2016年7月28日下午三点，《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》正式发布。细细品读之后，我必须为有关部门的决策点赞！

朋友圈的小伙伴们都在弹冠相庆，每一个涉及的企业都表示了对专车新政的欢迎，都认为是行业发展以及企业自身发展的重大利好消息。各种对专车新政的解读文章已经充斥网络。专车新政出台，最大的赢家是劳动人民！那些在路上的专车司机师傅和出租车司机师傅，尤其是专职的专车司机师傅，不仅能够有条件的获得合法的运营身份，更重要的是在未来几个月良性体制的建立过程中将获得劳动者的基本保障与尊严，这是非常重要的。

必要的行业准入门槛是对劳动者的尊重而不是束缚，良性体制的建立是良性市场竞争的基石，更是保障消费者权益的基石，是良币驱逐劣币的基石。有了这三大基石，一切美好的事物才有发生的起点。

2016年7月28日就是出行市场有序良性发展的起点，起点之美出乎我的意料，执政为民真不是一句空话，创新改革几个企业不是资本助力下的野蛮生长，长期游走于灰色地带，应该是阳光下理性发展，兼顾各方利益的平衡政策指导下的规范运作。

我着实不擅长赞美，就在前几天我在文章中还呼吁有关部门面对C2C模式日益恶化的供需矛盾不能没有存在感，当企业自身发展难以纠错的时候，政府应该负起责任。就在新政颁布前几小时接受网媒电话采访的时候还表示谨慎乐观，认为新政不过是聊胜于无的过渡性指导意见，具体的法规出台还是会有滞后性的，但很有必要。因为这次规则出台的过程值得肯定，政府部门通过与相关企业的约谈沟通，平衡各方利益的决策方式是极大的进步。没想到新政能够如此的具体，幸福来的太突然，虽然有点打脸，但非常振奋。

专车新政本身就是一个巨大的创新！

专车新政最令人欣喜的是政府不仅表明了态度，提出了初步的解决方案，更明确了政府是出行市场体制的建设者、参与企业的合作者、行业秩序的监管者、公众利益的维护者。

面对我国互联网发展现状，很多应用场景都已经领先世界其他国家和地区，企业和政府都要摸着石头过河，试错不可避免。企业在科技与运营方面创新，政府在立法建制方面同样是创新，而且意义重大，底线是不能以牺牲公众利益为试错代价。

这是公众最需要的、负责的以及有作为的政府该做的事情。通读了专车新政几遍，我感觉没有一个字是多余，科学严谨，以人为本，通俗易懂，简明扼要，绝对不是一个各方利益妥协的产物，非常接地气，堪称政策法规的范本。

衣食住行都是关系到国计民生的大事，每一辆私家车参与到商业运营都涉及到公共资源的占用，都对公共安全构成潜在威胁，必须兼顾到各方利益，企业解决不了的问题，政府协调相关部门共同解决，并要求各级政府与相关部门的申请的相应时间，这非常难得。

《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》七章四十条，对应网约车的每一条企业都要遵守，现在是有法可依，以后就是执法必严，给企业几个月的时间，到正式实施那一天起，法制的刚性就要显现出来了。相关部门不是只有要求企业做事，而是先明确了自己要做的事情与负的责任，已经很清晰并且为兼顾了各个地方的实际情况给予了灵活空间。

政策利好是绝对的，参与其中的企业的利好程度是相对的。

滴滴、Uber、神州专车、易到以及出租车公司，还有今天重回视野的嘀嗒拼车等企业对专车新政的感受注定是五味杂陈的感觉。

辛辣的滴滴们要先苦后甜，“坏小子们”转型阵痛不可避免！

我是滴滴与Uber的深度用户，从我开始撰文剖析C2C模式存在的问题那天起就与滴滴的公关人员建立并保持着良好的沟通与互动，我始终认为滴滴有可能成为一个伟大的公司，但是必须正视C2C模式的缺陷与运营中的瑕疵。我认为在一个伟大企业的成长过程中，批评者与合作者的存在同样重要，这一点我与滴滴的小伙伴们是达成共识的。我会尽我所能做好一个批评者，希望能够促进企业的发展，我做为目前严重依赖滴滴与Uber出行的用户必然是受益者。

因此我还是先谈谈滴滴、Uber与易到，C2C模式的网约车平台的感受。从三者发布的公告看心里是满满的酸楚甚至是辛辣，机遇与挑战并存，利好是明确了合法运营的方式，悬在头上的达摩克利斯之剑是放下了，但阿喀琉斯之踵已经无法掩藏在共享经济的旗帜之下。专车新政对他们是苦药更是良药。

专车新政某种意义上是给C2C模式的发展兜了底，肯定了滴滴等企业对出行市场创新发展做出的贡献，鼓励创新，对新兴事物表现出了足够的包容，但绝不容忍简单粗暴的野蛮成长，任何威胁到公众利益的冒险都必须停止，大水冲渠没有可能。

之前滴滴们做了很好的鲶鱼，激活了大量的社会资源参与到公众出行当中，的确为公众出行带来了便利并促使原出租车行业创新变革，同时也暴露出很多企业自身难以解决的问题。专车新政明确的鼓励滴滴们成龙成风，但必须纠错，在正确的轨道上发展，在服务公众的基础上实现企业价值。

《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》中有诸多条款看似是对企业的枷锁，其实是把企业做不了的事情分配了相关部门去做，比如对司机资质的甄别就调动司法行政资源的成本是很高的。良性的体制一定不是让企业带着镣铐跳舞，是要在正确的轨道上良性发展。

对轻资产轻运营的滴滴们以合法性，已经是制度的创新，如果没有相关部门的补充助力，单靠企业自律去形成行业规则是不可行的，而且目前已经显现出的诸多问题，本质上都是轻公司不可承受之重。政府出手在根本上夯实了滴滴们能够以一个轻公司高速发展的基础，我感觉这已经是超民营企业的待遇了，基本等同于国企，史无前例。

滴滴们在未来几个月的蜕变过程肯定面临各种困难，阵痛期是不可避免的，但是换来的是美好未来。以滴滴目前的布局是完全有可能先成为一家社会性企业然后在通向伟大的。我希望不久的将来滴滴不是独角兽，是出行行业中有社会担当的企业。起码在实现了企业盈利以后，再遇到极端天气时候别，不能唯市场论，出现趁火打劫的现象，该补贴一点给司机就补贴一点，让更多风雨中的约车的用户能够早点回家。因为政府能够支持滴滴们发展是为了几百万司机能够保住就业岗位，尤其是带车入网的专职司机，企业要照顾好自己的员工。现在允许平台与司机根据具体情况签订劳务合同或者合作合同属于极大的扶持。我建议网约车平台尽量给专职司机签订更有保障的劳务合同，通过诚实劳动赚钱养家不容易。C2C模式供需两端都是企业的衣食父母，因为都是纳税人，企业消耗的公共资源最终都是他们买单。涉及到公共资源占有，首先要讲公平正义，然后再谈企业责任义务。

说实话，我对C2C模式的公司在未来几个月的蜕变还是谨慎乐观的，很可能遭遇挫折，很可能（或者说必须）要从C2C向B2C模式转型了。Uber转型不成功可以退出中国市场，易到已经走上了差异化营销的路，其实已经退出了出行市场基本盘的竞争。滴滴必须坚守，少说套牢了几百万重资产就业的司机，自己挖的坑一定要自己填平，不能让做为劳动者的司机们填。

酸酸甜甜就是神州专车！

神州专车发表了最简短的声明，就是重点擦亮了自己的招牌“B2C模式，专职专车”！我是觉得神州专车真不用多说什么，新车专政里很多具体举措本来就是其目前执行的标准，几乎可以无阵痛的顺利过度。在政府面前，神州专车就像一个好孩子，这回真不吃亏。

我总是拿神州专车跟滴滴对比，貌似对滴滴一直有伤害，但是除了神州专车还有谁来比对呢？首汽约车高度类似，但是我没有用过也没有建立沟通，不好分析。我其实多年以来很关注神州专车和神州租车的发展，因为我也是汽车后市场的一个从业者，感觉上神州专车就是从汽车后市场跨界到互联网约车行业的，貌似是个自来粉。

神州专车的大当家陆正耀，是业内出了名的“老算盘”，现在肯定在算专车新政出台正式实施前这几个月怎么抢占市场，心里一定乐开花了。神州专车看得见的优势我就不多说了。我分享一下专车新政对神州专车带来的隐形优势，而且是独家的。

神州专车是不是共享经济一直是有争议的，其实在B2C模式的B端是另一个维度的共享经济，比滴滴还纯粹。神州专车共享了神州租车的闲时车辆，神州专车与e代驾进行战略合作之后，其实是有可能共享代驾司机的低段工作时间的，代驾司机多数都是夜班，如果其网约平台足够强大甚至能够将这两块业务有机的整合在一起的话。专车新政其实对神州租车带来了重大利好，60万公里与8年大限的区别对于租车的影响大于专车，有可能在保值的情况下延长了车辆的服役期。

神州租车为了保障用户体验，其车辆服役期大约是两年，其实大部分车型18个月就更新了，因为退役的车辆要做为二手车出售，原来运营车辆8年大限对其残值的评估是个不利影响，所以早半年与晚半年出手估价差不少，18个月就出售相当于准新车，其实在服役期间，实际行驶的里程数远比出租车少的多，在某种意义上新政改为60万公里大限是给其解套了。假如因此神州租车的车能多服役半年，其空闲时段用于专车运营，行驶够一定公里数能达到不影响二手车估值梯级估价的上限再退役，神州专车的用车成本肯定是要降低的，这个边际成本应该很可观。

在未来3个多月的友商转型期，滴滴与Uber等C2C模式极有可能停止招聘，而且补贴也基本要停，市场份额不仅难以拓展还要萎缩，神州专车有可能在此消彼长之间快速抢占市场。既不缺车也不缺司机，神州专车只要把成本算清楚，在专车新政助力的供需再平衡过程中，很可能会率先建立后补贴时代的专车价格标准。这是神州专车目前还藏在袖子里的大杀招，对滴滴与Uber的基本盘很可能是个巨大的威胁。

神州专车一直以来坚持B2C模式，不踩红线的策略，过去貌似缚手缚脚，其实是老谋深算。陆正耀一直就认为C2C模式不靠谱，除了政策风险就是对高客单价的商务市场的信心，这也是神州专车差异化营销的基础，过去烧钱补贴的岁月里成功的避开了滴滴与Uber的锋芒，而且有节奏的对滴滴与Uber进行“战略挑衅+战术袭扰”，比如曾经的Beat U营销，虽然颇受争议，但简单粗暴行之有效。

我推测神州专车目前唯一的遗憾可能是专车新政没有强制要求网约车平台必须签订劳动合同，让滴滴与Uber有动员兼职司机入网稳定市场份额的应对之策（当然这点最终要看地方是否有配额限制和配额的数量）。如果这一点也随了心意，今天神州专车就是摘果子的角色。因此，专车新政对于神州专车是酸酸甜甜的感觉。

最甜莫过顺风车！

要说心里最甜的，我觉得是嘀嗒拼车，可谓绝处逢生！嘀嗒拼车已经很久没有存在感了，专车新政中明确鼓励的就是私人小客车合乘，就是拼车、顺风车。我以前就说过顺风车是解决交通拥堵的共享经济解决方案，其应用场景根本就不是即时约车，专车新政中界定的特别清楚。嘀嗒拼车解决的是社区或者热点地区高峰时段到公共交通枢纽地区的出行微循环的需求，或者是我描述的友邻互助场景。

嘀嗒拼车终于等到了重返主场的机会，可谓绝处逢生，而且有一个主动转型的契机。嘀嗒拼车自带社交属性，长远来看是不能指望靠收取佣金盈利的，其消费场景不支持其收取20%这么高的佣金，因为其客户群体会自然的迅速转化为熟人之间的互助关系。而且我仔细推敲了一下，专车新政似乎没有要求入网的私人小客车办理运营许可，可能都不属于运营行为。合乘平台简单的说就是个公告板，一个核算车主各种成本的工具，车主都不能以盈利为目的，那么平台就只能有微小的服务费，要盈利就是要提供各种个性化的保障产品，比如旅游保险，主题社交活动的发起组织费用，日常的休闲娱乐活动远比上下班出现要更有拓展空间，这是一个社交网络入口级产品。友邻互助的场景专注的做好了，做出高粘度的用户群将是嘀嗒拼车差异化营销的机会。

传统出租车公司已经开始退出历史舞台！

虽然也出台了新规，但我对传统出租车公司的转型基本是不抱希望的，互联网+的转型成败关键取决于互联网基因与组织结构的去中心化，未来的商业版图应该是专业团队之间通过互联网技术实现连接来实现高度社会化协作生态体系。专车新政实际上是在消除传统出租车公司的围墙，希望他们能够在网约车平台是良性竞争压力下逐渐融入其中，给出租车司机减轻负担就是一个过度事情的保障。举个例子，过去一个二三线城市的出租车运营牌照凭什么能要价上百万？这明显有悖于公平正义的，用创新的市场手段消除这样的特权是最佳解决方案，这次出租车新规的出台也证明了这一点。

我推测，未来巡游出租车最终会因为消费场景的巨大变化逐渐被边缘化直至消失。因为B2C的网约车已经是专业的司机开专业的车了，巡游方式提供服务的消费场景完全可以向下兼容，目前专车新政中差异化的区隔应该只是处于过渡时期的保护性政策而已。

专车新政如果得以顺利推行，最终将建立一个良性的体制，最大的赢家其实是诚实守信的劳动者，就是司机，因为开车本身是个简单劳动，无论什么形势的出租车最终都是司机与用户共同在一个车里完成服务主体，对用户最大的保障莫过于这个司机友善可靠。所以让劳动者成为最大的赢家才是最佳解决方案。