撰稿:默默

上周，我们终于去到了那个“荡涤心灵”的圣地—西藏。要知道，即便作为媒体还是很少有机会去到这个伤心人圣地的。原因很简单，由于青藏高原较高的海拔会产生很多负面反应，比如媒体们的高原反应，另外就是较高海拔会带来动力“衰减”的问题。但我们仍然在海拔5200m的垭口上，驾驶沃尔沃XC60呼啸而过。不过，这篇文章并不会只围绕XC60展开，否则也不会“又臭又长”了。

高原地带会不会动力衰减？

在青藏高原上，比如在拉萨城里，我们见到比较多的车子的确是丰田的那几款霸道和陆巡，反倒是在拉萨市区行走的大多数本地车档次并不高。陆巡和霸道出现的虽然扎眼，但在一队队沃尔沃XC60出现后，风光便立马淡了下去。人们心里开始犯嘀咕，这种城市SUV为什么也会来到西藏？

反过来问一句，为什么沃尔沃XC60不能来到西藏？我相信绝大多数读者对一台带着2.0T涡轮增压发动机的城市SUV能否完好无损的挺过西藏之旅，表示怀疑。于是，我们第一个问题来了，为什么沃尔沃XC60会让人读者产生这种担心？

绝大多数去过西藏的车主，都有一个深刻的体会，那就是高海拔地区由于“空气稀薄”导致汽车的动力衰减特别明显，尤其排量越小的车型，这种效果越明显。事实上，在车队由泽当返回拉萨的途中，我也问了这么个问题---“是不是功率越高的涡轮增压发动机在高原缺氧地带，动力衰减越明显？”

这很容易理解，多数消费者认为高原缺氧，压入发动机的氧气会相应减少，最终导致动力无法燃烧更多燃油，因此会出现动力衰减。

曾经，这种说法也困扰过我，但事实是我们都进入了一个误区。我们都先入为主的认为高原地区缺氧，因为我们从低海拔地区走到高海拔地区后会出现呼吸困难、头疼缺氧的症状。实际上，氧气在全球任何地方的空气里占比都是一样的，都是21%。之所以人体会出现缺氧导致的“高原反应”，罪魁祸首是气压。

大气层像一个容器，地面像容器的底部，就像一只盛满水的水杯，最底端的压力自然是最大的。人们把海平面处的海拔成为1个大气压，随着高度的上升，大气压逐渐降低。大气压越低，压入人体内的空气就越少，因此人体会缺氧。

不过，低海拔并不会让涡轮发动机动力衰减，因为发动机内部决定喷油量的是进气压力。进气压力决定节气门的开启角度，但正常情况下节气门并不是全开的，因此在高海拔地区发动机可以用更大的节气门开度换取与正常海拔同样的进气压力。

在高海拔地区，我们体会到动力衰减的更多是在爬坡、急加速时，因为此时发动机需要更多的空气，涡轮需要更高的转速，因此我们会踩油门会更深，发动机转速会更高。发动机在高海拔地区表现出的动力问题，不是缺氧，而是缺压。

沃尔沃Drive-E“一招鲜，吃遍天”？

沃尔沃手里并非只有一款发动机，但这不妨碍它“一招鲜，吃遍天”的思路。按照沃尔沃的想法，它试图只打造两款1.5T和2.0T四缸涡轮增压发动机，通过功率不同的调校来适配不同车型。

这其中最典型的莫过于Drive-E当家明星2.0T发动机。沃尔沃将2.0T打造出了高中低功率三种版本，分别是T6、T5、T4。这三种动力的结构大致一样，一旦沃尔沃需要超过T6的更强动力时，混合动力便会参与进来。依靠电机，沃尔沃又打造出了2.0T+电机的T8动力。

沃尔沃的这招，在如今有一个很时髦的名字“发动机模块化”

这个方法其实也是大势所趋，只不过沃尔沃走得太快了一些，让他成为了第一个吃螃蟹的人，一时间倒也成了巷头巷尾谈论的焦点。关于这一点，我想沃尔沃有两个原因要说。

一.沃尔沃未来将大规模使用的SPA平台决定了沃尔沃必须一款发动机吃遍天。其中的根本在于发动机小型化，也就是我们俗称的Downsizing。

1、发动机Downsizing对于平台来说有很多好处，比如沃尔沃可以将发动机舱尽可能的缩小，以此减少发动机舱对乘员舱空间的侵占

2、既然减少对乘员舱空间侵占，那么前车轮轴可以前移，车辆拥有更长轴距，减短前悬，提供更多碰撞安全空间。

3、发动机Downsizing之后，可以降低车身高度和重心，同时可以搭载更大尺寸轮胎，增加抓地力和操控性。

从沃尔沃最新的SPA平台中，我们可以发现仅有乘员舱的前舱壁到前轴这部分是固定的，其他的部分，无论是前轴到车头的部分、后轴到车尾的部分，前后轴的距离以及车身高度等都是可调的。

这意味着未来沃尔沃发动机舱空间是被固定的，加上这是一套横置发动机平台（横置发动机相对纵置发动机更吃空间），所以沃尔沃只发展一款2.0T发动机是比较明智的做法。

第二、发动机模块化

Drive-E系列全部由四缸发动机组成，未来将搭载在沃尔沃全系产品上。就目前动力总成的发展情况来看，2.0T动力已经能满足绝大多数人的需求。这个排量不是很小，同时又能很好的兼顾燃油经济性。这让沃尔沃决心抛弃过去的V8和五缸六缸发动机。

Drive-E发动机其实也是基于模块化平台打造的，只不过这套平台叫做VEA.在这个平台上生产出来的动力总成，独特零部件减少了60%，零部件通用率大幅提高，可以节省大量费用，同时这个平台也被设计成可以很方便地与电动驱动结构进行连接和拆分的结构。不过，在同一款2.0L发动机上，沃尔沃一共用了三种方法调校他们的动力表现。

第一套的代表作是沃尔沃T4、T5，被广泛搭载在沃尔沃V40和XC60上。这款发动机仅用到了一颗单涡轮，通过不同设定取得不同的动力调教，匹配爱信6AT和8AT。这套动力总体倾向平顺性和经济性，T5发动机的动力输出以及可以媲美宝马328i上搭载的那颗高功率发动机了。

第二套的代表作是沃尔沃T6，这套动力被搭载在海外版XC60以及XC90上，采用了机械增压+涡轮增压的方式。其中，机械增压可以有效解决低速动力输出的问题，涡轮增压则通过一个较大的涡轮提供高转速的动力输出。这套动力总成输出已经可以达到最大功率235千瓦，最大扭矩400牛米。

第三套的代表作是沃尔沃T8，沃尔沃对这款发动机改变了思路，一款2.0T发动机压榨出太高动力会带来很多负效应，比如对燃油品质空前高标准、发动机故障率大幅增加，沃尔沃通过增加电机的方式继续补强动力输出。因此，XC90 T8的发动机工作于前轮，电动机工作于后轮，达到了动力和油耗的平衡。

沃尔沃XC60的小改款一点都不小

前面我们提到了沃尔沃最新的SPA平台和发动机VEA模块化平台，但今天的2017款沃尔沃XC60并非基于SPA平台打造的，而只是一次小改款，就是这次小改款，在我看来一点都不小。

2017款沃尔沃XC60最大的变化一共有两处：第一，引入了全新Drive-E平台发动机（T5），变速箱也升级到了8AT；第二，推出了与Drive-E配套的四驱系统。

引入Drive-E动力总成解决了沃尔沃XC60一向尴尬的动力搭配。要知道，最早期沃尔沃XC60是一套2.0T+6DCT的组合。由于缺乏更合适的选择，爱信彼时也未推出匹配横置发动机的高档位横置变速箱，所以当初这套6DCT的表现表现并不好。另一点是，沃尔沃XC60最早期2.0T也没有四驱可选，仅3.0T版本配备，但3.0T+6AT的表现依然十分尴尬。

如今，全新Drive-E发动机引入更像是让XC60老树又逢春，通过T5、T6（海外）发动机，XC60终于得到了得心应手的动力总成，同时来自爱信的8AT一向具备换挡平顺的优势，因此这套动力总成解决了XC60一直以来的动力尴尬。

至于四驱，这又是一个悲伤的故事。可以说，在沃尔沃刚由福特交到吉利手里时，吉利沃尔沃也是挤坏了。面对同级对手的四驱系统，奥迪Q5全系四驱、奔驰GLC全系四驱、凯迪拉克XT5选装四驱，沃尔沃XC60像热锅上的蚂蚁，但面对彼时并未诞生Drive-E，XC60只能望洋兴叹。

不过，XC60在四驱适配路上依旧探寻了一段，因为它迫切的需求。XC60在国产时甚至将过去5缸发动机请了回来配备四驱，由于动力适配问题，沃尔沃也一并拿回了过去的6AT。这显然是无奈之举。

如今在Dirve-E动力组合上，沃尔沃XC60终于拿出了四驱系统，算是宣布过去那段黑暗日子的结束了。

沃尔沃XC60的表现又当如何？

沃尔沃产品给我造成的印象，就像豪华品牌中的丰田---欧洲的丰田。没有过于强烈的运动性格，也没有过于舒适的乘坐体验，安全可靠，经济适用，同时保持欧洲一贯的审美风格和制作工艺，简单的说来沃尔沃产品没有明显的缺点。

基于S80打造的XC60，乘坐舒适性比很多沃尔沃的其他产品要优秀，但仍然保持了紧致悬挂风格。这种风格的悬挂在遇到一些路面冲击时，多少会有些不适应，一旦进入路况更好的城市道路，这款车就有非常优秀的表现了。

我们在西藏行走的道路多为路况优秀的弯道，这种路面正是沃尔沃XC60的用武之地。因为路面平整，没有冲击干扰XC60的底盘，因此坚韧的底盘在盘桓的高速公路上能保持住车身姿态。这为操控增加了不少奋勇。

XC60作为一款北欧产品，并不像德国的一些竞品们表现的那么运动，但它的转向依然十分线性，而且反馈很及时。在一些S弯道上，我们体验过XC60高速通过时的极限状态，事实表明XC60刚有转向不足的苗头时，电子稳定控制系统就已经介入了。

这款车搭载了Drive-E T5发动机，最大扭矩350Nm在1500rpm时就可以爆发，因此这台车的加速能力十分不错。只是，在后段中高速的持续加速能力上有些欠缺。

之所以说沃尔沃XC60像极了丰田，不仅是在动力体验上将动力输出集中在低速上，保持敏感的动力响应，还体现在驾驶舱内的声音控制上。这台车在驾驶过程中会有一些噪音，但都比较温和，比如高速时后视镜处以及车腰线处会产生一些风噪，路噪则主要在后排的位置上有些进入。发动机声音倒不难听，总体保持在低频上，不会让驾驶者感觉烦躁。

XC60前排驾驶位置的空间十分宽敞，尤其是头、腿和肩部，显得尤为轻松。不过，对于一些身高或者体积较大的人，较宽的仪表盘下的方向盘有时候会碰到膝盖。A柱不会对驾驶视野产生太多的负面影响，很快可以适应。前面我们提到产生风噪的后视镜在视野方面帮助很大，可以很好的观察后方来车。

我认为XC60表现最优秀的地方是它内饰颜色的搭配以及周边窗户面积。大面积车窗配合亮面内饰材质，让整个驾驶舱内显得尤其明亮。

座椅十分舒适，尤其是头枕，宽大而且柔软，整个西藏之行，我应该是驾驶沃尔沃XC60最长的，驾驶了大致800多公里。在一天接一天的驾驶中，身体并不会感到特别劳累，这就是座椅的功劳。座椅主要针对靠背和坐垫做了特殊设计，大腿支撑的比较优秀，后背对腰部的支撑也十分到位。

对于沃尔沃XC60的中控以及车载系统，我想并没有太多评测价值。沃尔沃全新推出的车载系统并没有在XC60上出现，因此XC60依然保持了过去老款的设计，操作上略显繁琐。不过，沃尔沃XC60正因为是老产品，所以在市场上一直保持不错的性价比。

沃尔沃能不安全吗？

提起沃尔沃，你首先能想到的是什么？安全。可我再进一步问你，沃尔沃为什么安全，你可能就答不上来了。最多踉踉跄跄的说些沃尔沃和安全带之间的渊源，实际上沃尔沃和安全有很多联系，但我认为沃尔沃可不只有安全这个特征。

与我同车乘坐的是沃尔沃总装的一位技师，在路上我们就沃尔沃产品定位交流了很多。说起安全，我想沃尔沃绝对是有资格的，但光凭安全一条，沃尔沃却无法让那些年轻人买单。我们俩一直认为沃尔沃在安全之外应该传递出更多科幻炫技的东西，因为毕竟在这个价位，各家的安全都差不到哪去。

在获得了灵感之后，我们发现沃尔沃的安全其实完全可以换一种玩法，把它变成具有科技范的东西。

我相信City Safety是很多沃尔沃粉丝津津乐道的一项技术，这项技术借助位于中央后视镜背后的激光传感器检测前方交通状况，可以有效识别大型活体生物。当系统认为即将发生碰撞时，驾驶员如果没有采取正确反应，系统会议最合适的力度进行制动并禁用加速踏板，避免碰撞。

我在驾驶XC60时曾经体验过一两次这项技术，原因是在下山途中，车辆速度过快，我们尽量少的使用刹车踏板避免刹车过热导致的热衰减，通过变速箱低档位控制速度。偶尔一两次，跟车过近，系统就会自动干预制动（并未开启ACC）。

ACC自动巡航也是沃尔沃比较早期应用的。最初这项配置只运用在一些高配车型上，沃尔沃实现这项技术的方式也比较简单。在当初并不流行LOGO扁平化的时代，沃尔沃在LOGO旁边安装了激光探头和雷达。XC60提供了这项功能，相比其他车仍旧多了一丝便利。

沃尔沃XC60用直接调节车距的两颗按键，分别是缩短和延长，车距可以分为五段，比一般车型的三段要长。XC60的ACC自适应巡航更方便的是，它存在一个复原键，在刹车取消ACC之后，遇到合适路况，可以直接复原之前ACC跟车状态。这与其他车型刹车取消后需要重新设置的方法不同。

我想说的是，虽然上述安全功能在沃尔沃过去的发展中占据了一个重要位置，但目前沃尔沃把更多的重心放在了自动驾驶领域，而且仅2013年-2016年四年的时间里，沃尔沃自动驾驶就已经度过了四个阶段。

第一阶段为驾驶员辅助，系统能在驾驶时提供必要的信息采集，在关键时候，给予清晰精确的警告，如车道偏离警告、正面碰撞警告、盲点信息系统等。

第二阶段为半自动驾驶，驾驶员在得到警告后，如果仍然没能做出相应措施，系统能让汽车自动做出相应反应，比如紧急自动刹车、车道偏离辅助等。

第三阶段为高度自动驾驶，该系统能在驾驶员监控的情况下，让汽车提供长时间或短时间的自动行驶，包括高速自动巡航、堵车辅助系统等。

第四阶段即最高阶段为完全自动驾驶，在无需驾驶员监控的情况下，汽车可以完全实现自动驾驶，意味着驾驶员可以在车上从事其他活动，比如上网工作、休息睡觉或娱乐。

这是沃尔沃为人熟知的Drive Me项目，这个项目与2013年开始。虽然从功能上看，沃尔沃的Drive Me和其他品牌相比并没有太多优势，但沃尔沃的优势在于，它一开始就已经配备的十分完善了，像自动巡航、车道辅助、追尾预警、行人识别、盲区提醒、自动泊车等当今仍然是主流的技术在当时就已经通通被囊括进了自动驾驶平台。可以说，在未来，沃尔沃全面更新自家产品线时，这些技术都会一一面世。

雅斯顿小结

这是我与沃尔沃第一次近距离接触，也是接触时间最长的一次。沃尔沃XC60并非全新沃尔沃之下的产品，两大武器SPA和Drive-E也只占到了其中一个，但这次接触让我了解到沃尔沃未来的思路和想法。