最极端的情况是，一家品牌可以斥每年数千万美元巨资成为F1官方的全球合作伙伴，同时赞助阿尔法·罗密欧F1车队和中国车手周冠宇。

此外，赛车运动和民用车的链接相当紧密。F1作为最高精尖的汽车技术实验室，如今的十支F1车队中，梅赛德斯、法拉利、迈凯伦、ALPINE（雷诺旗下高端品牌）、阿斯顿·马丁和阿尔法·罗密欧六支车队均有厂商背景，因此，研发赛车技术，导向民用车，本身也是这些车队的职责。

郑德铭告诉界面新闻：“现在电动确实是车辆行业的趋势，F1看上去是用油料的，但像动力单元的MGU-H、MGU-K这些部分，都和电动技术相关。这种技术链接不只是动力方面，也有空气动力学，我们车队跟阿尔法·罗密欧汽车有很深入的互动，比如之后全新的Giulia、还有GTAM车型，使用到了很多F1的空气动力学理念。”

来自意大利的阿尔法·罗密欧品牌，显然已经看到了借势F1成为“中国主队”的巨大利益。本赛季F1新车发布之后，该品牌在中国市场独创了可升级F1赛道竞速体验（Racing As A Service），简称为RAAS的该服务，包括“可以每天开的F1”，即依托F1技术的民用车型、四叶草赛道训练营和可升级的竞速服务。

一旦能够如愿成为“中国主队”，过往略显小众的这一品牌，有望极大地提升在中国市场的销售量，进而反哺其全球市场。

他们选中了周冠宇，他就像一把开启中国市场的金钥匙。