因为空气污染、全球变暖以及化石能源储备减少的问题，目前世界各国对于汽车油耗和排放的限制都越来越严格。在这样的背景下，除了各种新能源汽车以外，仍然使用汽油作为能源的混合动力汽车，通过加入在低速下效率更高的电机，可以在不改变用户习惯的前提下，大幅改善燃油经济性，同时在改善动力性能和行驶品质方面也有巨大的潜力，一直是笔者比较看好的。

丰田有个HSD

而说到混动系统，大部分人比较熟悉的，是丰田的HSD（Hybrid Synergy Drive，混合协同驱动，早期也叫THS）系统。从1997年一代普锐斯开始，丰田的这套通过行星齿轮实现动力解耦的混合动力系统已经改进了数代，也是全球市场占有率最高的系统。但因为丰田的专利限制，其他厂商往往无法发展类似的系统。今天市面上其他基于行星齿轮的混合动力系统，只能或者像福特一样由丰田授权，或者像通用一样某种程度上钻了丰田专利申请的空子。技术上的限制使得混合动力无法取得广泛的应用，不能不说是一个遗憾。

本田也有个i-MMD

同样是日系三强之一的本田，其实也一直致力于混动系统的研发。早在1999年，本田就针对普锐斯推出了专门的混合动力车型Insight，但Insight当时使用的是一套弱混系统，通过将一个小功率电机与发动机简单并联实现，即本田IMA（Integrated Motor Assist，整合电机助力）。这台车也很省油，但受限于电池容量和电机功率，它并不能像混联的普锐斯一样在某些工况下完全由电机单独驱动车辆，因此在低速时的油耗水平和静音性都有所差距。而且因为拓扑结构的限制，在驱动模式上也少了很多选择。

那么有没有办法在绕开行星齿轮的情况下同时实现串联模式和并联模式呢？本田在2013年给出的答案，就是今天雅阁混动版装备的i-MMD（intelligent Multi-Mode Drive，智能多模式驱动）混动系统。这套系统在只使用了减速齿轮组和离合器的情况下，可以像丰田HSD的行星齿轮结构一样，同时实现串联和并联。

如上图所示，i-MMD这套系统像丰田的HSD和雪佛兰Volt一样，也由一个内燃机和两个电机组成。但与基于行星齿轮的系统不同，i-MMD中发动机和电机通过普通齿轮而不是本身即能实现混联的行星齿轮耦合。这套系统能够实现在并联和混联的两种模式中切换，关键是图中的离合器（clutch）。

当离合器分离时，i-MMD的发动机和驱动电机即为典型的串联模式，发动机转动带动发电机充电，同时电能驱动电动机转动带动车轮运转，对于负荷较低的市区工况来说，通过发动机直接驱动车轮往往效率较低，通过串联模式则可以使发动机维持在高效状态下运行，多余的电能将储存在电池中。这种工况如下图所示。

而当离合器结合、发电机切断时，发动机和电动机又变为典型的并联模式，此时发动机和电动机的动力通过不同的减速比之后共同传给驱动轴。此时车辆有两个动力源，发动机燃烧汽油，电机的能量来源为之前通过动能回收和发动机发电储存的电能，动力更为强劲。

此外，i-MMD也提供了制动充电模式，以及发动机单独驱动和电机单独驱动的模式。

制动充电模式

电机单独驱动模式

在这两种模式下，因为离合器和发电机都被切断，在车轮带动主电动机/发电机或者主电机带动车轮的过程中，不需要像基于行星齿轮的混动系统那样去带动发动机的传动轴，效率是更高的。

发动机单独驱动模式

与一般的并联混动系统不同，i-MMD并没有变速箱，在并联模式或发动机单独驱动模式下，发动机通过固定的减速比驱动车轮。在i-MMD系统中，发动机直接驱动车轮本身被限定于发动机效率较高的工况下，所以对于普通汽车遇到的需要极低或极高档位的情况，本田的这套系统其实都运转在串联模式下，发动机只负责充电。通过这样的设计，就省去了变速箱的体积、重量和成本，同时也减少了传动效率的损失，其实相当精妙。

此外，因为离合器的存在，在发动机参与直接驱动车轮的状态下，i-MMD系统也可以随时切断发动机与输出轴的机械连接，变换为串联模式，这使得发动机几乎可以永远工作在最优工况下，这是发动机与输出轴中间永远有机械连接的丰田HSD系统做不到的。

当然，本田的这套串并联的系统相对丰田的HSD也不是没有缺点。在发动机运转同时给电池充电的状态下，丰田HSD的系统是一部分发动机输出的能量直接驱动车轮，剩下的部分再通过发电机转化为电能储存起来，以后再输送给电动机用于驱动车轮。

但在i-MMD系统中，发动机要给电池充电，就必须先通过发电机将发动机输出的所有动能转化为电能，再利用部分电能驱动电动机，用于驱动的这部分能量也需要经过一个从发动机到发电机再到电动机的损耗过程。此外，因为需要离合器随时结合和分离，也无法像行星齿轮一样做到不同模式的无缝切段，会造成动力上的冲击和间隙。

不过，根据笔者对凯美瑞混动和雅阁混动的实际对比体验，虽然采用i-MMD混动的雅阁混动在平顺性上确实有差距，但因为本田的调校水平不低，这差距其实微乎其微，雅阁混动在动力输出的平顺性上仍然好于普通车型。倒是因为副电机不能参与协同驱动，主电机功率较大，相对来说电机运转的声音要明显一些，当然比起普通车型内燃机的噪声来说，其实也小得多。

雅阁混动可以有多省？

至于效率方面，虽然在之前的理论分析中两种系统各有优劣，但根据美国环保署的官方测试油耗，以及Fuelly上美国用户的实际油耗数据，雅阁混动的油耗都要明显更低。而同时就我个人的试驾体验来说，雅阁混动的动力感受也要好不少。丰田的混动系统虽然实际不慢，但开起来总感觉有些绵软，主观感受还不如普通的2.5凯美瑞。而雅阁混动的动力则要有激情的多，主观感受比2.4的雅阁更好。

上面的表格中为2015款雅阁混动。今年推出的2017款雅阁混动的i-MMD系统以及发动机又做了进一步的优化，下图为目前17款雅阁混动与其他4款主流混动中级轿车的对比，雅阁混动在系统最大功率最大的情况下，同时也是最省油的一个，多半也是因为i-MMD混动构型本身的高效。