记者 | 周姝祺 石王君雨

刘安伟最近接到了一通来自滴滴造车部门的电话，对方开出丰厚的条件邀请他加入，具体工作将与汽车高精度定位有关。

作为上海一家汽车公司的高级算法工程师，刘安伟和他的同行们正在变得备受追捧，一方面传统汽车公司在大力扩充软件研发工程师，另一方面，越来越多的新玩家挤入电动车热潮中，滴滴就是其中之一。

从产品研发定义到高级算法工程师，滴滴正在迫切地招揽与汽车研发制造相关的各类人才，有时不惜提高职级、承诺百万年薪和期权。

滴滴造车招兵买马的步伐从去年6月开始加速，但他们看起来还需要更多说服力。

“滴滴造车部门的人直接找到了我，说急需这方面的人才，要得很急，条件都可以谈。”刘安伟告诉界面新闻，他目前的年薪约为100万，考虑到新职位前景不甚明朗，又设在北京，他跳槽的意愿并不强烈。

滴滴较早成立的自动驾驶部门也一直在招人。一家与滴滴合作的猎头公司负责人对界面新闻表示，造车项目和自动驾驶项目所需要的人才基本相似，自动驾驶团队主要招聘的是D9级别的高级研发人才，薪资待遇在年薪200万至400万之间，并配有股票。

“滴滴一直在招人，这不是秘密。”该负责人说，但他们发现这项工作正变得越来越困难，尤其是考虑到滴滴最近的股价下跌。

应聘者也对滴滴造车业务的前景有所担忧。“滴滴要在乘用车领域建立品牌很有挑战，与小米相比，它在硬件和供应链管理方面没那么擅长。”

滴滴造车的消息从去年4月份开始受到关注，他们将这个项目命名为“达芬奇”，公司创始人程维在内部大会上表态要全力支持“达芬奇”。

此后，滴滴造车沉寂了一段时间，直到最近才被外界获悉到一些进展，他们将在6月份发布造车计划，争取在明年6月交付新车，目前位于北京顺义的团队已经有1700人。

与传统汽车公司动辄上万的研发人员相比，这个数字显然还远远不够，即便是与蔚来这样的新兴汽车公司相比，滴滴也有很大差距。

一言以蔽之，造车需要更多工程师。

奥纬咨询董事合伙人张君毅接受界面新闻采访时称，滴滴坚持造车并不让人意外，这是滴滴走实体化和重资产的战略选择。

“滴滴是出行公司，外包定制出行用车本来是行业惯例，与比亚迪合作的D1就是一款很出色的车型。而进一步做面向终端消费者的车辆，可以把市场做得更大。很多国内外出行公司都有汽车公司股份，甚至有自己造车的计划。”

科技公司对汽车产品的理解与传统汽车公司不同，这是潜在的成功机会。特斯拉最新市值已经突破万亿美元，蔚来的市值最高也曾突破千亿美元。

“但造车是人才资金高度集聚的生意，每款新车的推出都是一次理性基础上的赌博。”张君毅说，“还有供应链、营销管理等长期、综合的问题要考虑，这可比做一个出行科技公司要难。”

（应受访者要求，刘安伟为化名）