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他与哪吒汽车的短暂胜利

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他与哪吒汽车的短暂胜利

北汽来的张勇,救不了困在奇瑞时代的哪吒。

文|创牌者 母泽良

在新能源造车界,月销过万一直是衡量一家车企是否“入流”的标准之一。日前,哪吒汽车靠着1.4万的月销量登顶7月份造车新势力榜,逆袭的呼声日渐高涨。

但需要注意的是,这是在特斯拉以及蔚小理等车单价超30万的情况下制定的潜规则。

只说销量,不考虑车单价,不讲武德。

从交付情况来看,哪吒的销冠是价格8万元起的哪吒V,近9000台的交付量占7月总量的6成;这辆车的优势就是跟上一代神车哈弗比,能挂绿牌,跟五菱宏光mini比,更像汽车。

“我们为大众造车,不能卖高价车”,最开始的时候,哪吒汽车创始人张勇对自身的定位是很明确的,走性价比路线的低价车。

但自从赢了销冠后,哪吒汽车却不想“再为人民造车了”。

在宣传销量登顶的同时,哪吒高调推出S系列,正式冲击中高端市场。低价车暴增的销量,瞬间成了哪吒冲高路上的绊脚石。

此前,国内的一众自主车企已经用血泪证明了,“低端打高端”是其中最难走的几条路之一。如今,由奇瑞老兵和北汽新贵联合创办的哪吒,又一次走上了老路。

01

哪吒汽车身上,有着浓厚的传统车企基因,具体可分为奇瑞系和北汽系。两者都曾挽狂澜于既倒,但在哪吒冲高的路上,也都布下了隐患。

2014年,特斯拉进入中国。随后,蔚来、小鹏等后来被称为“新势力”的车企纷纷成立,哪吒汽车的前身合众新能源也身处其中。

这时的新能源汽车概念尚未流行,号称新势力的几位选手在市场上都偏小众,但依旧上演了一出同人不同命的戏码。

与特斯拉起步方式相似的蔚来,从一开始就选择了“高打低”的路线,在推出一款百万级的概念跑车后,通过国际汽联电动方程式锦标赛一举打出名气。隔年,蔚来在德国、英国、北美的公司及研究中心相继成立,吸引了淡马锡、红杉等一众知名国际资本的关注。

哪吒正好处在蔚来的反面,背景薄弱的它从一开始就游离在资本的视野之外。以创始人方运舟为首的核心团队基本都来自奇瑞汽车的“新能源分部”,这些奇瑞老兵都有着丰富的造车经验,但在资本运作上几乎一窍不通。

没办法,方运舟只能求助于地方政府。第一轮融资中,浙江嘉兴县级市桐乡政府拿到了哪吒75%的股份,创始团队只保留15%。

可这种股权结构,又是大部分投资人所避之不及的。在投资人看来,创始团队股份少,就意味着核心管理层与公司利益绑定不深,很难和它谈未来。

拉不到融资的方运舟又找来了做地产的华夏幸福创始人王文学,并以3.3亿元的价格出让了53.4%的股份。

这种拆东墙补西墙的方式一次次让濒死的哪吒活了下来,但也让哪吒与同期新势力间的差距越拉越大。

直到张勇出现,疲于奔命的方运舟才终于得以停下来缓口气。

2018年,哪吒汽车如今的CEO张勇正式加入合众新能源。此前,张勇的履历可以概括成两大部分,先是在奇瑞做销售,结识了方运舟;后任职北汽新能源,一年卖了10万台车,号称中国第一。

出身奇瑞,成名于北汽的张勇,彼时对哪吒的评价很实在 :

“无论从人、资金,到过往的经验、背后的股东哪一点上看,(哪吒)都没有成功的迹象,牌面太差。”

一开始就认清现状的张勇,用奇瑞和北汽的方式,开启了哪吒的“逆袭之路”。

02

张勇打出的第一张牌,是奇瑞牌,即从最低处起,铺开销量。

2018年6月,脱胎于合众新能源的哪吒汽车正式诞生,第一款车哪吒NO1发布,彼时距离张勇加入刚过4个月。

靠着6万元的极低售价,哪吒NO1在交付的后两个月卖了2000台。按理说,这个销量在当时并不算太差,但哪吒内部却在这两个月内炸开了锅。

2019年3月的一次内部沟通会上,介于哪吒NO1过于低端,众人决意放弃“哪吒”,并以“合众”的身份重新出发。实在人张勇也不藏着掖着,“我担心N01会影响品牌形象,所以在主流的城市里头,基本上就不让卖,也不让开渠道。”

但在新车合众U亮相上海车展后,2019年夏天大火的《哪吒之魔童降世》却救了已经土埋半截的哪吒汽车。

同年9月,哪吒汽车重新梳理了品牌架构,更换了新LOGO。张勇及众人决定,借着大火的IP,再试一把。

于是,张勇顺势打出了第二张牌——北汽牌,占领对公销售高地。

在全国范围内,论对公销售的实力,北汽绝对数一数二,张勇能成为月销10万辆的销冠,也离不开这一打法。

与哪吒之前靠卖股权给地方政府不同,北汽的对公销售是与地方政府构建合作关系,包揽出租车、网约车、公务车等政府下属车型,并与企事业单位深度合作。

张勇拉来了江西宜春和广西南宁政府下属的投资平台参与融资,此后哪吒汽车在这些地方收获了大量的政府订单。至2020年时,哪吒汽车已在十多个省份与国税系统构建了合作关系。

2021年,在北京市政府发布的《北京市市级行政事业单位2020-2022年度公务用车定点购置政府采购项目中标公告》中,哪吒汽车旗下全系车型入围采购目录。

在打通了对公销售渠道后,哪吒汽车的销量开始暴增,并于2021年底实现了单月销量破万。

效果初显,但后遗症也在同步显现。奇瑞用低价车打下沉市场的战略,导致奇瑞在此后十几年间的冲高之路越走越窄,不仅高端车型试水频频失败,连IPO也被拖累至今,成为了老牌自主车企中极少数还没上市的企业。

而北汽的对公市场战略虽然冲劲十足,但在帮助其避免C端市场厮杀的同时,反过来也使其放弃了这片兵家必争之地,如今北汽仍然处在后劲严重不足的尴尬境地里。

哪吒目前的成功,是两条老路汇聚到一起的短暂胜利。

张勇也明白,无论如何,冲击高端化是解决哪吒现状的最好办法。然而,谈何容易?

事实上,不只是哪吒,冲击高端化几乎是所有老牌国产车厂的困境,就连全球第三大车企比亚迪也无法判断,还要多久才能完成这一征程。

但箭已在弦上,不得不发。

03

从哪吒冲高的第一款车哪吒S上来看,这款车处处展现着张勇的决心:要让消费者一眼就能看出来哪吒新车是高端货,比如跑车标配的剪刀门造型、再比如超过30万的预售价格。

张勇认为,在智能电动车的赛道里,消费者对品牌的认知还没有形成,从低往高走还有机会。

机会确实有,但难题也一道道摆在了他面前。

首先是上市。靠着政府入股、对公销售,哪吒确实解决了早期疲于奔命的问题,但靠售卖低价车养活高端产线是不可能的,唯有融资输血一条路。

早在2020年,哪吒就计划于2021年登陆科创板,但因科创板对“核心技术”审核日趋严格,只得无疾而终。

缺乏资本基因是哪吒汽车的老大难,在2021年以前,哪吒融资共计不到70亿元,这对于“没有400亿就不要来造车”的新能源车厂来说,实在是微不足道。

销量的暴涨,确实帮哪吒引来了一些目光。2021年下半年开始,360与宁德时代相继投资哪吒。但当被问及为什么选择哪吒时,360创始人周鸿祎却并没有正面回答,“蔚来、小鹏、理想都上市了,我的选择空间很小。”

然而,就在一个多月前,360又宣布放弃哪吒十亿增资权,为其IPO之路平添了更多不确定性。

此外,哪吒冲击高端化的最大问题,还是在智能化进程上。虽然率先杀入新能源战局,但哪吒并没有在智能化方面抢占先机。

这其实也不难理解,直到2021年才结束温饱问题,哪吒哪有闲钱?

2021年7月,哪吒宣布研发自动驾驶功能,4个月后,其宣布全栈自研的智能安全汽车平台“山海”顺利完成。而哪吒S作为搭载山海平台的首款车型,华为的MDC计算平台依旧是其中主核。

值得一提的是,在奉行“拿来主义”上 ,哪吒不止一次体现出了自己的“北汽基因”。作为北汽新能源的冲高车型,极狐一直因为智能化上靠华为,整车制造靠麦格纳代工而被诟病。

里外都挺好,可惜都不是自己的。

8月2日,哪吒汽车宣布与黑莓公司达成合作,哪吒S也将搭载黑莓的QNX系统。(参考往期文章:《华为和黑莓必有一战》)从这点上看,张勇确实比北汽更进了一步,但依旧逃不出“拿来主义”的怪圈。

可以预测的是,哪吒下一阶段的关键问题,是如何在与这些智能化巨头合作的基础上,补强自家的智能化进程。不过,在这条路上,还没有成功的先例。

北汽极狐、长安阿维塔,这些“拿来主义”的集大成者依旧还在销量上苦苦挣扎,对于起点更低的哪吒来说,这条路只会比前辈们更难走。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

哪吒汽车

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  • 英搏尔:目前是哪吒汽车的合格供应商,相关产品已进入量产
  • 哪吒汽车将于11月开始启动哪吒S交付

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北汽来的张勇,救不了困在奇瑞时代的哪吒。

文|创牌者 母泽良

在新能源造车界,月销过万一直是衡量一家车企是否“入流”的标准之一。日前,哪吒汽车靠着1.4万的月销量登顶7月份造车新势力榜,逆袭的呼声日渐高涨。

但需要注意的是,这是在特斯拉以及蔚小理等车单价超30万的情况下制定的潜规则。

只说销量,不考虑车单价,不讲武德。

从交付情况来看,哪吒的销冠是价格8万元起的哪吒V,近9000台的交付量占7月总量的6成;这辆车的优势就是跟上一代神车哈弗比,能挂绿牌,跟五菱宏光mini比,更像汽车。

“我们为大众造车,不能卖高价车”,最开始的时候,哪吒汽车创始人张勇对自身的定位是很明确的,走性价比路线的低价车。

但自从赢了销冠后,哪吒汽车却不想“再为人民造车了”。

在宣传销量登顶的同时,哪吒高调推出S系列,正式冲击中高端市场。低价车暴增的销量,瞬间成了哪吒冲高路上的绊脚石。

此前,国内的一众自主车企已经用血泪证明了,“低端打高端”是其中最难走的几条路之一。如今,由奇瑞老兵和北汽新贵联合创办的哪吒,又一次走上了老路。

01

哪吒汽车身上,有着浓厚的传统车企基因,具体可分为奇瑞系和北汽系。两者都曾挽狂澜于既倒,但在哪吒冲高的路上,也都布下了隐患。

2014年,特斯拉进入中国。随后,蔚来、小鹏等后来被称为“新势力”的车企纷纷成立,哪吒汽车的前身合众新能源也身处其中。

这时的新能源汽车概念尚未流行,号称新势力的几位选手在市场上都偏小众,但依旧上演了一出同人不同命的戏码。

与特斯拉起步方式相似的蔚来,从一开始就选择了“高打低”的路线,在推出一款百万级的概念跑车后,通过国际汽联电动方程式锦标赛一举打出名气。隔年,蔚来在德国、英国、北美的公司及研究中心相继成立,吸引了淡马锡、红杉等一众知名国际资本的关注。

哪吒正好处在蔚来的反面,背景薄弱的它从一开始就游离在资本的视野之外。以创始人方运舟为首的核心团队基本都来自奇瑞汽车的“新能源分部”,这些奇瑞老兵都有着丰富的造车经验,但在资本运作上几乎一窍不通。

没办法,方运舟只能求助于地方政府。第一轮融资中,浙江嘉兴县级市桐乡政府拿到了哪吒75%的股份,创始团队只保留15%。

可这种股权结构,又是大部分投资人所避之不及的。在投资人看来,创始团队股份少,就意味着核心管理层与公司利益绑定不深,很难和它谈未来。

拉不到融资的方运舟又找来了做地产的华夏幸福创始人王文学,并以3.3亿元的价格出让了53.4%的股份。

这种拆东墙补西墙的方式一次次让濒死的哪吒活了下来,但也让哪吒与同期新势力间的差距越拉越大。

直到张勇出现,疲于奔命的方运舟才终于得以停下来缓口气。

2018年,哪吒汽车如今的CEO张勇正式加入合众新能源。此前,张勇的履历可以概括成两大部分,先是在奇瑞做销售,结识了方运舟;后任职北汽新能源,一年卖了10万台车,号称中国第一。

出身奇瑞,成名于北汽的张勇,彼时对哪吒的评价很实在 :

“无论从人、资金,到过往的经验、背后的股东哪一点上看,(哪吒)都没有成功的迹象,牌面太差。”

一开始就认清现状的张勇,用奇瑞和北汽的方式,开启了哪吒的“逆袭之路”。

02

张勇打出的第一张牌,是奇瑞牌,即从最低处起,铺开销量。

2018年6月,脱胎于合众新能源的哪吒汽车正式诞生,第一款车哪吒NO1发布,彼时距离张勇加入刚过4个月。

靠着6万元的极低售价,哪吒NO1在交付的后两个月卖了2000台。按理说,这个销量在当时并不算太差,但哪吒内部却在这两个月内炸开了锅。

2019年3月的一次内部沟通会上,介于哪吒NO1过于低端,众人决意放弃“哪吒”,并以“合众”的身份重新出发。实在人张勇也不藏着掖着,“我担心N01会影响品牌形象,所以在主流的城市里头,基本上就不让卖,也不让开渠道。”

但在新车合众U亮相上海车展后,2019年夏天大火的《哪吒之魔童降世》却救了已经土埋半截的哪吒汽车。

同年9月,哪吒汽车重新梳理了品牌架构,更换了新LOGO。张勇及众人决定,借着大火的IP,再试一把。

于是,张勇顺势打出了第二张牌——北汽牌,占领对公销售高地。

在全国范围内,论对公销售的实力,北汽绝对数一数二,张勇能成为月销10万辆的销冠,也离不开这一打法。

与哪吒之前靠卖股权给地方政府不同,北汽的对公销售是与地方政府构建合作关系,包揽出租车、网约车、公务车等政府下属车型,并与企事业单位深度合作。

张勇拉来了江西宜春和广西南宁政府下属的投资平台参与融资,此后哪吒汽车在这些地方收获了大量的政府订单。至2020年时,哪吒汽车已在十多个省份与国税系统构建了合作关系。

2021年,在北京市政府发布的《北京市市级行政事业单位2020-2022年度公务用车定点购置政府采购项目中标公告》中,哪吒汽车旗下全系车型入围采购目录。

在打通了对公销售渠道后,哪吒汽车的销量开始暴增,并于2021年底实现了单月销量破万。

效果初显,但后遗症也在同步显现。奇瑞用低价车打下沉市场的战略,导致奇瑞在此后十几年间的冲高之路越走越窄,不仅高端车型试水频频失败,连IPO也被拖累至今,成为了老牌自主车企中极少数还没上市的企业。

而北汽的对公市场战略虽然冲劲十足,但在帮助其避免C端市场厮杀的同时,反过来也使其放弃了这片兵家必争之地,如今北汽仍然处在后劲严重不足的尴尬境地里。

哪吒目前的成功,是两条老路汇聚到一起的短暂胜利。

张勇也明白,无论如何,冲击高端化是解决哪吒现状的最好办法。然而,谈何容易?

事实上,不只是哪吒,冲击高端化几乎是所有老牌国产车厂的困境,就连全球第三大车企比亚迪也无法判断,还要多久才能完成这一征程。

但箭已在弦上,不得不发。

03

从哪吒冲高的第一款车哪吒S上来看,这款车处处展现着张勇的决心:要让消费者一眼就能看出来哪吒新车是高端货,比如跑车标配的剪刀门造型、再比如超过30万的预售价格。

张勇认为,在智能电动车的赛道里,消费者对品牌的认知还没有形成,从低往高走还有机会。

机会确实有,但难题也一道道摆在了他面前。

首先是上市。靠着政府入股、对公销售,哪吒确实解决了早期疲于奔命的问题,但靠售卖低价车养活高端产线是不可能的,唯有融资输血一条路。

早在2020年,哪吒就计划于2021年登陆科创板,但因科创板对“核心技术”审核日趋严格,只得无疾而终。

缺乏资本基因是哪吒汽车的老大难,在2021年以前,哪吒融资共计不到70亿元,这对于“没有400亿就不要来造车”的新能源车厂来说,实在是微不足道。

销量的暴涨,确实帮哪吒引来了一些目光。2021年下半年开始,360与宁德时代相继投资哪吒。但当被问及为什么选择哪吒时,360创始人周鸿祎却并没有正面回答,“蔚来、小鹏、理想都上市了,我的选择空间很小。”

然而,就在一个多月前,360又宣布放弃哪吒十亿增资权,为其IPO之路平添了更多不确定性。

此外,哪吒冲击高端化的最大问题,还是在智能化进程上。虽然率先杀入新能源战局,但哪吒并没有在智能化方面抢占先机。

这其实也不难理解,直到2021年才结束温饱问题,哪吒哪有闲钱?

2021年7月,哪吒宣布研发自动驾驶功能,4个月后,其宣布全栈自研的智能安全汽车平台“山海”顺利完成。而哪吒S作为搭载山海平台的首款车型,华为的MDC计算平台依旧是其中主核。

值得一提的是,在奉行“拿来主义”上 ,哪吒不止一次体现出了自己的“北汽基因”。作为北汽新能源的冲高车型,极狐一直因为智能化上靠华为,整车制造靠麦格纳代工而被诟病。

里外都挺好,可惜都不是自己的。

8月2日,哪吒汽车宣布与黑莓公司达成合作,哪吒S也将搭载黑莓的QNX系统。(参考往期文章:《华为和黑莓必有一战》)从这点上看,张勇确实比北汽更进了一步,但依旧逃不出“拿来主义”的怪圈。

可以预测的是,哪吒下一阶段的关键问题,是如何在与这些智能化巨头合作的基础上,补强自家的智能化进程。不过,在这条路上,还没有成功的先例。

北汽极狐、长安阿维塔,这些“拿来主义”的集大成者依旧还在销量上苦苦挣扎,对于起点更低的哪吒来说,这条路只会比前辈们更难走。

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