F1似乎是种高高在上的存在，尽管作为汽车技术发展的最佳实验室，经常会将优秀的新技术代入民用领域，但似乎总是跟跑车沾边比较多。小董君我摇摇头，非也非也，F1现在还在利用的技术，我们普通围观群众也买得起。信不信？小董君带你看看。

拨片换挡

上汽大众Polo GTI

拨片换挡现在已经不稀奇了，很多车型上都有选配，甚至是上一代飞度都能配上。但在十年前，这可是个彰显身份的配置，都只出现在豪华车型上。

换挡拨片这个装置最早是出现在F1赛场上的，到上世纪90年代中期已经快速普及到大部分车队，它能够大大提升换挡速度，节省驾驶舱空间，而且方便操作，让车手的双手停留在方向盘上。

目前市面上比较便宜的拨片换挡车型，比较有代表性的就是Polo GTI。由于动力和操控相当出色，加上14万左右的价格，还是有不少人迷上的，拨片换挡的反应也相当快。不过，小董君要提醒一下，普通车型的拨片换挡并不能提升换挡速度，有时还会为了在非合理性的换挡时机保护变速箱而降低换挡反应，总体来说，市售车型的换挡拨片更大程度是为了提升驾驶乐趣而设置的。

主动悬挂

代表车型：奥迪TT

主动悬挂是一种很高技术含量的装置，最早是在1996赛季威廉姆斯车队开始采用，迅速将那辆赛车变成了火星车，统治F1赛场。现在虽然该技术已经禁用，但却真实地走进民间。

以奥迪TT的电磁式可调悬挂为例，其原理就是利用电磁反应来实现悬挂避震筒伸缩速度和幅度的控制，它可以在极短的时间内作出反应，来抑制振动，保持车身稳定，反应速度可以比传统悬挂快5倍。

打个比方当车辆转弯时，传感器会向控制单元发送信息，外侧的悬挂避震器就会通过电磁控制迅速提升里面电磁液的支撑度，提高外侧车身的支撑性，达到更好的过弯效果。目前在很多豪华车型和性能车型上都有配备这个系统。

DRS主动尾翼

代表车型：宝马3GT

主动尾翼这个技术其实已经发明了很久，但由于比赛规则限制，到了最近几年才被F1解禁。

主动尾翼其实也可以分好几种，最简单的就是能够根据车速变化自行从车体伸出的模式，提高车辆稳定性，比如宝马3GT和保时捷Panamera这种。

另外一种，就类似F1如今使用的DRS，在高速状态下把角度调低，降低阻力，在弯道状态下增加阻力换取下压力的提升，而刹车时将角度调到最大，帮助刹车，比如迈凯伦P1和布加迪威龙。

最后一种就是最强大的存在，尾翼可以左右分动，在弯道中左右尾翼分别提供不同的阻力和下压力帮助转弯，比如帕加尼的Huayra

混合动力

代表车型：丰田雷凌、卡罗拉双擎

虽然严格来说，丰田把混合动力车型量产的日子更早，但那时也就独此一家别无分店，真正广泛普及也是从F1的故事开始的。

第一辆使用混合动力技术的赛车严格来说就是出自F1赛场，自2009年开始使用的KERS动能回收技术，就是通过飞轮把刹车时的动能收集发电。这个技术大大加大了各大汽车厂商的混动进程，如今F1的能量回收也从单动能的KERS扩展到ERS阶段，也就是除了动能之外，还能把刹车时的热能也收集转化为电能。

保时捷在勒芒赛场上也有一套自己的混动发电模式，就是通过收集涡轮增压发动机废气涡轮的转动动能发电，把废气充分利用，也是变废为宝的典范了。

现在卡罗拉和雷凌的混动版车型已经直逼14万元大关，几乎是零利润，但为环保减排作了不少贡献，真不是一般境界。