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丰田的苦,福特懂

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丰田的苦,福特懂

老牌车厂的背水一战。

文|新眸汽车组 刘思璇

编辑|桑明强

福特和丰田,已经被新能源逼到谷底。

根据美国汽车媒体car industry Analysis统计:2021年,丰田、福特的销量在美国汽车市场中分列1、2名,均在百万台以上,但和这个数据形成鲜明反差的,是两家公司在二级市场的表现:截至去年底,丰田市值2567.6亿美元,福特市值830亿美元,两者相加还不到特斯拉的1/3。

在燃油价格起伏不定、碳中和大势所趋的背景下,传统老牌车厂纷纷陷入吃老本、短增长的滞涨期,即便是丰田和福特,在造车新势力崛起下也黯然失色,试图改革寻找出路:

去年12月,丰田章男(丰田汽车社长)携16款电动车型亮相,回应了此前外界对它在电气化中落伍的质疑;无独有偶,福特也在近日宣布将电动汽车与燃油车两个业务部门分拆,加上商用车部门,构成了三个业务单元,并预计在2023年实现独立运营、自负盈亏。

变则通,不变则壅,以丰田和福特为首的老牌车厂正面临一场大洗牌。

优势后遗症

优势陷阱是任何人都绕不开的坎,企业也不例外。

作为第一家将流水线引进汽车生产的企业,福特不仅改变了汽车行业,也为整个机械制造业开了先河。福特的创新在于把整体拆分为细小零散的部分,再分派给特定的单一员工,这样做的好处在于,既实现了SOP(标准化)生产,也能把利益链条切割开。

按照福特的流水线作业模式,1913年时的每名工人生产一台汽车的时间,就已经缩短到了2分18秒,相当于手工方法下每人8个半小时1/250,最终缔造了整车93分钟出厂、每24秒诞生一辆新汽车的奇迹。

一体两面,优势背后往往掩藏着致命缺点,那就是对产品差异化的高度限制。机械化的流水线生产容不得变化,哪怕仅仅是一个零部件调整,也要根据新的工艺流程、工作时间统筹变动整条流水线的工作安排,所以从1908年到1927年,福特只卖T型车一个型号,并且只提供黑色一种颜色。

这种为了效率牺牲差异化的做法,很快被历史所淘汰,于是就有了后来的通用取缔福特,成为世界上最大的汽车公司的故事。

丰田汽车的创始人丰田喜一郎,是一个善于融会贯通的人。在参观了福特的汽车场后,他便一阵见血地指出了福特困于库存的问题,生产各个零部件所需的劳动时间不同,造成工厂各部门的工作量不平均,最终导致部分零件存在大量库存堆积,这就像一条无形的绳索捆住了福特,成了差异化产品尝试必须要支付的沉没成本。

为了克服高库存的问题,在福特流水线生产的基础上,丰田创造了TPS生产方式,打造精益生产。所谓精益生产,就是让产品线上的员工成为“多能工”,掌握多品种零部件的加工技能,这样就可以站在整条生产线的角度去调整单个员工的工作,让所有零部件生产、工序操作能够齐头并进,消除产能不平衡的情况。

但现在的问题是,就算培养的是多能工,也没办法脱离生产“由燃油驱动的功能车”的大设定。丰田的创新,终归还是在前工业时代背景下的应对策略,到了电气时代,现有的生产线需要推倒重建,原有的组织架构、人才储备也不再适用,当小规模车厂车企纷纷转型换道时,体量庞大的丰田却和福特站到了同一位置:大象卡在了转身时刻。

治标容易治本难

“电动汽车年产量到2026年将超过200万辆,相当于全球销量的1/3,预计到2030年进一步提升到全球的1/2。”在把2022年的电动汽车业务支出提到50亿美元后,福特曾立下了这个flag,与福特相比,丰田的胃口只多不少,“2030年将电动汽车销量目标提高到350万辆,并计划到2030年斥资8万亿日元(约合700亿美元)推动产品电动化。”

从目前两家的进展来看,福特已经领先一步,眼下有野马Mach-E跨界车、E-Transit货车和即将交付的F-150闪电皮卡三款纯电动车在售,其中,F-150闪电皮卡开启预售两日内就收到了4.5万张订单;反观丰田,虽然曾经展示过原型车和实物模型,但至今仍未有纯电动车型正式发布,传闻今年中旬上市的bZ4X眼下消息也不明朗。

车间可以升级,技术可以学习,但这些调整依然治标不治本,众所周知,传统车企转身的最大困境在于人,只不过,两家公司受困扰的程度不同,导致转型速度出现了差异。

公司历时越久、规模越庞大,组织内部的官僚气也就越重,特别是在汽车这种各部门间关联度很高的企业里,丰田要想推进电气化,就要对当前的人才储备大换血,并关停、整合与内燃机设计制造有关的部门。

一台汽油车大约需要3万个零部件,但电动车只需要一半,有日本分析师计算,各大车企的电气化将让日本损失20万个职位,将引发大规模失业问题,这都是丰田章男推行改革时不得不掂量的问题。

相比之下,福特的负担要轻一些。经历过败退,福特从上世纪90年代就开始对组织进行调整,替换过时的企业文化,现任领导者吉姆·法利承袭了改革基因,从2020年掌舵以来,他主导的改革不计其数,特别是去年启动的“福特+”重组计划,到目前已经削减了约1000个就业岗位,向1.5万名受薪员工提供买断。

这次分拆业务部门、调整人员安排,也是福特在剔除传统车企的老毛病。在特斯拉、蔚小理等新势力打样后,精简、扁平化的组织架构开始在汽车产业平稳落地。打破原有的供应链分工,换来软硬件一体化的内生能力,对于汽车行业来说,绝对是笔划得来的买卖,在更年轻化的管理团队的加成下,福特的路显然要比丰田好走一些。

病愈后的追赶

福特、丰田亟需解决的,是如何抢回正在被瓜分的市场。

2008年,特斯拉推出了第一款电动车Roadster,距离今天已经过去了14年。在这期间,特斯拉在新能源和自动驾驶领域不断深耕,已经成为一家名副其实的科技企业,被称为汽车界的苹果,市值高企一度打破了传统汽车厂商过去所缔造的神话。

福特的第一款纯电动车型Mustang Mach-E在2019年推出,次年底才上市销售,短暂的在场时间让各项技术介入显得仓促。就拿智能汽车“卡脖子”的OTA技术来说,特斯拉、蔚来等先行者已经能够实现FOTA(固件升级),包括但不限于电动机、变速箱、底盘悬架等核心零部件控制系统的远程升级;可福特等传统车企受业务布局限制,目前还停留在SOTA(软件升级)层面,只能升级车内导航、影音娱乐设备,固件的更新仍要到4S店完成。

智能化的家底不够厚,这一点在去年的缺芯问题上彻底暴露。由于没有自研芯片,大量车企不得不自断手臂,通过发售半成品的方式让财报不那么难看。前几天福特的发言人表示,即将开始销售的Explorer系列汽车将缺少部分非关键芯片(用于为汽车后部空调和加热系统供能),而购买这部分“半成品”的消费者将得到价格优惠,反观有芯无恐的特斯拉,19款MCU就是保持产量增长的最大底气。

换句话说,以福特为代表的传统车企们目前能做到的,仅仅是让功能车变得智能,而非真正打造一款智能车。这是两个看似相同却千差万别的逻辑:前者是耐用品,后者则是快消品。

就像之前特斯拉Model 3向车主推出的“2400元在线激活车辆后排座椅加热功能”一样,快消式的打法直接拓展了汽车的盈利空间,让车企从单纯的出售产品转变为提供产品和服务,也让消费者多了一个保留硬件、升级软件的选项,也符合汽车渗透率大幅提高的现状。

在电动、智能主导的时代,丰田、福特等传统车企已经走下了潮头,退为追赶者。在这种情况下,转型是必然的,可是船大难掉头,传统车企要想做出耳目一新的用户体验,首先要克服的就是原有的销售模式、生产流程、供应链结构带来的阻碍。

最简单高效的办法就是像福特一样,拆分业务部门独立运营,或是干脆重建新品牌,而这又与当初新势力们发轫时的历程无异,还会陷入左手打右手的困境。新势力给福特、丰田们留下了多少市场,我们很难猜测,但可以确定的是,留给他们拿回市场的时间已经不多了。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

福特

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老牌车厂的背水一战。

文|新眸汽车组 刘思璇

编辑|桑明强

福特和丰田,已经被新能源逼到谷底。

根据美国汽车媒体car industry Analysis统计:2021年,丰田、福特的销量在美国汽车市场中分列1、2名,均在百万台以上,但和这个数据形成鲜明反差的,是两家公司在二级市场的表现:截至去年底,丰田市值2567.6亿美元,福特市值830亿美元,两者相加还不到特斯拉的1/3。

在燃油价格起伏不定、碳中和大势所趋的背景下,传统老牌车厂纷纷陷入吃老本、短增长的滞涨期,即便是丰田和福特,在造车新势力崛起下也黯然失色,试图改革寻找出路:

去年12月,丰田章男(丰田汽车社长)携16款电动车型亮相,回应了此前外界对它在电气化中落伍的质疑;无独有偶,福特也在近日宣布将电动汽车与燃油车两个业务部门分拆,加上商用车部门,构成了三个业务单元,并预计在2023年实现独立运营、自负盈亏。

变则通,不变则壅,以丰田和福特为首的老牌车厂正面临一场大洗牌。

优势后遗症

优势陷阱是任何人都绕不开的坎,企业也不例外。

作为第一家将流水线引进汽车生产的企业,福特不仅改变了汽车行业,也为整个机械制造业开了先河。福特的创新在于把整体拆分为细小零散的部分,再分派给特定的单一员工,这样做的好处在于,既实现了SOP(标准化)生产,也能把利益链条切割开。

按照福特的流水线作业模式,1913年时的每名工人生产一台汽车的时间,就已经缩短到了2分18秒,相当于手工方法下每人8个半小时1/250,最终缔造了整车93分钟出厂、每24秒诞生一辆新汽车的奇迹。

一体两面,优势背后往往掩藏着致命缺点,那就是对产品差异化的高度限制。机械化的流水线生产容不得变化,哪怕仅仅是一个零部件调整,也要根据新的工艺流程、工作时间统筹变动整条流水线的工作安排,所以从1908年到1927年,福特只卖T型车一个型号,并且只提供黑色一种颜色。

这种为了效率牺牲差异化的做法,很快被历史所淘汰,于是就有了后来的通用取缔福特,成为世界上最大的汽车公司的故事。

丰田汽车的创始人丰田喜一郎,是一个善于融会贯通的人。在参观了福特的汽车场后,他便一阵见血地指出了福特困于库存的问题,生产各个零部件所需的劳动时间不同,造成工厂各部门的工作量不平均,最终导致部分零件存在大量库存堆积,这就像一条无形的绳索捆住了福特,成了差异化产品尝试必须要支付的沉没成本。

为了克服高库存的问题,在福特流水线生产的基础上,丰田创造了TPS生产方式,打造精益生产。所谓精益生产,就是让产品线上的员工成为“多能工”,掌握多品种零部件的加工技能,这样就可以站在整条生产线的角度去调整单个员工的工作,让所有零部件生产、工序操作能够齐头并进,消除产能不平衡的情况。

但现在的问题是,就算培养的是多能工,也没办法脱离生产“由燃油驱动的功能车”的大设定。丰田的创新,终归还是在前工业时代背景下的应对策略,到了电气时代,现有的生产线需要推倒重建,原有的组织架构、人才储备也不再适用,当小规模车厂车企纷纷转型换道时,体量庞大的丰田却和福特站到了同一位置:大象卡在了转身时刻。

治标容易治本难

“电动汽车年产量到2026年将超过200万辆,相当于全球销量的1/3,预计到2030年进一步提升到全球的1/2。”在把2022年的电动汽车业务支出提到50亿美元后,福特曾立下了这个flag,与福特相比,丰田的胃口只多不少,“2030年将电动汽车销量目标提高到350万辆,并计划到2030年斥资8万亿日元(约合700亿美元)推动产品电动化。”

从目前两家的进展来看,福特已经领先一步,眼下有野马Mach-E跨界车、E-Transit货车和即将交付的F-150闪电皮卡三款纯电动车在售,其中,F-150闪电皮卡开启预售两日内就收到了4.5万张订单;反观丰田,虽然曾经展示过原型车和实物模型,但至今仍未有纯电动车型正式发布,传闻今年中旬上市的bZ4X眼下消息也不明朗。

车间可以升级,技术可以学习,但这些调整依然治标不治本,众所周知,传统车企转身的最大困境在于人,只不过,两家公司受困扰的程度不同,导致转型速度出现了差异。

公司历时越久、规模越庞大,组织内部的官僚气也就越重,特别是在汽车这种各部门间关联度很高的企业里,丰田要想推进电气化,就要对当前的人才储备大换血,并关停、整合与内燃机设计制造有关的部门。

一台汽油车大约需要3万个零部件,但电动车只需要一半,有日本分析师计算,各大车企的电气化将让日本损失20万个职位,将引发大规模失业问题,这都是丰田章男推行改革时不得不掂量的问题。

相比之下,福特的负担要轻一些。经历过败退,福特从上世纪90年代就开始对组织进行调整,替换过时的企业文化,现任领导者吉姆·法利承袭了改革基因,从2020年掌舵以来,他主导的改革不计其数,特别是去年启动的“福特+”重组计划,到目前已经削减了约1000个就业岗位,向1.5万名受薪员工提供买断。

这次分拆业务部门、调整人员安排,也是福特在剔除传统车企的老毛病。在特斯拉、蔚小理等新势力打样后,精简、扁平化的组织架构开始在汽车产业平稳落地。打破原有的供应链分工,换来软硬件一体化的内生能力,对于汽车行业来说,绝对是笔划得来的买卖,在更年轻化的管理团队的加成下,福特的路显然要比丰田好走一些。

病愈后的追赶

福特、丰田亟需解决的,是如何抢回正在被瓜分的市场。

2008年,特斯拉推出了第一款电动车Roadster,距离今天已经过去了14年。在这期间,特斯拉在新能源和自动驾驶领域不断深耕,已经成为一家名副其实的科技企业,被称为汽车界的苹果,市值高企一度打破了传统汽车厂商过去所缔造的神话。

福特的第一款纯电动车型Mustang Mach-E在2019年推出,次年底才上市销售,短暂的在场时间让各项技术介入显得仓促。就拿智能汽车“卡脖子”的OTA技术来说,特斯拉、蔚来等先行者已经能够实现FOTA(固件升级),包括但不限于电动机、变速箱、底盘悬架等核心零部件控制系统的远程升级;可福特等传统车企受业务布局限制,目前还停留在SOTA(软件升级)层面,只能升级车内导航、影音娱乐设备,固件的更新仍要到4S店完成。

智能化的家底不够厚,这一点在去年的缺芯问题上彻底暴露。由于没有自研芯片,大量车企不得不自断手臂,通过发售半成品的方式让财报不那么难看。前几天福特的发言人表示,即将开始销售的Explorer系列汽车将缺少部分非关键芯片(用于为汽车后部空调和加热系统供能),而购买这部分“半成品”的消费者将得到价格优惠,反观有芯无恐的特斯拉,19款MCU就是保持产量增长的最大底气。

换句话说,以福特为代表的传统车企们目前能做到的,仅仅是让功能车变得智能,而非真正打造一款智能车。这是两个看似相同却千差万别的逻辑:前者是耐用品,后者则是快消品。

就像之前特斯拉Model 3向车主推出的“2400元在线激活车辆后排座椅加热功能”一样,快消式的打法直接拓展了汽车的盈利空间,让车企从单纯的出售产品转变为提供产品和服务,也让消费者多了一个保留硬件、升级软件的选项,也符合汽车渗透率大幅提高的现状。

在电动、智能主导的时代,丰田、福特等传统车企已经走下了潮头,退为追赶者。在这种情况下,转型是必然的,可是船大难掉头,传统车企要想做出耳目一新的用户体验,首先要克服的就是原有的销售模式、生产流程、供应链结构带来的阻碍。

最简单高效的办法就是像福特一样,拆分业务部门独立运营,或是干脆重建新品牌,而这又与当初新势力们发轫时的历程无异,还会陷入左手打右手的困境。新势力给福特、丰田们留下了多少市场,我们很难猜测,但可以确定的是,留给他们拿回市场的时间已经不多了。

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