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【口述】汽车测试工程师:高环和野外试验风险更高,百分百的安全只是理论想象

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【口述】汽车测试工程师:高环和野外试验风险更高,百分百的安全只是理论想象

“很多企业出于省钱和加快研发效率,一些相关的小测试会直接自己去大马路上测试,没有选择专业的测试团队,这肯定是会有风险隐患。在安全和效率的衡量上,他们选择了后者。”

图片来源“视觉中国”

记者 | 周姝祺

6月22日17时20分,在蔚来汽车上海嘉定总部,一辆测试车从三楼高空坠落,造成两名数字座舱测试人员身亡。蔚来汽车表示,这是一起(非车辆原因导致的)意外事故。

这起事件引发广泛关注同时,大众也将目光聚焦在汽车测试员这一群体。一台汽车在量产前,从设计到制造,各个环节都需要经历测试。从全气候道路环境和全工况动态驾驶模拟的风洞试验、碰撞测试,到需要真人上场的高温、高原、高寒的耐久性测试,以及智能汽车时代强调的自动驾驶和智能座舱测试,只有每个步骤都经受住了严苛的测试考验,才能保证安全交付到消费者手中。

汽车测试工程师涉及到汽车生产制造的多个环节,他们工作枯燥,但却在为消费者的安全把关。界面新闻采访了两位参与过汽车测试环节的工程师,以下是两位的讲述:

肖进,发动机系统工程师,从业十年

汽车测试在汽车整个研发过程中都会涉及。整车研发的流程和阶段划分,各家有各家的标准和命名,不尽相同。但一般都会有涉及零部件开发测试阶段,手工样车阶段(骡子车),工装样车阶段,小批量阶段,最后是批量阶段。在每个阶段都会有测试,且多数环节都存在安全的风险。当然汽车研发这么多年,也积累了很多经验,去规避一些风险。但不能完全消除。

越早期的测试阶段,车辆的可靠性越差,测试的条件环境也比较恶劣,保护措施相对应也会更多。比如我们做发动机测试时,最开始是台架测试,将发动机放在台架上做实验。发动机飞轮在高速旋转的时候,一个螺丝刀不小心掉进去也会像子弹一样飞出来,造成事故。

在整车测试阶段,测试场的高环试验还有野外的三高试验的风险会更高一些。前者是在极速行驶状态下,测量车的可靠性和稳定性;后者是在高原、高温、高寒等极端天气况下进行测验,会遇到路面积雪打滑、高温车辆爆胎等多种危险情况,还有测试人员可能高原反应、高温中暑、冻伤等情况。如果前期车辆安全措施没有做到位,意外就会发生或者人员的伤害。

汽车行业的测试人员一般都会经过专门的培训,多数企业内部都会有严格的考核体系,试验员是持证上岗。比如某外资公司内部对驾驶员就就行了自己的ABC等级评定:C照只能在公司内部试验场开,B照可以在开放道路进行测试,A照可以在三高试验期间开车。

即使是有证的试验员,也需要严格按照安全规范流程操作。但是,随着新能源汽车的发展,车辆的研发周期迭代很快,一些测试环节可能跳过了或者测试不充分,或者有相应环节但是工程师在操作时没有严格按照标准流程进行。

比如,ADAS专门的场地测试非常昂贵,一天可能就需要花费好几万。很多企业出于省钱和加快研发效率,一些小测试会直接自己去大马路上测试,没有去专门的测试场地,存在风险隐患。

或者比较简单的按键测试等静态测试,测试员只需要坐在车里按键操作。有些企业不愿意浪费持证的工程师来做简单测试,就安排普通研发人员直接操作了。在安全和效率的衡量上,他们优先了后者。

针对蔚来的此次事件,网上也有人建议增加一个奔驰E级在2015年就开发过的起步辅助功能。原理比较简单,利用车上的超声波雷达,当雷达检测到行进方向有静止障碍物,又是在起步的时候,会进行限速,避免司机挂错档或者踩错油门带来的安全事故。此功能所需要的超声波雷达,目前车上基本上是标配。此类功能简单适用,建议各大车厂都可以考虑规划上车。

最后想说的是百分百的安全是理论想象,只能是尽可能降低事故发生的概率。一方面从制度上讲,企业需要借鉴成熟的安全防范措施,总结经验教训及时制定合理措施、流程、规范。另一方面从从业人员来讲,要规范操作、遵守规定,知其然也知其所以然,时刻具备风险意识,珍爱生命。

王斌,自动驾驶测试工程师,从业六年

自动驾驶测试主要涉及三个方面:智能安全、智能行车以及智能泊车。其中,智能安全包括紧急避险、自动刹车、行人预警等多项测试。

在进行测试时,危险肯定是存在的,但我已经习惯了,没有什么好紧张的。并且,如果按照标准的安全操作规范进行,发生事故的概率是极低的,人身安全也有保障。例如,自动驾驶测试时,一定会有人接管车的能力;高速行驶测试时,我们会引入驾驶机器人来测试,而不是真人上场。

我最开始是做电动车测试,管理非常严格,都是持证上岗。这个证件的考取难度比普通驾校考试要更严格,并且由额外的测试项目,比如高速刹车、避障转向、绕八字等等。每次做完试验,电动车不能停放在试验室内部,需要存放在开阔的场地,蓄电池也必须拔掉。这是通行的5S现场管理法,包括整理、整顿、清扫、清洁、素养等。

我不认为企业会为了追求效率,而在安全性能上有所牺牲。事实上,我认为电动车是最安全的。拿最被诟病的电池举例,我们在测试时,会让电动车朝着一个很硬且尖锐的铁块开过去,让铁块划过电池包,可能导致起火或者爆炸。

为了避免这种意外事故发生,汽车公司会内置一个程序,测试电池包被破坏后是否会自动断电,增加人的逃生时间;或者把硬度增强,让电池包不被轻易破坏。从软硬件双管齐下,保证电池安全。

另外,电池还会有穿测试验、振动测试、机械冲击试验、极寒极热、防尘防水等多种试验。所有这些测试结果都必须通过国标后,才能够量产上市。

汽车公司会给我们一个完整的测试计划,当天完成所有测试后,晚上会统一提交测试结果,提供一个建议指标。这个指标主要是满足人正常出行无误以及行驶的舒适度,其实很少会涉及到安全问题。

无论如何,每一次测试我都是神经紧绷状态,不能麻痹大意。有汽车公司为了省事,一些简单测试就让研发团队自己做了,通常都是抱着没出事就好的心态,而一旦出事,后果可能就难以想象。

(应采访对象要求,肖进、王斌均为化名)

未经正式授权严禁转载本文,侵权必究。

蔚来汽车

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“很多企业出于省钱和加快研发效率,一些相关的小测试会直接自己去大马路上测试,没有选择专业的测试团队,这肯定是会有风险隐患。在安全和效率的衡量上,他们选择了后者。”

图片来源“视觉中国”

记者 | 周姝祺

6月22日17时20分,在蔚来汽车上海嘉定总部,一辆测试车从三楼高空坠落,造成两名数字座舱测试人员身亡。蔚来汽车表示,这是一起(非车辆原因导致的)意外事故。

这起事件引发广泛关注同时,大众也将目光聚焦在汽车测试员这一群体。一台汽车在量产前,从设计到制造,各个环节都需要经历测试。从全气候道路环境和全工况动态驾驶模拟的风洞试验、碰撞测试,到需要真人上场的高温、高原、高寒的耐久性测试,以及智能汽车时代强调的自动驾驶和智能座舱测试,只有每个步骤都经受住了严苛的测试考验,才能保证安全交付到消费者手中。

汽车测试工程师涉及到汽车生产制造的多个环节,他们工作枯燥,但却在为消费者的安全把关。界面新闻采访了两位参与过汽车测试环节的工程师,以下是两位的讲述:

肖进,发动机系统工程师,从业十年

汽车测试在汽车整个研发过程中都会涉及。整车研发的流程和阶段划分,各家有各家的标准和命名,不尽相同。但一般都会有涉及零部件开发测试阶段,手工样车阶段(骡子车),工装样车阶段,小批量阶段,最后是批量阶段。在每个阶段都会有测试,且多数环节都存在安全的风险。当然汽车研发这么多年,也积累了很多经验,去规避一些风险。但不能完全消除。

越早期的测试阶段,车辆的可靠性越差,测试的条件环境也比较恶劣,保护措施相对应也会更多。比如我们做发动机测试时,最开始是台架测试,将发动机放在台架上做实验。发动机飞轮在高速旋转的时候,一个螺丝刀不小心掉进去也会像子弹一样飞出来,造成事故。

在整车测试阶段,测试场的高环试验还有野外的三高试验的风险会更高一些。前者是在极速行驶状态下,测量车的可靠性和稳定性;后者是在高原、高温、高寒等极端天气况下进行测验,会遇到路面积雪打滑、高温车辆爆胎等多种危险情况,还有测试人员可能高原反应、高温中暑、冻伤等情况。如果前期车辆安全措施没有做到位,意外就会发生或者人员的伤害。

汽车行业的测试人员一般都会经过专门的培训,多数企业内部都会有严格的考核体系,试验员是持证上岗。比如某外资公司内部对驾驶员就就行了自己的ABC等级评定:C照只能在公司内部试验场开,B照可以在开放道路进行测试,A照可以在三高试验期间开车。

即使是有证的试验员,也需要严格按照安全规范流程操作。但是,随着新能源汽车的发展,车辆的研发周期迭代很快,一些测试环节可能跳过了或者测试不充分,或者有相应环节但是工程师在操作时没有严格按照标准流程进行。

比如,ADAS专门的场地测试非常昂贵,一天可能就需要花费好几万。很多企业出于省钱和加快研发效率,一些小测试会直接自己去大马路上测试,没有去专门的测试场地,存在风险隐患。

或者比较简单的按键测试等静态测试,测试员只需要坐在车里按键操作。有些企业不愿意浪费持证的工程师来做简单测试,就安排普通研发人员直接操作了。在安全和效率的衡量上,他们优先了后者。

针对蔚来的此次事件,网上也有人建议增加一个奔驰E级在2015年就开发过的起步辅助功能。原理比较简单,利用车上的超声波雷达,当雷达检测到行进方向有静止障碍物,又是在起步的时候,会进行限速,避免司机挂错档或者踩错油门带来的安全事故。此功能所需要的超声波雷达,目前车上基本上是标配。此类功能简单适用,建议各大车厂都可以考虑规划上车。

最后想说的是百分百的安全是理论想象,只能是尽可能降低事故发生的概率。一方面从制度上讲,企业需要借鉴成熟的安全防范措施,总结经验教训及时制定合理措施、流程、规范。另一方面从从业人员来讲,要规范操作、遵守规定,知其然也知其所以然,时刻具备风险意识,珍爱生命。

王斌,自动驾驶测试工程师,从业六年

自动驾驶测试主要涉及三个方面:智能安全、智能行车以及智能泊车。其中,智能安全包括紧急避险、自动刹车、行人预警等多项测试。

在进行测试时,危险肯定是存在的,但我已经习惯了,没有什么好紧张的。并且,如果按照标准的安全操作规范进行,发生事故的概率是极低的,人身安全也有保障。例如,自动驾驶测试时,一定会有人接管车的能力;高速行驶测试时,我们会引入驾驶机器人来测试,而不是真人上场。

我最开始是做电动车测试,管理非常严格,都是持证上岗。这个证件的考取难度比普通驾校考试要更严格,并且由额外的测试项目,比如高速刹车、避障转向、绕八字等等。每次做完试验,电动车不能停放在试验室内部,需要存放在开阔的场地,蓄电池也必须拔掉。这是通行的5S现场管理法,包括整理、整顿、清扫、清洁、素养等。

我不认为企业会为了追求效率,而在安全性能上有所牺牲。事实上,我认为电动车是最安全的。拿最被诟病的电池举例,我们在测试时,会让电动车朝着一个很硬且尖锐的铁块开过去,让铁块划过电池包,可能导致起火或者爆炸。

为了避免这种意外事故发生,汽车公司会内置一个程序,测试电池包被破坏后是否会自动断电,增加人的逃生时间;或者把硬度增强,让电池包不被轻易破坏。从软硬件双管齐下,保证电池安全。

另外,电池还会有穿测试验、振动测试、机械冲击试验、极寒极热、防尘防水等多种试验。所有这些测试结果都必须通过国标后,才能够量产上市。

汽车公司会给我们一个完整的测试计划,当天完成所有测试后,晚上会统一提交测试结果,提供一个建议指标。这个指标主要是满足人正常出行无误以及行驶的舒适度,其实很少会涉及到安全问题。

无论如何,每一次测试我都是神经紧绷状态,不能麻痹大意。有汽车公司为了省事,一些简单测试就让研发团队自己做了,通常都是抱着没出事就好的心态,而一旦出事,后果可能就难以想象。

(应采访对象要求,肖进、王斌均为化名)

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