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蔚来停产,李斌难捱

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蔚来停产,李斌难捱

旧三强时代已过,新五将时代来临。

文|零态LT 余堃

编辑|胡展嘉

看来,蔚来汽车掌舵人李斌也要扛不住了。

4月10日,蔚来通过官方微博宣布,旗下部分车型起售价上调1万元,此外,电池租用服务费也有所上涨。就在官宣调价前一天,蔚来刚表示,自今年3月份以来,受疫情影响,蔚来位于吉林、上海和江苏等地的供应链合作伙伴陆续停产,目前尚未恢复。受此影响,蔚来整车生产也已暂停。

先是停产、后是涨价,蔚来还有未来吗?

今年第一季度末,在复杂多变的国际局势影响下,新能源汽车产业链迎来大幅涨价,直接面向C端消费者的不少新能源汽车制造商也随即对成本上升做出反应:先是特斯拉分别在3月10日、3月15日和3月25日对旗下部分产品三次涨价,如Model Y长续航版前后两次涨价幅度为1万元和1.8万元,Model Y后轮驱动版车型涨了1.5万元;理想汽车也在3月23日宣布将对理想ONE售价进行调整,自2022年4月1日起,理想ONE的全国统一零售价从338000元上调至349800元,上涨了11800元。

蔚来涨价公告(图:蔚来官微)

在这样的涨价潮中,蔚来最初展现出了堪称一股“清流”的姿态。今年3月21日,蔚来在回应澎湃新闻时曾表示,“价格稳定对用户利益对市场都有好处,短期我们没有涨价的打算。目前国际原材料价格包括芯片供需情况,让整个供应链成本较之前发生了很大变化。我们也会根据客观环境变化灵活决策”。

短短几周后,蔚来还是身体很诚实地转向了,结合又遭遇到的停产麻烦,从这种在表面上看似有些犹豫的涨价行为,外界多少得以一窥蔚来当下处境的艰难。

2019年,蔚来曾遭遇到严重的资金链问题,老板李斌为了救蔚来于水火,几乎全年都奔波于各路潜在的金主之间,被调侃为“2019年最惨的人”,时至2022年,蔚来的日子看起来依然不好过,那么李斌是否又会不幸地成为“2022年最惨的人”呢?

01 停产又涨价,蔚来舍弃“傲骨”

蔚来官宣整车停产的消息,既有点在情理之中,又多少在意料之外。

4月9日,在蔚来通过官方APP发布的名为“关于近期生产与交付情况的说明”公告下方,蔚来老板李斌也留言表达了看法,他提到“3月中旬我们有些零部件就断供了,靠着一些零部件库存勉强维持到上周。最近又碰上上海和江苏等地疫情,很多合作伙伴供不了货,只能暂停生产。这个情况也不是我们一家,很多厂商都暂停生产了。”

零部件供应受阻不仅已经使得蔚来被迫暂停了整车生产,也势必会影响到一些已下单用户的订车交付,进而影响到蔚来汽车随后的交付表现。已经有用户在蔚来APP上反映了类似情况,系统显示其预定的车辆已经生产完毕,但当下却无法运送到其所在城市。对此,蔚来也回复表示,目前车辆运输物流需要遵循各地防疫要求,上海地区订购的车辆目前确实无法运进来。

4月1日,蔚来曾通过官方微博披露了旗下车辆近期的交付情况:2022年3月,蔚来交付新车9985台,同比增长37.6%;2022年一季度,蔚来交付新车25,768台,同比增长28.5%;蔚来ET7已开启交付,截至3月31日交付了163台。

图:蔚来官微

事实上,这已不是蔚来第一次受到来自供应链层面的冲击。2021年8月,蔚来只交付了5880辆汽车,环比下滑26%。对于这样不佳的成绩,蔚来解释称,这是由于2021年8月受到国外马来西亚、国内北京等地的疫情影响,致使车辆个别零部件供应严重受限,尤其冲击到了ES6和EC6的生产端,所以影响了8月份的交付表现。

进入今年3月,在芯片短缺、上游原材料价格上涨等多重因素作用下,新能源车企纷纷开始上调售价。继3月10日特斯拉涨价后,国内如比亚迪、奇瑞、小鹏、哪吒、零跑和几何汽车等一众车企纷纷官宣涨价,涨价幅度在2000元到3万元间不等。

3月19日,理想汽车CEO李想也通过社交平台表示,涨价的车企是已经和电池厂商合同确定了二季度电池涨价幅度的品牌,尚未涨价的大部分是因为涨价幅度还没有谈妥,一旦谈妥也会涨价。

面对这种形势,蔚来最初是“众人皆涨我不涨”,蔚来联合创始人、总裁秦力洪还在朋友圈里对别人分享的关于电动车涨价新闻的文章评论称“蔚来不涨价,至少目前还没这个打算。”

只是,这样的“铮铮傲骨”还是敌不过现实打击,而后者也不仅仅来自于由疫情所造成的整车停产。

02 交付量跌跌不休,蔚来已被挤出前三

从各家新造车品牌今年3月份的销量成绩单来看,曾经被称为“新势力一哥”的蔚来已跌出了前三阵营。

今年3月份,市场表现最好的是小鹏汽车,交付量达到了15414辆,这也使其继今年1月份后再度成为“蔚小理”中的月度销冠;其次为哪吒汽车,3月交付量高达12026辆,旗下只有一款在售车型理想ONE的理想汽车,则凭借11034辆的数据拿到了第三位置;零跑、蔚来和极氪分别位列第四、五、六名。

小鹏汽车在今年3月份的交付量环比高涨了148%,同比更是大增了202%,其中包括9183辆小鹏P7,4398辆小鹏P5和1833辆G3系列车型。值得一提的是,小鹏P7的月交付量首次突破9000辆,创造了造车新势力品牌纯电车型交付量纪录。

在这份最新的成绩单中,过往被归为二线新造车品牌的零跑和哪吒汽车的表现尤为引人注目。从交付量表现来看,两者已跻身新造车品牌的第一梯队中。

市场变幻莫测,单月表现固然谈不上格局已定,但这已不是蔚来首次跌出单月销量前三的行列。根据今年2月份各家公布的交付量数据可知,排在前三的分别是理想的8414辆、哪吒的7117辆和小鹏汽车的6225辆,蔚来以6131辆的表现位居第四,结合3月份的数据,蔚来已延续了5个月跌势。

这样的“跌跌不休”,肯定不能全归因于疫情影响等外部因素,因为所有的车企也都在经受着这种来自外部因素的考验和打击,蔚来的内部因素可能占到了更大比重。

李斌回应蔚来涨价

首先,虽然李斌对外宣称面向大众市场的品牌进展顺利,但蔚来在当下的交付产品上处于一种青黄不接的尴尬阶段。

抛开截至今年3月31日交付了163台的ET7,构成蔚来目前交付车型的生力军,基本都可以被认为是老车型了,如ES8、ES6和EC6,它们的首次交付时间分别为2018年6月、2019年6月和2020年9月。在新车型上,蔚来基于NT2平台开发的ET7虽然已经交付,但因近期才交付,所以销量尚小,ET5和ES7预计会在今年9月和第三季度开始交付。

在产品快速迭代的新能源造车浪潮中,老车型很难一直保持战斗力。2021年第四季度,蔚来交付车辆2.5万辆,环比微增2.4%,创下了近7个季度以来的最低纪录。

抛开价格和定位,光谈销量有点“耍流氓”。目前蔚来旗下在售车型的平均售价均在40万元以上,这要高于小鹏和理想分别为20万元左右和30万元左右平均售价的。更高的售价无异于更高的消费门槛,所以不能以市场表现来对它们等量齐观。

但目前,蔚来的在售车型正逐渐从NT1平台向NT2的第二代技术平台过渡,由此产生的新车型尚未完全进入交付阶段、而老车型又处于销售乏力的困境是真实存在的。尤其是进入到2022年,这样的困境从蔚来的交付表现中得到了更为明显的印证。

蔚来在2022年接连不顺,新造车势力销量排行又发生着明显变化,对此已有人评论“旧三强时代已过,新五将时代来临。”

03 李斌会再次成为“最惨的人”吗?

2019年10月,一篇名为《蔚来李斌,2019年最惨的人》的文章曾刷遍网络,某种程度上,这也让企业家李斌小小破了圈。

2019年,面临蔚来上百亿元的巨额亏损和暴跌股价,顶着巨大压力的李斌不断辗转于各方之间,试图挽大厦于将倾。最终,在他以及众人的努力下,蔚来获得了合肥国资委70亿元的战略投资,蔚来中国总部更是落户安徽合肥,蔚来由此获得了喘息的机会。

得到喘息的蔚来在2020和2021年交出了颇为惊艳的答卷,也给合肥国资委“最牛风投”的称号添上了一个更有说服力的注脚。但新能源汽车本就是一个竞争十分激烈的领域,进入到2022年,蔚来面临着诸多新挑战。

蔚来一直是处于亏损状态的,对于亏损,李斌曾在业绩会上这样表态“我们是不会妥协的”,这种不妥协也表现在今年3月份蔚来坚持暂时不涨价的行为上。彼时,蔚来的这一行为源于蔚来在2021年第四季度的销量被其他市场竞争者赶超的趋势明显,2022年,蔚来又要先后上市三款新车,相较于追求盈利时间表,销量对于当下的蔚来来说更为重要。

图:蔚来官微

但蔚来即便明知提价会冲击到本就显得有些羸弱的销量,也还是选择了在4月10日官宣提价,这无疑彰显了蔚来当下所面临的压力之大。

用户体验一直是李斌极为重视的,也是他所试图为蔚来打造出的护城河。这使得蔚来相较于其他造车新势力,承受了更高的营业费用,其中包括了居高不下的销售、一般及行政费用,2021年,蔚来该费用为68.8亿元,同比大增了95.4%,2018~2020三年间分别是53.4亿元、54.5亿元和39.3亿元。而理想汽车2021年在销售、一般及管理上的支出为34.9亿元,大大低于蔚来。

较高的营业费用成为制约蔚来实现盈利的主因,但今年又是李斌选择重金砸向研发的一年,相较于2021年,蔚来2022年在研发上的投入增长超过一倍。到今年年底,蔚来的研发人员预计会达到9000人左右。所以今年蔚来在资金上的承压会更为明显一些。

今年也是兑现李斌此前所讲述的下沉新故事的一年,蔚来将要通过新品牌进入大众市场。根据李斌的公开表态,在面向大众市场品牌的业务中,核心团队已搭建完成,战略方向和发展策略也已明确,首批产品也进入到了关键的研发阶段。

不过此前定位较为高端的蔚来,摸索出了一条固有的营销和服务模式,进入到大众市场,能否调整和适配好另一大消费人群,这中间还存在诸多不确定性因素。

图:蔚来官微

此外,为了实现用户在手机与汽车之间能得到更好的互联互通体验,自研手机也成了李斌想要触及的业务,对于蔚来准备下场造手机的市场传闻,李斌在近期的一次访谈栏目中做出了回应,“蔚来造手机还处于前期调研阶段,计划造手机更多是出于防守而非扩张目的。”

整车停产、产品涨价,在这种令人应接不暇的动作背后,某种程度上反映了蔚来的无奈和无力。回看过往,2019年的李斌无疑是繁忙而又焦虑的,然而挺过去的李斌也坐拥了之后的鲜花和掌声。

但如今蔚来所处的局面看起来又渐趋艰难,摆在蔚来和李斌面前的显然不会是一条坦途,也希望李斌不要成为“2022年最惨的人”。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

蔚来汽车

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李斌

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蔚来停产,李斌难捱

旧三强时代已过,新五将时代来临。

文|零态LT 余堃

编辑|胡展嘉

看来,蔚来汽车掌舵人李斌也要扛不住了。

4月10日,蔚来通过官方微博宣布,旗下部分车型起售价上调1万元,此外,电池租用服务费也有所上涨。就在官宣调价前一天,蔚来刚表示,自今年3月份以来,受疫情影响,蔚来位于吉林、上海和江苏等地的供应链合作伙伴陆续停产,目前尚未恢复。受此影响,蔚来整车生产也已暂停。

先是停产、后是涨价,蔚来还有未来吗?

今年第一季度末,在复杂多变的国际局势影响下,新能源汽车产业链迎来大幅涨价,直接面向C端消费者的不少新能源汽车制造商也随即对成本上升做出反应:先是特斯拉分别在3月10日、3月15日和3月25日对旗下部分产品三次涨价,如Model Y长续航版前后两次涨价幅度为1万元和1.8万元,Model Y后轮驱动版车型涨了1.5万元;理想汽车也在3月23日宣布将对理想ONE售价进行调整,自2022年4月1日起,理想ONE的全国统一零售价从338000元上调至349800元,上涨了11800元。

蔚来涨价公告(图:蔚来官微)

在这样的涨价潮中,蔚来最初展现出了堪称一股“清流”的姿态。今年3月21日,蔚来在回应澎湃新闻时曾表示,“价格稳定对用户利益对市场都有好处,短期我们没有涨价的打算。目前国际原材料价格包括芯片供需情况,让整个供应链成本较之前发生了很大变化。我们也会根据客观环境变化灵活决策”。

短短几周后,蔚来还是身体很诚实地转向了,结合又遭遇到的停产麻烦,从这种在表面上看似有些犹豫的涨价行为,外界多少得以一窥蔚来当下处境的艰难。

2019年,蔚来曾遭遇到严重的资金链问题,老板李斌为了救蔚来于水火,几乎全年都奔波于各路潜在的金主之间,被调侃为“2019年最惨的人”,时至2022年,蔚来的日子看起来依然不好过,那么李斌是否又会不幸地成为“2022年最惨的人”呢?

01 停产又涨价,蔚来舍弃“傲骨”

蔚来官宣整车停产的消息,既有点在情理之中,又多少在意料之外。

4月9日,在蔚来通过官方APP发布的名为“关于近期生产与交付情况的说明”公告下方,蔚来老板李斌也留言表达了看法,他提到“3月中旬我们有些零部件就断供了,靠着一些零部件库存勉强维持到上周。最近又碰上上海和江苏等地疫情,很多合作伙伴供不了货,只能暂停生产。这个情况也不是我们一家,很多厂商都暂停生产了。”

零部件供应受阻不仅已经使得蔚来被迫暂停了整车生产,也势必会影响到一些已下单用户的订车交付,进而影响到蔚来汽车随后的交付表现。已经有用户在蔚来APP上反映了类似情况,系统显示其预定的车辆已经生产完毕,但当下却无法运送到其所在城市。对此,蔚来也回复表示,目前车辆运输物流需要遵循各地防疫要求,上海地区订购的车辆目前确实无法运进来。

4月1日,蔚来曾通过官方微博披露了旗下车辆近期的交付情况:2022年3月,蔚来交付新车9985台,同比增长37.6%;2022年一季度,蔚来交付新车25,768台,同比增长28.5%;蔚来ET7已开启交付,截至3月31日交付了163台。

图:蔚来官微

事实上,这已不是蔚来第一次受到来自供应链层面的冲击。2021年8月,蔚来只交付了5880辆汽车,环比下滑26%。对于这样不佳的成绩,蔚来解释称,这是由于2021年8月受到国外马来西亚、国内北京等地的疫情影响,致使车辆个别零部件供应严重受限,尤其冲击到了ES6和EC6的生产端,所以影响了8月份的交付表现。

进入今年3月,在芯片短缺、上游原材料价格上涨等多重因素作用下,新能源车企纷纷开始上调售价。继3月10日特斯拉涨价后,国内如比亚迪、奇瑞、小鹏、哪吒、零跑和几何汽车等一众车企纷纷官宣涨价,涨价幅度在2000元到3万元间不等。

3月19日,理想汽车CEO李想也通过社交平台表示,涨价的车企是已经和电池厂商合同确定了二季度电池涨价幅度的品牌,尚未涨价的大部分是因为涨价幅度还没有谈妥,一旦谈妥也会涨价。

面对这种形势,蔚来最初是“众人皆涨我不涨”,蔚来联合创始人、总裁秦力洪还在朋友圈里对别人分享的关于电动车涨价新闻的文章评论称“蔚来不涨价,至少目前还没这个打算。”

只是,这样的“铮铮傲骨”还是敌不过现实打击,而后者也不仅仅来自于由疫情所造成的整车停产。

02 交付量跌跌不休,蔚来已被挤出前三

从各家新造车品牌今年3月份的销量成绩单来看,曾经被称为“新势力一哥”的蔚来已跌出了前三阵营。

今年3月份,市场表现最好的是小鹏汽车,交付量达到了15414辆,这也使其继今年1月份后再度成为“蔚小理”中的月度销冠;其次为哪吒汽车,3月交付量高达12026辆,旗下只有一款在售车型理想ONE的理想汽车,则凭借11034辆的数据拿到了第三位置;零跑、蔚来和极氪分别位列第四、五、六名。

小鹏汽车在今年3月份的交付量环比高涨了148%,同比更是大增了202%,其中包括9183辆小鹏P7,4398辆小鹏P5和1833辆G3系列车型。值得一提的是,小鹏P7的月交付量首次突破9000辆,创造了造车新势力品牌纯电车型交付量纪录。

在这份最新的成绩单中,过往被归为二线新造车品牌的零跑和哪吒汽车的表现尤为引人注目。从交付量表现来看,两者已跻身新造车品牌的第一梯队中。

市场变幻莫测,单月表现固然谈不上格局已定,但这已不是蔚来首次跌出单月销量前三的行列。根据今年2月份各家公布的交付量数据可知,排在前三的分别是理想的8414辆、哪吒的7117辆和小鹏汽车的6225辆,蔚来以6131辆的表现位居第四,结合3月份的数据,蔚来已延续了5个月跌势。

这样的“跌跌不休”,肯定不能全归因于疫情影响等外部因素,因为所有的车企也都在经受着这种来自外部因素的考验和打击,蔚来的内部因素可能占到了更大比重。

李斌回应蔚来涨价

首先,虽然李斌对外宣称面向大众市场的品牌进展顺利,但蔚来在当下的交付产品上处于一种青黄不接的尴尬阶段。

抛开截至今年3月31日交付了163台的ET7,构成蔚来目前交付车型的生力军,基本都可以被认为是老车型了,如ES8、ES6和EC6,它们的首次交付时间分别为2018年6月、2019年6月和2020年9月。在新车型上,蔚来基于NT2平台开发的ET7虽然已经交付,但因近期才交付,所以销量尚小,ET5和ES7预计会在今年9月和第三季度开始交付。

在产品快速迭代的新能源造车浪潮中,老车型很难一直保持战斗力。2021年第四季度,蔚来交付车辆2.5万辆,环比微增2.4%,创下了近7个季度以来的最低纪录。

抛开价格和定位,光谈销量有点“耍流氓”。目前蔚来旗下在售车型的平均售价均在40万元以上,这要高于小鹏和理想分别为20万元左右和30万元左右平均售价的。更高的售价无异于更高的消费门槛,所以不能以市场表现来对它们等量齐观。

但目前,蔚来的在售车型正逐渐从NT1平台向NT2的第二代技术平台过渡,由此产生的新车型尚未完全进入交付阶段、而老车型又处于销售乏力的困境是真实存在的。尤其是进入到2022年,这样的困境从蔚来的交付表现中得到了更为明显的印证。

蔚来在2022年接连不顺,新造车势力销量排行又发生着明显变化,对此已有人评论“旧三强时代已过,新五将时代来临。”

03 李斌会再次成为“最惨的人”吗?

2019年10月,一篇名为《蔚来李斌,2019年最惨的人》的文章曾刷遍网络,某种程度上,这也让企业家李斌小小破了圈。

2019年,面临蔚来上百亿元的巨额亏损和暴跌股价,顶着巨大压力的李斌不断辗转于各方之间,试图挽大厦于将倾。最终,在他以及众人的努力下,蔚来获得了合肥国资委70亿元的战略投资,蔚来中国总部更是落户安徽合肥,蔚来由此获得了喘息的机会。

得到喘息的蔚来在2020和2021年交出了颇为惊艳的答卷,也给合肥国资委“最牛风投”的称号添上了一个更有说服力的注脚。但新能源汽车本就是一个竞争十分激烈的领域,进入到2022年,蔚来面临着诸多新挑战。

蔚来一直是处于亏损状态的,对于亏损,李斌曾在业绩会上这样表态“我们是不会妥协的”,这种不妥协也表现在今年3月份蔚来坚持暂时不涨价的行为上。彼时,蔚来的这一行为源于蔚来在2021年第四季度的销量被其他市场竞争者赶超的趋势明显,2022年,蔚来又要先后上市三款新车,相较于追求盈利时间表,销量对于当下的蔚来来说更为重要。

图:蔚来官微

但蔚来即便明知提价会冲击到本就显得有些羸弱的销量,也还是选择了在4月10日官宣提价,这无疑彰显了蔚来当下所面临的压力之大。

用户体验一直是李斌极为重视的,也是他所试图为蔚来打造出的护城河。这使得蔚来相较于其他造车新势力,承受了更高的营业费用,其中包括了居高不下的销售、一般及行政费用,2021年,蔚来该费用为68.8亿元,同比大增了95.4%,2018~2020三年间分别是53.4亿元、54.5亿元和39.3亿元。而理想汽车2021年在销售、一般及管理上的支出为34.9亿元,大大低于蔚来。

较高的营业费用成为制约蔚来实现盈利的主因,但今年又是李斌选择重金砸向研发的一年,相较于2021年,蔚来2022年在研发上的投入增长超过一倍。到今年年底,蔚来的研发人员预计会达到9000人左右。所以今年蔚来在资金上的承压会更为明显一些。

今年也是兑现李斌此前所讲述的下沉新故事的一年,蔚来将要通过新品牌进入大众市场。根据李斌的公开表态,在面向大众市场品牌的业务中,核心团队已搭建完成,战略方向和发展策略也已明确,首批产品也进入到了关键的研发阶段。

不过此前定位较为高端的蔚来,摸索出了一条固有的营销和服务模式,进入到大众市场,能否调整和适配好另一大消费人群,这中间还存在诸多不确定性因素。

图:蔚来官微

此外,为了实现用户在手机与汽车之间能得到更好的互联互通体验,自研手机也成了李斌想要触及的业务,对于蔚来准备下场造手机的市场传闻,李斌在近期的一次访谈栏目中做出了回应,“蔚来造手机还处于前期调研阶段,计划造手机更多是出于防守而非扩张目的。”

整车停产、产品涨价,在这种令人应接不暇的动作背后,某种程度上反映了蔚来的无奈和无力。回看过往,2019年的李斌无疑是繁忙而又焦虑的,然而挺过去的李斌也坐拥了之后的鲜花和掌声。

但如今蔚来所处的局面看起来又渐趋艰难,摆在蔚来和李斌面前的显然不会是一条坦途,也希望李斌不要成为“2022年最惨的人”。

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